L’approche iranienne du transit dans le Caucase du Sud

La logique de l’équilibrage iranien des routes de transit dans le Caucase du Sud

Ces dernières années, le Caucase du Sud est devenu l’un des principaux espaces où se redéfinit la stratégie iranienne de connectivité régionale. Contrairement à l’idée selon laquelle la politique iranienne de transport et de transit ne serait qu’une réaction à la concurrence géopolitique ou aux impératifs sécuritaires, la logique qui sous-tend l’approche actuelle de Téhéran peut être comprise à travers le concept d’« équilibrage du transit par la diversification des itinéraires ».

Dans ce cadre, plutôt que de se concentrer sur un seul corridor, l’Iran cherche à développer simultanément deux grands axes de transit à travers le Caucase du Sud. Le premier est la branche occidentale du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), qui passe par la République d’Azerbaïdjan et relie l’Iran à la Russie et à la Biélorussie. Le second est le corridor Golfe persique–mer Noire, qui traverse l’Arménie et la Géorgie et permet à l’Iran d’accéder à la mer Noire puis à l’Europe.

À l’inverse, le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) et le corridor Golfe persique–mer Noire permettent également à la Russie, à la Biélorussie, à l’Azerbaïdjan, à l’Arménie et à la Géorgie d’accéder au réseau routier et ferroviaire national iranien, aux ports iraniens du Golfe persique et du golfe d’Oman, puis aux liaisons de transit et commerciales vers l’Inde et les États arabes.

Du point de vue de Téhéran, ces deux corridors ne sont pas concurrents, mais remplissent au contraire des fonctions distinctes et complémentaires. L’itinéraire passant par l’Azerbaïdjan offre à l’Iran la liaison terrestre la plus courte vers la Russie et la Biélorussie, tandis que l’axe arménien ouvre l’accès à la Géorgie, à la mer Noire et à l’Europe orientale.

Cette approche à deux voies a gagné en importance à la lumière des évolutions géopolitiques de ces dernières années, qui ont profondément remodelé le paysage des transports eurasiens. L’entrée en vigueur de l’accord de libre-échange entre l’Iran et l’Union économique eurasiatique (UEEA) en mai 2025 a renforcé l’importance économique des corridors septentrionaux de l’Iran.

Dans le même temps, la montée des tensions dans le Golfe persique, le détroit d’Ormuz et le golfe d’Oman — notamment dans le contexte des affrontements actuels entre l’Iran et les États-Unis et du blocus maritime de l’Iran — a conduit Téhéran à accorder davantage d’importance au développement d’itinéraires terrestres alternatifs passant par le Caucase du Sud, la mer Caspienne et l’Asie centrale.

Dans cette perspective, les corridors septentrionaux de l’Iran ne sont plus considérés comme de simples projets économiques et de transport. Ils sont devenus des instruments destinés à renforcer la résilience économique, à réduire la vulnérabilité aux perturbations du transport maritime et à diminuer une dépendance excessive à l’égard des routes du sud.

Par conséquent, la politique iranienne de transit dans le Caucase du Sud s’inscrit dans une stratégie plus large visant à établir un réseau commercial à plusieurs niveaux, capable d’offrir une plus grande flexibilité géopolitique en période de crise.

La stratégie d’équilibrage iranienne dans le Caucase du Sud se reflète également dans la répartition des flux commerciaux et des capacités de transit frontalier avec l’Azerbaïdjan et l’Arménie. Environ 150 000 camions franchissent chaque année la frontière entre l’Iran et l’Azerbaïdjan, tandis que le trafic de poids lourds à la frontière irano-arménienne est estimé à environ 80 000 camions par an.

Ces chiffres montrent que, dans les conditions actuelles, aucun des deux itinéraires ne peut entièrement remplacer l’autre.

C’est pourquoi l’une des principales préoccupations de l’Iran face à des initiatives telles que le corridor de Zanguezour — poursuivi à la suite de l’accord de paix entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan sous l’appellation de « Trump Route » — ne relève pas uniquement de considérations politiques et géopolitiques. Elle est également étroitement liée à des préoccupations géoéconomiques et à la position géographique de l’Iran au sein du réseau de transport du Caucase du Sud.

