Irans Transitstrategie im Südkaukasus 

Die Logik von Irans Transit-Balancing im Südkaukasus

In den vergangenen Jahren hat sich der Südkaukasus zu einem der wichtigsten Schauplätze für die Neuausrichtung der iranischen Strategie regionaler Vernetzung entwickelt. Entgegen der Auffassung, die Verkehrs- und Transitpolitik des Irans sei lediglich eine Reaktion auf geopolitischen Wettbewerb oder sicherheitspolitische Erwägungen, lässt sich die grundlegende Logik des gegenwärtigen Ansatzes Teherans im Rahmen eines „Transit-Balancing durch Diversifizierung der Routen“ verstehen.

In diesem Zusammenhang setzt der Iran nicht auf einen einzigen Korridor, sondern bemüht sich darum, gleichzeitig zwei zentrale Transitrouten durch den Südkaukasus auszubauen. Die erste ist der westliche Zweig des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC), der über die Republik Aserbaidschan verläuft und den Iran mit Russland und Belarus verbindet. Die zweite ist der Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridor über Armenien und Georgien, der dem Iran Zugang zum Schwarzen Meer und anschließend zu Europa verschafft.

Umgekehrt ermöglichen sowohl der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) als auch der Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridor Russland, Belarus, Aserbaidschan, Armenien und Georgien den Zugang zum landesweiten Straßen- und Schienennetz des Irans, zu den iranischen Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman sowie zu weiterführenden Transit- und Handelsverbindungen nach Indien und in die arabischen Staaten. Aus Sicht Teherans stehen diese beiden Korridore nicht in Konkurrenz zueinander, sondern erfüllen unterschiedliche und sich ergänzende Funktionen. Die Route über Aserbaidschan bietet dem Iran die kürzeste Landverbindung nach Russland und Belarus, während die Route über Armenien den Zugang zu Georgien, zum Schwarzen Meer und nach Osteuropa eröffnet.

Dieser zweigleisige Ansatz hat angesichts der geopolitischen Entwicklungen der vergangenen Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen, da diese die Verkehrslandschaft Eurasiens grundlegend verändert haben. Das Inkrafttreten des Freihandelsabkommens zwischen dem Iran und der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU) im Mai 2025 hat die wirtschaftliche Bedeutung der nördlichen Transitrouten des Irans erhöht. Gleichzeitig haben die zunehmenden Spannungen im Persischen Golf, in der Straße von Hormus und im Golf von Oman – insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Konfrontationen zwischen dem Iran und den Vereinigten Staaten sowie der Seeblockade des Irans – Teheran dazu veranlasst, der Entwicklung alternativer Landrouten über den Südkaukasus, das Kaspische Meer und Zentralasien größere Bedeutung beizumessen.

Aus dieser Perspektive werden die nördliche Korridore des Irans nicht länger lediglich als wirtschaftliche und verkehrspolitische Projekte betrachtet. Vielmehr sind sie zu Instrumenten geworden, mit denen die wirtschaftliche Widerstandsfähigkeit gestärkt, die Anfälligkeit gegenüber Störungen im Seeverkehr verringert und eine übermäßige Abhängigkeit von südlichen Routen reduziert werden soll. Folglich istTransitpolitik des Irans im Südkaukasus Teil einer umfassenderen Strategie, die darauf abzielt, ein mehrschichtiges Netz von Handelsrouten aufzubauen, das in Krisenzeiten größere geopolitische Flexibilität ermöglicht.

Die Ausgleichsstrategie des Irans im Südkaukasus zeigt sich auch in der Verteilung der Handelsströme und Transitkapazitäten an den Grenzen zu Aserbaidschan und Armenien. Jährlich passieren rund 150.000 Lastwagen die iranisch-aserbaidschanische Grenze, während das Lkw-Aufkommen an der iranisch-armenischen Grenze auf etwa 80.000 Fahrzeuge pro Jahr geschätzt wird. Diese Zahlen verdeutlichen, dass unter den gegenwärtigen Bedingungen keine der beiden Routen die andere vollständig ersetzen kann.

Aus diesem Grund beruhen einige der wichtigsten Bedenken des Irans gegenüber Initiativen wie dem Zangezur-Korridor – der nach dem Friedensabkommen zwischen Armenien und Aserbaidschan unter der Bezeichnung „Trump-Route“ vorangetrieben wurde – nicht ausschließlich auf politischen und geopolitischen Erwägungen, sondern stehen auch in engem Zusammenhang mit geoökonomischen Interessen und die geografische Stellung des Irans innerhalb des Verkehrsnetzes des Südkaukasus.

