La lógica del equilibrio de tránsito de Irán en el Cáucaso Sur
En los últimos años, el Cáucaso Sur se ha convertido en uno de los escenarios más importantes para redefinir la estrategia de conectividad regional de Irán. Contrario a la visión de que la política de transporte y tránsito de Irán es simplemente una reacción a la competencia geopolítica o a consideraciones de seguridad, la lógica subyacente del enfoque actual de Teherán puede entenderse dentro del marco del “equilibrio de tránsito mediante la diversificación de rutas”. En este contexto, en lugar de concentrarse en un solo corredor, Irán ha buscado desarrollar simultáneamente dos importantes rutas de tránsito a través del Cáucaso Sur. La primera es la rama occidental del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC, por sus siglas en inglés) a través de la República de Azerbaiyán, que conecta a Irán con Rusia y Bielorrusia. La segunda es el Corredor del Golfo Pérsico–Mar Negro a través de Armenia y Georgia, que proporciona a Irán acceso al Mar Negro y posteriormente a Europa.
Por el contrario, tanto el INSTC como el Corredor del Golfo Pérsico–Mar Negro permiten a Rusia, Bielorrusia, Azerbaiyán, Armenia y Georgia acceder a la red nacional de carreteras y ferrocarriles de Irán, a los puertos del país en el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, así como a conexiones comerciales y de tránsito posteriores con India y los Estados árabes. Desde la perspectiva de Teherán, estos dos corredores no son competidores, sino que cumplen funciones distintas y complementarias. La ruta a través de Azerbaiyán proporciona a Irán la conexión terrestre más corta con Rusia y Bielorrusia, mientras que la ruta a través de Armenia crea acceso a Georgia, al Mar Negro y a Europa Oriental.
Este enfoque de doble vía ha adquirido una importancia cada vez mayor a la luz de los acontecimientos geopolíticos de los últimos años, que han transformado fundamentalmente el panorama del transporte en Eurasia. La implementación del Acuerdo de Libre Comercio entre Irán y la Unión Económica Euroasiática (UEE) en mayo de 2025 ha incrementado la importancia económica de las rutas de tránsito del norte de Irán. Al mismo tiempo, el aumento de las tensiones en el Golfo Pérsico, el Estrecho de Ormuz y el Golfo de Omán — particularmente en medio de los actuales enfrentamientos entre Irán y Estados Unidos y del bloqueo marítimo de Irán — ha llevado a Teherán a poner mayor énfasis en el desarrollo de rutas terrestres alternativas a través del Cáucaso Sur, el Mar Caspio y Asia Central. Desde esta perspectiva, los corredores septentrionales de Irán ya no son considerados únicamente proyectos económicos y de transporte; se han convertido en instrumentos para fortalecer la resiliencia económica, reducir la vulnerabilidad ante interrupciones en el transporte marítimo y disminuir la dependencia excesiva de las rutas del sur. En consecuencia, la política de tránsito de Irán en el Cáucaso Sur forma parte de una estrategia más amplia orientada a establecer una red de rutas comerciales de múltiples niveles capaz de proporcionar una mayor flexibilidad geopolítica durante períodos de crisis.
La estrategia de equilibrio de Irán en el Cáucaso Sur también se refleja en la distribución de los flujos comerciales y las capacidades de tránsito fronterizo con Azerbaiyán y Armenia. Aproximadamente 150,000 camiones cruzan anualmente la frontera entre Irán y Azerbaiyán, mientras que el volumen del tráfico de camiones a través de la frontera entre Irán y Armenia se estima en alrededor de 80,000 camiones por año. Estas cifras demuestran que, en las condiciones actuales, ninguna de las dos rutas puede reemplazar completamente a la otra.
Por esta razón, una de las principales preocupaciones de Irán respecto de iniciativas como el Corredor de Zangezur — que ha sido impulsado tras el acuerdo de paz entre Armenia y Azerbaiyán bajo la denominación de “Ruta Trump” — no se basa únicamente en consideraciones políticas y geopolíticas, sino que también está estrechamente vinculada con preocupaciones geoeconómicas y con la posición geográfica de Irán dentro de la red de transporte del Cáucaso Sur. A Teherán le preocupa que cualquier amenaza o interrupción de la frontera común entre Irán y Armenia debilite una de las opciones de tránsito más importantes de Irán en el Cáucaso Sur. Desde la perspectiva iraní, preservar una conexión terrestre directa con Armenia constituye un componente integral de su política de diversificación de rutas y de prevención de una dependencia excesiva de un solo corredor de tránsito. En consecuencia, la política de tránsito de Irán en el Cáucaso Sur tiene como objetivo preservar múltiples opciones de conectividad y evitar que la red de tránsito iraní se vuelva excesivamente vulnerable a los acontecimientos geopolíticos.
