Логика балансирования транзитных маршрутов Ирана на Южном Кавказе
В последние годы Южный Кавказ стал одним из наиболее важных регионов для переосмысления стратегии региональной транспортной связанности Ирана. Вопреки мнению о том, что транспортная и транзитная политика Ирана является лишь реакцией на геополитическую конкуренцию или соображения безопасности, лежащую в основе нынешнего подхода Тегерана логику можно рассматривать в рамках концепции «балансирования транзита посредством диверсификации маршрутов». В этом контексте, вместо концентрации на одном коридоре, Иран стремится одновременно развивать два ключевых транзитных маршрута через Южный Кавказ. Первый — западная ветвь Международного транспортного коридора «Север–Юг» (INSTC), проходящая через Азербайджанскую Республику и соединяющая Иран с Россией и Беларусью. Второй — коридор «Персидский залив–Чёрное море» через Армению и Грузию, обеспечивающий Ирану выход к Чёрному морю и далее в Европу.
В свою очередь, как Международный транспортный коридор «Север–Юг» (INSTC), так и коридор «Персидский залив–Чёрное море» позволяют России, Беларуси, Азербайджану, Армении и Грузии получить доступ к национальной автомобильной и железнодорожной сети Ирана, портам страны в Персидском заливе и Оманском заливе, а также к дальнейшим транзитным и торговым связям с Индией и арабскими государствами. С точки зрения Тегерана, эти два коридора не являются конкурентами, а выполняют различные и взаимодополняющие функции. Азербайджанский маршрут обеспечивает Ирану кратчайшее сухопутное соединение с Россией и Беларусью, тогда как армянский маршрут создает доступ к Грузии, Чёрному морю и Восточной Европе.
Этот двухконтурный подход приобрел все большее значение на фоне геополитических событий последних лет, которые коренным образом изменили транспортный ландшафт Евразии. Вступление в силу Соглашения о свободной торговле между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) в мае 2025 года повысило экономическое значение северных транзитных маршрутов Ирана. Одновременно рост напряженности в Персидском заливе, Ормузском проливе и Оманском заливе — особенно на фоне нынешнего противостояния между Ираном и Соединенными Штатами и морской блокады Ирана — побудил Тегеран уделять больше внимания развитию альтернативных сухопутных маршрутов через Южный Кавказ, Каспийское море и Центральную Азию. С этой точки зрения северные коридоры Ирана больше не рассматриваются исключительно как экономические и транспортные проекты; они стали инструментами укрепления экономической устойчивости, снижения уязвимости перед перебоями в морских перевозках и уменьшения чрезмерной зависимости от южных маршрутов. Следовательно, транзитная политика Ирана на Южном Кавказе является частью более широкой стратегии, направленной на создание многоуровневой сети торговых маршрутов, способной обеспечить большую геополитическую гибкость в периоды кризисов.
Стратегия балансирования Ирана на Южном Кавказе также отражается в распределении торговых потоков и пропускных возможностей пограничных переходов с Азербайджаном и Арменией. Ежегодно границу между Ираном и Азербайджаном пересекают примерно 150,000 грузовых автомобилей, тогда как объем грузового автотрафика через границу между Ираном и Арменией оценивается примерно в 80,000 грузовых автомобилей в год. Эти показатели демонстрируют, что в нынешних условиях ни один из маршрутов не способен полностью заменить другой.
По этой причине одна из основных обеспокоенностей Ирана в отношении таких инициатив, как Зангезурский коридор, который продвигается после армяно-азербайджанского мирного соглашения под обозначением «Маршрут Трампа», связана не только с политическими и геополитическими соображениями, но и с геоэкономическими факторами и географическим положением Ирана в транспортной сети Южного Кавказа. Тегеран обеспокоен тем, что любая угроза общей границе между Ираном и Арменией или ее нарушение ослабит один из важнейших транзитных вариантов Ирана на Южном Кавказе. С точки зрения Ирана, сохранение прямого сухопутного сообщения с Арменией является неотъемлемой частью его политики диверсификации маршрутов и предотвращения чрезмерной зависимости от одного транзитного коридора. Следовательно, транзитная политика Ирана на Южном Кавказе направлена на сохранение нескольких вариантов транспортной связанности и недопущение того, чтобы транзитная сеть Ирана стала чрезмерно уязвимой перед геополитическими событиями.