Teheran befürchtet, dass jede Bedrohung oder Unterbrechung der gemeinsamen Grenze zwischen dem Iran und Armenien eine der wichtigsten Transitoptionen des Irans im Südkaukasus schwächen würde. Aus iranischer Sicht ist die Aufrechterhaltung einer direkten Landverbindung mit Armenien ein wesentlicher Bestandteil der Strategie zur Diversifizierung der Transitrouten und zur Vermeidung einer übermäßigen Abhängigkeit von einem einzigen Transitkorridor.

Dementsprechend zielt die Transitpolitik des Irans im Südkaukasus darauf ab, mehrere Verbindungs- und Transitmöglichkeiten aufrechtzuerhalten und zu verhindern, dass das iranische Transitnetz übermäßig anfällig für geopolitische Entwicklungen wird.

Diversifizierung der Infrastruktur: Gleichzeitiger Ausbau der iranischen Transitrouten mit Aserbaidschan und Armenien

Die Transitstrategie des Irans im Südkaukasus beschränkt sich nicht auf Diplomatie und politische Vereinbarungen. Vielmehr wurde sie in den vergangenen Jahren von einer Reihe von Infrastrukturprojekten sowohl entlang der aserbaidschanischen als auch der armenischen Achse begleitet. Durch den gleichzeitigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur auf beiden Routen versucht der Iran, seine Position sowohl im Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) als auch im Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridor zu stärken.

Dieser Ansatz spiegelt die Erkenntnis des Irans wider, wie wichtig „Netzwerkresilienz“ in der sich wandelnden Geopolitik des eurasischen Verkehrs ist. Demnach werden die Sicherheit und Nachhaltigkeit des Außenhandels nicht durch die Abhängigkeit von einer einzigen Route gewährleistet, sondern durch den Aufbau eines Netzes paralleler und sich ergänzender Korridore.

Entlang der Aserbaidschan-Achse hat der Iran in den vergangenen Jahren zahlreiche Initiativen ergriffen, um seine Grenz- und Verkehrskapazitäten auszubauen. Der Iran verfügt über fünf Grenzübergänge zur Republik Aserbaidschan: Astara–Astara, der wichtigste und meistfrequentierte Landübergang zwischen den beiden Ländern und ein zentraler Zugangspunkt zum Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC); Bilasuvar–Bilasuvar; Jolfa–Nachitschewan; Khoda Afarin–Aghband; sowie Poldasht–Shahtakhti, der den Iran mit der Autonomen Republik Nachitschewan verbindet.

Eine der bedeutendsten iranischen Initiativen war der Bau und die Eröffnung einer neuen Brücke über den Fluss Astarachay am Grenzübergang Astara–Astara. Das Projekt wurde mit dem Ziel entwickelt, die Kapazität für den Lkw-Verkehr zu erhöhen, die Überlastung am bestehenden Grenzübergang zu verringern und den Warenverkehr entlang des westlichen Zweigs des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC) zu erleichtern.

Karte: Westlicher Zweig des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC)

Quelle: The Amargi

Eine weitere wichtige Initiative ist der Aras-Korridor, der auch als Kalaleh–Jolfa-Korridor bezeichnet wird und als Alternative zum Zangezur-Korridor beziehungsweise zur Trump-Route vorgeschlagen wurde. Dieses 107 Kilometer lange Projekt befindet sich derzeit im Bau und umfasst sowohl Eisenbahn- als auch Straßeninfrastruktur. Es soll Aghband im aserbaidschanischen Bezirk Zangilan über iranisches Territorium und durch Jolfa mit der Autonomen Republik Nachitschewan verbinden.

Karte: Verlauf des Zangezur-Korridors (rot) und des Aras-Korridors (grün) auf den beiden Seiten des Flusses Aras (blau)

Quelle: The Caspian Post

In der Praxis wird diese Route die bestehende, rund 350 Kilometer lange Transitverbindung von Bilasuvar in der iranischen Provinz Ardabil nach Jolfa in Nachitschewan ersetzen. Nach dem Ersten Bergkarabachkrieg und der Unterbrechung der direkten Straßen- und Eisenbahnverbindungen zwischen dem aserbaidschanischen Kernland und der Exklave Nachitschewan entwickelte sich die durch den Nordwesten des Irans verlaufende Route zum wichtigsten Transitkorridor, der das aserbaidschanische Kernland mit Nachitschewan und anschließend mit der Türkei verbindet.