Diversificación de infraestructura: desarrollo simultáneo de las rutas de tránsito de Irán con Azerbaiyán y Armenia
La estrategia de tránsito de Irán en el Cáucaso Sur no se ha limitado a la diplomacia y los acuerdos políticos. Por el contrario, en los últimos años ha estado acompañada por una serie de proyectos de infraestructura a lo largo de los ejes de Azerbaiyán y Armenia. Al desarrollar simultáneamente infraestructura de transporte en ambas rutas, Irán busca fortalecer su posición tanto en el INSTC como en el Corredor del Golfo Pérsico–Mar Negro. Este enfoque refleja el reconocimiento por parte de Irán de la importancia de la “resiliencia de la red” en la evolución de la geopolítica del transporte euroasiático, mediante la cual la seguridad y sostenibilidad del comercio exterior se garantizan no a través de la dependencia de una sola ruta, sino mediante el establecimiento de una red de corredores paralelos y complementarios.
A lo largo del eje de Azerbaiyán, Irán ha emprendido numerosas iniciativas en los últimos años para mejorar sus capacidades fronterizas y de transporte. Irán cuenta con cinco pasos fronterizos con la República de Azerbaiyán: Astara–Astara — el paso terrestre más importante y de mayor actividad entre ambos países y una puerta de entrada clave del INSTC —; Bilasuvar–Bilasuvar; Jolfa–Najicheván; Khoda Afarin–Agband; y Poldasht–Shahtakhti, que conecta a Irán con la República Autónoma de Najicheván. Una de las iniciativas más importantes de Irán ha sido la construcción e inauguración de un nuevo puente sobre el Río Astarachay en el paso fronterizo Astara–Astara. El proyecto fue diseñado para aumentar la capacidad del tráfico de camiones, reducir la congestión en el paso fronterizo existente y facilitar el movimiento de mercancías a lo largo de la rama occidental del INSTC.
Otra iniciativa importante es el Corredor de Aras, también denominado Corredor Kalaleh–Jolfa, que ha sido propuesto como alternativa al Corredor de Zangezur, o Ruta Trump. Este proyecto de 107 kilómetros, actualmente en construcción, incluye infraestructura tanto ferroviaria como vial. Conectará Agband, en el distrito de Zangilán de Azerbaiyán, con la República Autónoma de Najicheván a través del territorio iraní, pasando por Jolfa.
En la práctica, esta ruta reemplazará la actual ruta de tránsito de 350 kilómetros desde Bilasuvar, en la provincia iraní de Ardabil, hasta Jolfa, en Najicheván. Tras la Primera Guerra de Nagorno-Karabaj y la interrupción de las conexiones directas por carretera y ferrocarril entre Azerbaiyán continental y el exclave de Najicheván, la ruta que atraviesa el noroeste de Irán se convirtió en el principal corredor de tránsito que conecta Azerbaiyán continental con Najicheván y, posteriormente, con Turquía.
A pesar de estas iniciativas, uno de los desafíos más importantes que enfrenta la ruta de tránsito entre Irán y Azerbaiyán sigue siendo la ausencia de una conexión ferroviaria plenamente integrada entre las redes ferroviarias de ambos países tras la Primera Guerra de Nagorno-Karabaj. Aunque la ruta terrestre actualmente se encuentra operativa, la conectividad ferroviaria de Irán con el Cáucaso Sur continúa enfrentando serias limitaciones. En el paso fronterizo de Astara, debido a la falta de una conexión ferroviaria directa y operativa entre los sistemas ferroviarios iraní y azerbaiyano, los contenedores y la carga ferroviaria deben someterse a un proceso prolongado de descarga y recarga. En la práctica, las mercancías se transfieren de los trenes azerbaiyanos a camiones antes de ingresar a la red de transporte interno de Irán, y el mismo procedimiento se repite en la dirección opuesta. Esta situación incrementa los costos logísticos, ralentiza el movimiento de mercancías y limita la capacidad efectiva del INSTC.
Por esta razón, la finalización del ferrocarril Rasht–Astara, de 164 kilómetros, el único enlace ferroviario faltante dentro del territorio iraní a lo largo del INSTC, se ha convertido en una de las principales prioridades de Teherán en su cooperación con Rusia. Irán espera que, con la participación y la inversión de Rusia, este tramo ferroviario de aproximadamente 164 kilómetros sea completado, creando así una conexión ferroviaria continua desde el Golfo Pérsico hasta Rusia y el norte de Europa. Desde la perspectiva tanto de Irán como de Rusia, la materialización de este proyecto representa no solo una iniciativa de transporte, sino también un proyecto estratégico de infraestructura geoeconómica que ampliará el comercio bilateral y, al mismo tiempo, reducirá la dependencia de rutas marítimas vulnerables a los acontecimientos políticos y de seguridad.