Диверсификация инфраструктуры: одновременное развитие транзитных маршрутов Ирана через Азербайджан и Армению
Транзитная стратегия Ирана на Южном Кавказе не ограничивается дипломатией и политическими соглашениями. Напротив, в последние годы она сопровождается рядом инфраструктурных проектов как на азербайджанском, так и на армянском направлениях. Одновременно развивая транспортную инфраструктуру по обоим маршрутам, Иран стремится укрепить свои позиции как в Международном транспортном коридоре «Север–Юг» (INSTC), так и в коридоре «Персидский залив–Чёрное море». Такой подход отражает осознание Ираном важности «устойчивости сети» в условиях меняющейся геополитики евразийского транспорта, при которой безопасность и устойчивость внешней торговли обеспечиваются не за счет зависимости от одного маршрута, а посредством создания сети параллельных и взаимодополняющих коридоров.
На азербайджанском направлении Иран в последние годы реализовал многочисленные инициативы по расширению своих пограничных и транспортных возможностей. Иран имеет пять пограничных переходов с Азербайджанской Республикой: Астара–Астара — наиболее важный и загруженный сухопутный переход между двумя странами и ключевые ворота Международного транспортного коридора «Север–Юг» (INSTC); Биласува́р–Биласува́р; Джульфа–Нахичевань; Хода-Афарин–Агбанд; и Полдашт–Шахтахты, соединяющий Иран с Нахичеванской Автономной Республикой. Одной из наиболее значимых инициатив Ирана стало строительство и открытие нового моста через реку Астарачай на пограничном переходе Астара–Астара. Проект был разработан для увеличения пропускной способности для грузового автотранспорта, сокращения заторов на существующем переходе и облегчения движения товаров по западной ветви Международного транспортного коридора «Север–Юг» (INSTC).
Еще одной крупной инициативой является Арасский коридор, также известный как коридор Калале–Джульфа, который был предложен в качестве альтернативы Зангезурскому коридору, или «Маршруту Трампа». Этот проект протяженностью 107 километров, который в настоящее время строится, включает как железнодорожную, так и автомобильную инфраструктуру. Он соединит Агбанд в Зангиланском районе Азербайджана с Нахичеванской Автономной Республикой через территорию Ирана, проходя через Джульфу.
На практике этот маршрут заменит существующий транзитный маршрут протяженностью 350 километров от Биласувара в иранской провинции Ардебиль до Джульфы в Нахичевани. После Первой карабахской войны и прекращения прямого автомобильного и железнодорожного сообщения между материковой частью Азербайджана и эксклавом Нахичевань маршрут через северо-запад Ирана стал основным транзитным коридором, соединяющим материковую часть Азербайджана с Нахичеванью и далее с Турцией.
Несмотря на эти инициативы, одной из наиболее значительных проблем, с которыми сталкивается транзитный маршрут между Ираном и Азербайджаном, остается отсутствие полностью интегрированного железнодорожного сообщения между железнодорожными сетями двух стран после Первой карабахской войны. Хотя автомобильный маршрут в настоящее время функционирует, железнодорожное сообщение Ирана с Южным Кавказом по-прежнему сталкивается с серьезными ограничениями. На пограничном переходе Астара из-за отсутствия прямого действующего железнодорожного соединения между иранской и азербайджанской железнодорожными системами контейнеры и железнодорожные грузы должны проходить длительный процесс разгрузки и повторной погрузки. На практике грузы перегружаются с азербайджанских поездов на грузовые автомобили перед их поступлением во внутреннюю транспортную сеть Ирана, после чего та же процедура повторяется в обратном направлении. Такая ситуация повышает логистические издержки, замедляет движение товаров и ограничивает эффективную пропускную способность Международного транспортного коридора «Север–Юг» (INSTC).
По этой причине завершение строительства железной дороги Решт–Астара протяженностью 164 километра — единственного недостающего железнодорожного звена на территории Ирана в рамках Международного транспортного коридора «Север–Юг» (INSTC) — стало одним из высших приоритетов Тегерана в сотрудничестве с Россией. Иран рассчитывает, что при участии и инвестициях России этот железнодорожный участок протяженностью около 164 километров будет завершен, что позволит создать непрерывное железнодорожное сообщение от Персидского залива до России и Северной Европы. С точки зрения как Ирана, так и России, реализация этого проекта представляет собой не просто транспортную инициативу, но и стратегический геоэкономический инфраструктурный проект, который расширит двустороннюю торговлю и одновременно снизит зависимость от морских маршрутов, уязвимых перед политическими и военно-безопасностными изменениями.