Téhéran craint que toute menace pesant sur la frontière commune entre l’Iran et l’Arménie, ou toute interruption de celle-ci, n’affaiblisse l’une de ses principales options de transit dans le Caucase du Sud.

Du point de vue iranien, le maintien d’une liaison terrestre directe avec l’Arménie constitue un élément essentiel de sa politique de diversification des itinéraires et de prévention d’une dépendance excessive à l’égard d’un seul corridor de transit.

Par conséquent, la politique iranienne de transit dans le Caucase du Sud vise à préserver plusieurs options de connectivité et à éviter que son réseau de transit ne devienne excessivement vulnérable aux évolutions géopolitiques.

Diversification des infrastructures : développement simultané des routes de transit iraniennes avec l’Azerbaïdjan et l’Arménie

La stratégie iranienne de transit dans le Caucase du Sud ne s’est pas limitée à la diplomatie et aux accords politiques. Au contraire, elle s’est accompagnée ces dernières années d’une série de projets d’infrastructure le long des axes azerbaïdjanais et arménien.

En développant simultanément les infrastructures de transport sur ces deux itinéraires, l’Iran cherche à renforcer sa position à la fois dans le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) et dans le corridor Golfe persique–mer Noire.

Cette approche reflète la reconnaissance par l’Iran de l’importance de la « résilience du réseau » dans la nouvelle géopolitique des transports eurasiens : la sécurité et la durabilité du commerce extérieur ne doivent pas reposer sur un seul axe, mais sur la mise en place d’un réseau de corridors parallèles et complémentaires.

Sur l’axe azerbaïdjanais, l’Iran a lancé ces dernières années de nombreuses initiatives pour renforcer ses capacités frontalières et de transport.

L’Iran dispose de cinq postes-frontières avec la République d’Azerbaïdjan : Astara–Astara, le passage terrestre le plus important et le plus fréquenté entre les deux pays et une porte d’entrée majeure du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) ; Bilasuvar–Bilasuvar ; Jolfa–Nakhitchevan ; Khoda Afarin–Aghband ; et Poldasht–Shahtakhti, qui relie l’Iran à la République autonome du Nakhitchevan.

L’une des initiatives les plus importantes de l’Iran a été la construction et l’inauguration d’un nouveau pont sur la rivière Astarachay, au poste-frontière Astara–Astara.

Ce projet a été conçu pour accroître la capacité de circulation des poids lourds, réduire les encombrements au passage existant et faciliter le transport de marchandises le long de la branche occidentale du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).

Carte : Branche occidentale du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC)

Source : The Amargi

Une autre initiative majeure est le corridor de l’Aras, également appelé corridor Kalaleh–Jolfa, proposé comme alternative au corridor de Zanguezour, ou « Trump Route ».

Ce projet de 107 kilomètres, actuellement en construction, comprend à la fois des infrastructures ferroviaires et routières. Il reliera Aghband, dans le district azerbaïdjanais de Zangilan, à la République autonome du Nakhitchevan en passant par le territoire iranien et par Jolfa.

Carte : Tracé du corridor de Zanguezour (rouge) et du corridor de l’Aras (vert), de part et d’autre de la rivière Aras (bleu)

Source : The Caspian Post

Dans la pratique, cet itinéraire remplacera l’actuelle route de transit longue de 350 kilomètres qui relie Bilasuvar, dans la province iranienne d’Ardabil, à Jolfa, au Nakhitchevan.

Après la première guerre du Haut-Karabakh et l’interruption des liaisons routières et ferroviaires directes entre l’Azerbaïdjan continental et l’enclave du Nakhitchevan, l’itinéraire passant par le nord-ouest de l’Iran est devenu le principal corridor de transit reliant l’Azerbaïdjan continental au Nakhitchevan, puis à la Turquie.