Paralelamente a la ruta de Azerbaiyán, Irán también ha estado impulsando activamente el desarrollo del eje armenio. Aunque Irán y Armenia comparten únicamente una frontera común de 40 kilómetros, con un solo paso fronterizo en Norduz–Meghri, la ruta Irán–Armenia–Georgia desempeña un papel importante en la política iraní de diversificación de rutas dentro del marco del Corredor del Golfo Pérsico–Mar Negro. Este corredor multimodal comienza en el Golfo y el sur de Irán, se dirige hacia el norte a través del país y posteriormente continúa hacia Armenia, desde donde llega a los puertos georgianos de Poti y Batumi en el Mar Negro. Desde allí, los buques Roll on–Roll off (Ro-Ro) atraviesan el Mar Negro hasta los puertos búlgaros de Burgas y Varna, después de lo cual la carga continúa nuevamente por carretera hacia Grecia y más allá, dentro de la Unión Europea.
Una de las mayores debilidades de la ruta de tránsito de Irán a través de Armenia radica en las limitaciones de la infraestructura vial del país, particularmente en la montañosa provincia de Syunik. En la práctica, la única conexión vial y ruta de tránsito entre Armenia e Irán es la carretera Ereván–Meghri, que se extiende hasta la frontera iraní. Esta ruta de 400 kilómetros atraviesa un terreno montañoso y es relativamente estrecha, lo que dificulta y ralentiza considerablemente el movimiento de camiones pesados durante los meses de invierno debido a la nieve y las condiciones de hielo. Una parte sustancial de la ruta está compuesta por carreteras de dos carriles, con numerosas curvas pronunciadas y pendientes empinadas. Durante la temporada invernal, las fuertes nevadas, las condiciones de hielo en las carreteras y los deslizamientos de tierra reducen con frecuencia la velocidad del tráfico, incrementan los costos de transporte y, ocasionalmente, provocan el cierre temporal de algunos tramos de la ruta. En consecuencia, la finalización de la Carretera Norte-Sur de Armenia, la construcción del Túnel de Kajaran y la modernización de la infraestructura de transporte del sur del país tienen una importancia estratégica no solo para la propia Armenia, sino también para mejorar la eficiencia del Corredor del Golfo Pérsico–Mar Negro y fortalecer la capacidad general de tránsito de Irán.
En consecuencia, en el sector del transporte por carretera, Irán ha desempeñado en los últimos años un papel activo en el desarrollo de la infraestructura de transporte de Armenia con el objetivo de abordar con mayor rapidez este importante cuello de botella del tránsito. Empresas iraníes han participado en varios tramos clave de la Carretera Norte-Sur de Armenia, un proyecto cuya construcción comenzó en 2009 con el objetivo de conectar la provincia de Shirak, en el norte y fronteriza con Georgia, con la provincia de Syunik, en el sur y fronteriza con Irán. El proyecto está programado para finalizar en 2030, seguido de dos años adicionales para abordar deficiencias técnicas. La Carretera Norte-Sur se ha dividido en cinco secciones. Mientras que los tramos del norte alrededor de Ereván y Guiumrí se acercan a su finalización, importantes partes de la carretera en el sur de Armenia continúan en construcción. El terreno montañoso del sur de Armenia ha hecho que la construcción de carreteras y túneles sea costosa y requiera mucho tiempo. En consecuencia, empresas iraníes de ingeniería y construcción participan en el desarrollo de varios tramos de la carretera en la provincia de Syunik, siendo particularmente importantes desde el punto de vista estratégico el tramo Kajaran–Agarak (Aghvani) y el Túnel de Kajaran.
Una vez finalizada y puesta en funcionamiento, la Carretera Norte-Sur de Armenia reducirá la distancia por carretera entre las fronteras de Armenia con Irán y Georgia de aproximadamente 560 kilómetros a alrededor de 460 kilómetros. Como resultado, se espera que la carretera reduzca significativamente los tiempos de transporte y los costos logísticos. Según estimaciones publicadas por medios de comunicación armenios, el tiempo de tránsito de las mercancías iraníes que pasan por Armenia disminuirá de aproximadamente nueve horas a alrededor de cinco horas. Al mismo tiempo, se prevé que el costo de transporte por tonelada-kilómetro disminuya aproximadamente US$1.5–2.0. En este contexto, también está en construcción un segundo puente sobre el Río Aras en el paso fronterizo Norduz–Meghri, entre Irán y Armenia. Una vez terminado, se espera que el nuevo puente aumente la capacidad comercial bilateral, facilite el movimiento de mercancías y mejore los flujos de tránsito.