Karte: Transitroute vom Grenzübergang Bilasuvar im Norden der Provinz Ardabil nach Ordubad in der Autonomen Republik Nachitschewan

Quelle: Freie Wirtschafts- und Industriezone Aras

Trotz dieser Initiativen bleibt das Fehlen einer vollständig integrierten Eisenbahnverbindung zwischen den Schienennetzen des Irans und Aserbaidschans infolge des Ersten Bergkarabachkriegs eine der größten Herausforderungen für die Transitroute zwischen beiden Ländern. Während die Straßenverbindung derzeit in Betrieb ist, bestehen bei der Schienenanbindung des Irans an den Südkaukasus weiterhin erhebliche Einschränkungen. Am Grenzübergang Astara müssen Container und Schienenfracht aufgrund der fehlenden direkten und betriebsfähigen Eisenbahnverbindung zwischen dem iranischen und dem aserbaidschanischen Schienennetz in einem zeitaufwendigen Verfahren ent- und wieder verladen werden. In der Praxis wird die Fracht von aserbaidschanischen Zügen auf Lastwagen umgeladen, bevor sie in das iranische Verkehrsnetz gelangt; in der Gegenrichtung wird derselbe Vorgang wiederholt. Dies erhöht die Logistikkosten, verlangsamt den Warenverkehr und begrenzt die tatsächliche Kapazität des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC).

Aus diesem Grund ist die Fertigstellung der 164 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Rasht–Astara – der einzigen noch fehlenden Schienenverbindung auf iranischem Staatsgebiet entlang des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC) – zu einer der höchsten Prioritäten Teherans in der Zusammenarbeit mit Russland geworden. Der Iran hofft, dass dieser rund 164 Kilometer lange Streckenabschnitt mit russischer Beteiligung und durch russische Investitionen fertiggestellt werden kann. Dadurch würde eine durchgehende Eisenbahnverbindung vom Persischen Golf bis nach Russland und Nordeuropa entstehen.

Aus Sicht sowohl des Irans als auch Russlands handelt es sich bei der Verwirklichung dieses Projekts nicht lediglich um eine verkehrspolitische Initiative, sondern zugleich um ein strategisches geoökonomisches Infrastrukturprojekt. Es soll den bilateralen Handel ausweiten und gleichzeitig die Abhängigkeit von Seeverkehrsrouten verringern, die anfällig für politische und sicherheitspolitische Entwicklungen sind.

Karte: Verlauf der Eisenbahnstrecke Ghazvin–Rasht–Astara südwestlich des Kaspischen Meeres

Quelle: Valdai Club

Parallel zur Route über Aserbaidschan treibt der Iran jedoch auch aktiv die Entwicklung der armenischen Achse voran. Obwohl der Iran und Armenien lediglich eine 40 Kilometer lange gemeinsame Grenze haben und mit Norduz–Meghri nur über einen einzigen Grenzübergang verfügen, spielt die Route Iran–Armenien–Georgien im Rahmen des Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridors eine bedeutende Rolle in der Politik des Irans zur Diversifizierung seiner Transitrouten.

Dieser multimodale Korridor beginnt am Persischen Golf und im Süden des Irans, verläuft von dort nordwärts durch das Land und führt anschließend nach Armenien. Von dort aus erreicht er die georgischen Schwarzmeerhäfen Poti und Batumi. Anschließend überqueren Roll-on/Roll-off-Schiffe (Ro-Ro) das Schwarze Meer zu den bulgarischen Häfen Burgas und Varna. Von dort wird die Fracht erneut auf dem Landweg nach Griechenland und weiter in andere Teile der Europäischen Union transportiert.

Karte: Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridor

Quelle: Le Courrier d’Erevan

Eine der größten Schwächen der iranischen Transitroute durch Armenien liegt in den Einschränkungen der dortigen Straßeninfrastruktur, insbesondere in der gebirgigen Provinz Sjunik. Praktisch stellt die Fernstraße Jerewan–Meghri, die bis zur iranischen Grenze führt, die einzige Straßenverbindung und Transitroute zwischen Armenien und dem Iran dar. Diese rund 400 Kilometer lange Strecke verläuft durch gebirgiges Gelände und ist vergleichsweise schmal, wodurch der Verkehr schwerer Lastwagen insbesondere in den Wintermonaten aufgrund von Schnee und Eis erschwert und verlangsamt wird.

Ein beträchtlicher Teil der Strecke besteht aus zweispurigen Straßen mit zahlreichen engen Kurven und starken Steigungen. Im Winter führen heftige Schneefälle, vereiste Fahrbahnen und Erdrutsche häufig zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten und höheren Transportkosten; mitunter müssen einzelne Streckenabschnitte vorübergehend gesperrt werden. Daher sind die Fertigstellung der armenischen Nord-Süd-Autobahn, der Bau des Kajaran-Tunnels sowie die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur im Süden des Landes von strategischer Bedeutung – nicht nur für Armenien selbst, sondern auch für eine höhere Effizienz des Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridors und für die Stärkung der gesamten Transitkapazitäten des Irans.