Carte : Route de transit entre le poste-frontière de Bilasuvar, dans le nord de la province d’Ardabil, et Ordubad, dans la République autonome du Nakhitchevan

Source : Aras Free Economic and Industrial Zone

Malgré ces initiatives, l’un des principaux défis auxquels est confronté l’axe de transit Iran–Azerbaïdjan reste l’absence d’une liaison ferroviaire pleinement intégrée entre les réseaux des deux pays depuis la première guerre du Haut-Karabakh.

Bien que l’itinéraire routier soit actuellement opérationnel, la connectivité ferroviaire de l’Iran avec le Caucase du Sud reste soumise à de fortes contraintes.

Au poste-frontière d’Astara, faute de liaison ferroviaire directe et opérationnelle entre les réseaux iranien et azerbaïdjanais, les conteneurs et le fret ferroviaire doivent être soumis à un processus long de déchargement et de rechargement.

Dans la pratique, les marchandises sont transférées des trains azerbaïdjanais vers des camions avant d’entrer dans le réseau de transport intérieur iranien, et la même opération est répétée dans le sens inverse.

Cette situation augmente les coûts logistiques, ralentit la circulation des marchandises et limite la capacité effective du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC).

C’est pourquoi l’achèvement de la ligne ferroviaire Rasht–Astara, longue de 164 kilomètres et qui constitue le seul maillon ferroviaire manquant sur le territoire iranien le long du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), est devenu l’une des principales priorités de Téhéran dans sa coopération avec la Russie.

L’Iran espère qu’avec la participation et les investissements russes, cette section ferroviaire d’environ 164 kilomètres pourra être achevée, créant ainsi une liaison ferroviaire continue entre le Golfe persique, la Russie et l’Europe du Nord.

Du point de vue de l’Iran comme de la Russie, la réalisation de ce projet ne constitue pas simplement une initiative de transport, mais également une infrastructure géoéconomique stratégique susceptible d’accroître les échanges bilatéraux tout en réduisant la dépendance à l’égard des routes maritimes vulnérables aux évolutions politiques et sécuritaires.

Carte : Tracé de la ligne ferroviaire Qazvin–Rasht–Astara au sud-ouest de la mer Caspienne

Source : Valdai Club

Parallèlement à l’axe passant par l’Azerbaïdjan, l’Iran poursuit également activement le développement de l’axe arménien. Bien que l’Iran et l’Arménie ne partagent qu’une frontière commune d’environ 40 kilomètres, avec un seul poste-frontière à Norduz–Meghri, l’itinéraire Iran–Arménie–Géorgie joue un rôle important dans la politique iranienne de diversification des routes, dans le cadre du corridor Golfe persique–mer Noire.

Ce corridor multimodal part du Golfe et du sud de l’Iran, traverse le pays vers le nord, puis se poursuit vers l’Arménie, d’où il rejoint les ports géorgiens de Poti et Batoumi sur la mer Noire. De là, des navires roulier (Ro-Ro) traversent la mer Noire jusqu’aux ports bulgares de Bourgas et Varna, après quoi les marchandises poursuivent leur route par voie terrestre vers la Grèce et, au-delà, vers l’Union européenne.

Carte : Corridor Golfe persique–mer Noire

Source : Le Courrier d’Erevan

L’une des principales faiblesses de l’itinéraire de transit iranien via l’Arménie réside dans les limites des infrastructures routières du pays, en particulier dans la province montagneuse de Syunik. En pratique, la seule liaison routière et voie de transit entre l’Arménie et l’Iran est l’autoroute Erevan–Meghri, qui se prolonge jusqu’à la frontière iranienne.

Cet itinéraire de 400 kilomètres traverse un relief montagneux et reste relativement étroit, ce qui rend la circulation des poids lourds particulièrement difficile et lente pendant les mois d’hiver en raison de la neige et du verglas. Une grande partie du trajet est constituée de routes à deux voies, avec de nombreux virages serrés et de fortes pentes.