En el sector ferroviario, dado que el ferrocarril propuesto Marand–Norduz–Meghri–Ereván no se ha implementado durante la última década, Irán espera que la implementación del acuerdo de paz entre Armenia y Azerbaiyán genere una oportunidad para restaurar el ferrocarril Jolfa–Najicheván. Construido originalmente hace 109 años, este ferrocarril representa la ruta más económica y logísticamente eficiente que conecta a Irán con el Cáucaso Sur y, posteriormente, con Rusia. Lamentablemente, tras la Primera Guerra de Nagorno-Karabaj, se interrumpieron las conexiones ferroviarias no solo entre Azerbaiyán continental y Najicheván y entre Armenia y Azerbaiyán, sino también entre Irán y el Cáucaso Sur, poniendo fin a casi siete décadas de conectividad ferroviaria ininterrumpida. En consecuencia, la restauración de la red ferroviaria de la era soviética en el Cáucaso Sur, particularmente de la ruta Jolfa–Najicheván–Ereván, así como de la ruta Jolfa–Najicheván–Meghri–Zangilán–Bakú–Moscú, constituiría uno de los proyectos ferroviarios más rápidos y rentables de la región. Más de 35 años después de la interrupción de estas conexiones, un proyecto de este tipo permitiría nuevamente la conectividad ferroviaria directa entre Irán, Armenia, Georgia, Azerbaiyán y Rusia, alineándose plenamente con los objetivos generales de tránsito de Irán en el Cáucaso Sur: la diversificación y el equilibrio de las rutas de tránsito.
A pesar de estos avances en infraestructura, los desafíos operativos continúan constituyendo uno de los mayores obstáculos para la expansión del papel de Irán como país de tránsito en el Cáucaso Sur. Las dificultades relacionadas con las aduanas, los prolongados procedimientos de inspección fronteriza, las capacidades limitadas de las terminales y las largas filas de camiones durante los períodos de mayor actividad han reducido la velocidad del movimiento de mercancías y aumentado los costos de transporte. Estos problemas son particularmente evidentes en los pasos fronterizos más transitados de Irán con Azerbaiyán, especialmente en el paso Astara–Astara, lo que pone de manifiesto que el desarrollo de infraestructura física debe ir acompañado de una reforma aduanera, la digitalización de la gestión fronteriza y una mayor coordinación entre las autoridades competentes.
Conclusión
En términos generales, la política de infraestructura de Irán en el Cáucaso Sur se basa en un principio fundamental: ninguna ruta individual debe convertirse en la única opción de Irán para la conectividad con Eurasia septentrional y Europa. El desarrollo simultáneo de las rutas de Azerbaiyán y Armenia refleja un esfuerzo por establecer una red de tránsito equilibrada mediante la cual Irán pueda mantener múltiples opciones de conectividad frente a cambios geopolíticos, sanciones, crisis regionales y posibles interrupciones de las rutas marítimas. En términos más amplios, el enfoque de Irán sobre el tránsito en el Cáucaso Sur puede entenderse como parte de una estrategia más amplia orientada a fortalecer la resiliencia geoeconómica del país y reducir su vulnerabilidad ante los acontecimientos políticos y de seguridad regionales. Teherán no considera la ruta de Azerbaiyán como un sustituto de la ruta de Armenia, ni viceversa. Por el contrario, considera ambos corredores como componentes complementarios de una red de tránsito multirruta capaz de garantizar el acceso de Irán a Rusia, Bielorrusia, la UEE, el Mar Negro y los mercados europeos.
El desarrollo simultáneo del INSTC a través de Azerbaiyán y Rusia, junto con el Corredor del Golfo Pérsico–Mar Negro a través de Armenia y Georgia, demuestra los esfuerzos de Irán por encontrar un equilibrio entre los imperativos geopolíticos y las oportunidades económicas. Dentro de este marco, proyectos como el ferrocarril Rasht–Astara, la ampliación de los pasos fronterizos con Azerbaiyán, la modernización de la infraestructura de transporte de Armenia y la posible restauración de rutas ferroviarias históricas como Jolfa–Najicheván no deben considerarse simples proyectos de infraestructura técnica. Por el contrario, constituyen instrumentos estratégicos para consolidar la posición de Irán dentro de la arquitectura emergente de conectividad regional de Eurasia. Sin embargo, el éxito de esta estrategia dependerá de la superación de los cuellos de botella operativos, la mejora de la coordinación aduanera, la finalización de la infraestructura ferroviaria restante y la preservación del equilibrio geopolítico en el Cáucaso Sur. En un momento en que la competencia por los corredores de transporte se ha convertido en una de las características definitorias del nuevo orden euroasiático, Irán busca evitar depender de una sola ruta de tránsito mediante el mantenimiento de un acceso simultáneo a los corredores de Azerbaiyán y Armenia, reforzando así su papel como puente estratégico que conecta el Golfo Pérsico, el Cáucaso Sur, Rusia y Europa.