Dementsprechend hat der Iran im Bereich des Straßenverkehrs in den vergangenen Jahren eine aktive Rolle beim Ausbau der armenischen Verkehrsinfrastruktur übernommen, um diesen bedeutenden Transitengpass schneller zu beseitigen. Iranische Unternehmen sind an mehreren wichtigen Abschnitten der armenischen Nord-Süd-Autobahn beteiligt. Mit dem Bau dieses Projekts wurde 2009 begonnen; Ziel ist es, die im Norden an Georgien grenzende Provinz Schirak mit der im Süden an den Iran grenzenden Provinz Sjunik zu verbinden.

Die Fertigstellung des Projekts ist für 2030 vorgesehen; anschließend sind weitere zwei Jahre für die Behebung technischer Mängel eingeplant. Die Nord-Süd-Autobahn wurde in fünf Abschnitte unterteilt. Während sich die nördlichen Teilstrecken im Raum Jerewan und Gjumri der Fertigstellung nähern, befinden sich große Teile der Autobahn im Süden Armeniens weiterhin im Bau. Das gebirgige Gelände Südarmeniens macht den Bau von Autobahnen und Tunneln sowohl kostspielig als auch zeitaufwendig.

Daher beteiligen sich iranische Ingenieur- und Bauunternehmen am Ausbau mehrerer Abschnitte der Autobahn in der Provinz Sjunik. Von besonderer strategischer Bedeutung sind dabei der Abschnitt Kajaran–Agarak (Aghvani) sowie der Kajaran-Tunnel.

Karte: Verlauf der armenischen „Nord-Süd-Autobahn“ von der Provinz Schirak im Norden (Georgien) bis zur Provinz Sjunik im Süden (Iran)

Quelle: Tunneling World

Nach ihrer Fertigstellung und Inbetriebnahme wird die armenische Nord-Süd-Autobahn die Straßenentfernung zwischen der iranischen und der georgischen Grenze Armeniens von derzeit etwa 560 Kilometern auf rund 460 Kilometer verkürzen. Dadurch dürften sich die Transportzeiten erheblich reduzieren und die Logistikkosten sinken. Nach Schätzungen, die in armenischen Medien veröffentlicht wurden, soll sich die Transitzeit für iranische Waren durch Armenien von derzeit etwa neun Stunden auf rund fünf Stunden verkürzen. Gleichzeitig werden die Transportkosten pro Tonne und Kilometer voraussichtlich um etwa 1,5 bis 2,0 US-Dollar sinken. In diesem Zusammenhang wird am Grenzübergang Norduz–Meghri zwischen dem Iran und Armenien derzeit auch eine zweite Brücke über den Fluss Aras gebaut. Nach ihrer Fertigstellung soll die neue Brücke die Kapazitäten für den bilateralen Handel erhöhen, den Warenverkehr erleichtern und die Transitströme ausweiten.

Im Eisenbahnsektor hofft der Iran angesichts der Tatsache, dass die geplante Bahnstrecke Marand–Norduz–Meghri–Jerewan im vergangenen Jahrzehnt nicht umgesetzt wurde, darauf, dass die Umsetzung des Friedensabkommens zwischen Armenien und Aserbaidschan eine Gelegenheit zur Wiederherstellung der Bahnstrecke Jolfa–Nachitschewan schafft. Diese vor 109 Jahren errichtete Eisenbahnstrecke stellt die wirtschaftlichste und logistisch effizienteste Verbindung des Irans mit dem Südkaukasus und darüber hinaus mit Russland dar. Nach dem Ersten Bergkarabachkrieg wurden jedoch nicht nur die Eisenbahnverbindungen zwischen dem aserbaidschanischen Kernland und Nachitschewan sowie zwischen Armenien und Aserbaidschan unterbrochen, sondern auch die Schienenverbindungen zwischen dem Iran und dem Südkaukasus. Damit endeten nahezu sieben Jahrzehnte ununterbrochener Eisenbahnanbindung.