Pendant l’hiver, les fortes chutes de neige, les chaussées verglacées et les glissements de terrain ralentissent fréquemment la circulation, augmentent les coûts de transport et entraînent parfois la fermeture temporaire de certaines sections. Par conséquent, l’achèvement de l’autoroute Nord–Sud de l’Arménie, la construction du tunnel de Kajaran et la modernisation des infrastructures de transport du sud du pays revêtent une importance stratégique non seulement pour l’Arménie elle-même, mais également pour améliorer l’efficacité du corridor Golfe persique–mer Noire et renforcer la capacité globale de transit de l’Iran.

Dans le secteur du transport routier, l’Iran a donc joué ces dernières années un rôle actif dans le développement des infrastructures de transport arméniennes afin de réduire plus rapidement ce goulet d’étranglement majeur.

Des entreprises iraniennes ont participé à plusieurs sections clés de l’autoroute Nord–Sud de l’Arménie, un projet lancé en 2009 avec pour objectif de relier la province de Shirak au nord, frontalière de la Géorgie, à la province de Syunik au sud, frontalière de l’Iran.

Le projet doit être achevé en 2030, suivi de deux années supplémentaires consacrées à la correction d’éventuelles déficiences techniques. L’autoroute Nord–Sud a été divisée en cinq sections.

Alors que les tronçons du nord autour d’Erevan et de Gyumri approchent de leur achèvement, d’importantes portions de l’autoroute dans le sud de l’Arménie restent encore en construction.

Le relief montagneux du sud de l’Arménie a rendu la construction d’autoroutes et de tunnels à la fois coûteuse et longue. En conséquence, des sociétés iraniennes d’ingénierie et de construction participent au développement de plusieurs sections de l’autoroute dans la province de Syunik, les tronçons Kajaran–Agarak (Aghvani) et le tunnel de Kajaran revêtant une importance stratégique particulière.

Carte : Tracé de l’« autoroute Nord-Sud » de l’Arménie, de la province de Shirak au nord (Géorgie) à la province de Syunik au sud (Iran)

Source : Tunleing World

Une fois achevée et pleinement opérationnelle, l’autoroute Nord–Sud de l’Arménie réduira la distance routière entre les frontières arméniennes avec l’Iran et la Géorgie, qui passera d’environ 560 kilomètres à près de 460 kilomètres.

L’autoroute devrait ainsi réduire sensiblement les temps de transport et les coûts logistiques. Selon des estimations publiées par des médias arméniens, le temps de transit des marchandises iraniennes traversant l’Arménie devrait diminuer d’environ neuf heures à près de cinq heures.

Dans le même temps, le coût du transport par tonne et par kilomètre devrait baisser d’environ 1,5 à 2,0 dollars américains.

Dans ce contexte, la construction d’un deuxième pont sur l’Aras est également en cours au poste-frontière de Norduz–Meghri entre l’Iran et l’Arménie. Une fois achevé, ce nouveau pont devrait augmenter la capacité du commerce bilatéral, faciliter la circulation des marchandises et renforcer les flux de transit.

Dans le secteur ferroviaire, étant donné que le projet de ligne Marand–Norduz–Meghri–Erevan n’a pas été mis en œuvre au cours de la dernière décennie, l’Iran espère que l’application de l’accord de paix entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan créera une occasion de rétablir la ligne ferroviaire Jolfa–Nakhitchevan.

Construite à l’origine il y a 109 ans, cette ligne ferroviaire constitue l’itinéraire le plus économique et le plus efficace sur le plan logistique pour relier l’Iran au Caucase du Sud puis, au-delà, à la Russie.

Malheureusement, après la première guerre du Haut-Karabakh, les liaisons ferroviaires ont été interrompues non seulement entre l’Azerbaïdjan continental et le Nakhitchevan et entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan, mais également entre l’Iran et le Caucase du Sud, mettant fin à près de sept décennies de connectivité ferroviaire ininterrompue.

Par conséquent, la restauration du réseau ferroviaire de l’époque soviétique dans le Caucase du Sud, en particulier l’axe Jolfa–Nakhitchevan–Erevan, ainsi que l’axe Jolfa–Nakhitchevan–Meghri–Zangilan–Bakou–Moscou, constituerait l’un des projets ferroviaires les plus rapides et les plus rentables de la région.

Plus de 35 ans après l’interruption de ces liaisons, un tel projet permettrait à nouveau d’établir une connectivité ferroviaire directe entre l’Iran, l’Arménie, la Géorgie, l’Azerbaïdjan et la Russie, en pleine cohérence avec les objectifs généraux de l’Iran dans le Caucase du Sud : la diversification et l’équilibrage des routes de transit.

Carte : Tracé de la ligne ferroviaire Jolfa–Nakhitchevan–Erevan

Source : Fars News Agency

Malgré ces développements d’infrastructures, les difficultés opérationnelles restent l’un des principaux obstacles à l’expansion du rôle de l’Iran dans le transit régional du Caucase du Sud.

Les difficultés liées aux procédures douanières, la longueur des contrôles aux frontières, la capacité limitée des terminaux et les longues files de camions pendant les périodes de forte affluence ont ralenti la circulation des marchandises et accru les coûts de transport.

Ces problèmes sont particulièrement visibles aux postes-frontières les plus fréquentés entre l’Iran et l’Azerbaïdjan, notamment à Astara–Astara, ce qui montre que le développement des infrastructures physiques doit être accompagné de réformes douanières, d’une numérisation de la gestion des frontières et d’une coordination plus étroite entre les autorités concernées.

Conclusion

Dans l’ensemble, la politique iranienne d’infrastructure dans le Caucase du Sud repose sur un principe fondamental : aucune route ne doit devenir l’unique option de l’Iran pour sa connectivité avec le nord de l’Eurasie et l’Europe.

Le développement simultané des axes azerbaïdjanais et arménien reflète une volonté de mettre en place un réseau de transit équilibré grâce auquel l’Iran peut conserver plusieurs options de connectivité face aux évolutions géopolitiques, aux sanctions, aux crises régionales et aux éventuelles perturbations des routes maritimes.

Plus largement, l’approche iranienne du transit dans le Caucase du Sud peut être comprise comme un élément d’une stratégie plus vaste destinée à renforcer la résilience géoéconomique du pays et à réduire sa vulnérabilité aux évolutions politiques et sécuritaires régionales.

Téhéran ne considère pas l’itinéraire passant par l’Azerbaïdjan comme un substitut à celui passant par l’Arménie, ni l’inverse. Il considère plutôt les deux corridors comme des éléments complémentaires d’un réseau de transit à itinéraires multiples capable de garantir l’accès de l’Iran à la Russie, à la Biélorussie, à l’Union économique eurasiatique (UEEA), à la mer Noire et aux marchés européens.

Le développement simultané du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) via l’Azerbaïdjan et la Russie, ainsi que du corridor Golfe persique–mer Noire via l’Arménie et la Géorgie, illustre les efforts de l’Iran pour trouver un équilibre entre les impératifs géopolitiques et les opportunités économiques.

Dans ce cadre, des projets tels que la ligne ferroviaire Rasht–Astara, l’expansion des postes-frontières avec l’Azerbaïdjan, la modernisation des infrastructures de transport de l’Arménie et la restauration potentielle de liaisons ferroviaires historiques comme Jolfa–Nakhitchevan ne doivent pas être considérés comme de simples projets d’infrastructure technique.

Ils constituent au contraire des instruments stratégiques visant à consolider la position de l’Iran dans l’architecture émergente de la connectivité régionale eurasiatique.

Le succès de cette stratégie dépendra toutefois de la capacité à surmonter les goulets d’étranglement opérationnels, à améliorer la coordination douanière, à achever les infrastructures ferroviaires encore manquantes et à préserver l’équilibre géopolitique dans le Caucase du Sud.

À une époque où la concurrence autour des corridors de transport est devenue l’une des caractéristiques déterminantes du nouvel ordre eurasiatique, l’Iran cherche à éviter toute dépendance à l’égard d’une seule route de transit en maintenant un accès simultané aux corridors azerbaïdjanais et arménien, renforçant ainsi son rôle de pont stratégique reliant le Golfe persique, le Caucase du Sud, la Russie et l’Europe.