Die Wiederherstellung des sowjetischen Eisenbahnnetzes im Südkaukasus – insbesondere der Strecke Jolfa–Nachitschewan–Jerewan sowie der Verbindung Jolfa–Nachitschewan–Meghri–Zangilan–Baku–Moskau – würde daher eines der am schnellsten umsetzbaren und kostengünstigsten Eisenbahnprojekte der Region darstellen. Mehr als 35 Jahre nach der Unterbrechung dieser Verbindungen könnte ein solches Projekt wieder eine direkte Schienenanbindung zwischen dem Iran, Armenien, Georgien, Aserbaidschan und Russland schaffen. Damit würde es vollständig den übergeordneten iranischen Transitzielen im Südkaukasus entsprechen: der Diversifizierung und dem Ausgleich der Transitrouten.

Karte: Verlauf der Eisenbahnstrecke Jolfa–Nachitschewan–Jerewan

Quelle: Fars News Agency

Trotz dieser Infrastrukturentwicklungen zählen operative Probleme weiterhin zu den größten Hindernissen für eine Ausweitung der iranischen Transitrolle im Südkaukasus. Schwierigkeiten bei der Zollabfertigung, langwierige Grenzkontrollen, begrenzte Kapazitäten der Terminals sowie lange Lkw-Warteschlangen zu Spitzenzeiten haben die Geschwindigkeit des Warenverkehrs verringert und die Transportkosten erhöht. Besonders deutlich zeigen sich diese Probleme an den am stärksten frequentierten Grenzübergängen des Irans mit Aserbaidschan, vor allem am Übergang Astara–Astara. Dies verdeutlicht, dass der Ausbau der physischen Infrastruktur von Zollreformen, einer Digitalisierung des Grenzmanagements und einer engeren Koordinierung zwischen den zuständigen Behörden begleitet werden muss.

Fazit

Insgesamt beruht die Infrastrukturpolitik des Irans im Südkaukasus auf einem grundlegenden Prinzip: Keine einzelne Route soll zur alleinigen Verbindung des Irans mit dem nördlichen Eurasien und Europa werden. Der gleichzeitige Ausbau der Routen über Aserbaidschan und Armenien spiegelt das Bestreben wider, ein ausgewogenes Transitnetz zu schaffen, das den Iran angesichts geopolitischer Veränderungen, Sanktionen, regionaler Krisen und möglicher Störungen maritimer Verkehrswege mehrere Verbindungsoptionen offenhält. Im weiteren Sinne lässt sich die Transitstrategie des Irans im Südkaukasus als Teil einer umfassenderen Strategie verstehen, die darauf abzielt, die geoökonomische Widerstandsfähigkeit des Landes zu stärken und seine Anfälligkeit gegenüber regionalen politischen und sicherheitspolitischen Entwicklungen zu verringern. Teheran betrachtet die Route über Aserbaidschan weder als Ersatz für die Route über Armenien noch umgekehrt. Vielmehr sieht der Iran beide Korridore als komplementäre Bestandteile eines Transitsystems mit mehreren Routen, das den Zugang zu Russland, Belarus, der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU), dem Schwarzen Meer und den europäischen Märkten sichern kann.

Der gleichzeitige Ausbau des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (INSTC) über Aserbaidschan und Russland sowie des Persischer-Golf–Schwarzes-Meer-Korridors über Armenien und Georgien verdeutlicht die Bemühungendes Irans, geopolitische Erfordernisse und wirtschaftliche Chancen miteinander in Einklang zu bringen. In diesem Zusammenhang sollten Projekte wie die Eisenbahnstrecke Rasht–Astara, der Ausbau der Grenzübergänge zu Aserbaidschan, die Modernisierung der armenischen Verkehrsinfrastruktur und die mögliche Wiederherstellung historischer Eisenbahnverbindungen wie Jolfa–Nachitschewan nicht lediglich als technische Infrastrukturprojekte betrachtet werden. Vielmehr handelt es sich um strategische Instrumente zur Festigung der Position des Irans innerhalb der sich herausbildenden Architektur regionaler Vernetzung in Eurasien.

Der Erfolg dieser Strategie wird jedoch davon abhängen, ob es gelingt, operative Engpässe zu überwinden, die Zusammenarbeit bei der Zollabfertigung zu verbessern, die noch fehlende Eisenbahninfrastruktur fertigzustellen und das geopolitische Gleichgewicht im Südkaukasus zu bewahren. In einer Zeit, in der der Wettbewerb um Transportkorridore zu einem der prägenden Merkmale der entstehenden eurasischen Ordnung geworden ist, versucht der Iran, eine Abhängigkeit von einer einzigen Transitroute zu vermeiden. Durch den gleichzeitigen Zugang zu den Korridoren über Aserbaidschan und Armenien will das Land seine Rolle als strategische Brücke zwischen dem Persischen Golf, dem Südkaukasus, Russland und Europa weiter stärken.