Наряду с азербайджанским маршрутом Иран также активно развивает армянское направление. Хотя Иран и Армения имеют лишь 40-километровую общую границу с одним пограничным переходом Нордуз–Мегри, маршрут Иран–Армения–Грузия играет значительную роль в политике Ирана по диверсификации маршрутов в рамках коридора «Персидский залив–Чёрное море». Этот мультимодальный коридор начинается в районе Персидского залива и на юге Ирана, проходит на север через территорию страны, а затем направляется в Армению, откуда достигает грузинских портов Поти и Батуми на Чёрном море. Оттуда суда типа Roll on–Roll off (Ro-Ro) пересекают Чёрное море до болгарских портов Бургас и Варна, после чего грузы снова следуют автомобильным транспортом в Грецию и далее по территории Европейского союза.
Одним из наиболее существенных недостатков транзитного маршрута Ирана через Армению являются ограничения дорожной инфраструктуры страны, особенно в горной Сюникской области. На практике единственным автомобильным соединением и транзитным маршрутом между Арменией и Ираном является автомагистраль Ереван–Мегри, которая выходит к иранской границе. Этот маршрут протяженностью 400 километров проходит по гористой местности и является относительно узким, что особенно затрудняет и замедляет движение тяжелых грузовых автомобилей в зимние месяцы из-за снега и гололеда. Значительная часть маршрута представляет собой двухполосные дороги с многочисленными крутыми поворотами и значительными перепадами высот. В зимний период сильные снегопады, обледенение дорог и оползни часто снижают скорость движения, увеличивают транспортные расходы и иногда приводят к временному закрытию отдельных участков маршрута. В связи с этим завершение строительства Северо–Южной автомагистрали Армении, строительство Каджаранского туннеля и модернизация транспортной инфраструктуры юга страны имеют стратегическое значение не только для самой Армении, но и для повышения эффективности коридора «Персидский залив–Чёрное море» и укрепления общей транзитной способности Ирана.
Соответственно, в секторе автомобильных перевозок Иран в последние годы активно участвует в развитии транспортной инфраструктуры Армении, стремясь быстрее устранить это серьезное транзитное узкое место. Иранские компании участвуют в строительстве нескольких ключевых участков Северо–Южной автомагистрали Армении — проекта, строительство которого началось в 2009 году с целью соединить Ширакскую область на севере, граничащую с Грузией, с Сюникской областью на юге, граничащей с Ираном. Завершение проекта запланировано на 2030 год, после чего предусматривается еще два года на устранение технических недостатков. Северо–Южная автомагистраль разделена на пять участков. В то время как северные участки в районе Еревана и Гюмри приближаются к завершению, значительная часть автомагистрали на юге Армении по-прежнему находится на стадии строительства. Горный рельеф юга Армении сделал строительство автомагистралей и туннелей дорогостоящим и длительным процессом. В связи с этим иранские инженерные и строительные компании участвуют в развитии нескольких участков автомагистрали в Сюникской области, причем участок Каджаран–Агарак (Агвани) и Каджаранский туннель имеют особое стратегическое значение.
После завершения строительства и ввода в эксплуатацию Северо–Южная автомагистраль Армении сократит расстояние автомобильного сообщения между границами Армении с Ираном и Грузией примерно с 560 километров до около 460 километров. В результате ожидается значительное сокращение времени перевозок и логистических расходов. Согласно оценкам, опубликованным армянскими СМИ, время транзита иранских грузов через Армению сократится примерно с девяти часов до пяти часов. Одновременно ожидается снижение стоимости перевозки на тонну-километр примерно на US$1.5–2.0. В этом контексте также ведется строительство второго моста через реку Аракс на пограничном переходе Нордуз–Мегри между Ираном и Арменией. После завершения строительства новый мост, как ожидается, увеличит объем двусторонней торговли, облегчит движение грузов и расширит транзитные потоки.
В железнодорожном секторе, учитывая, что предложенная железнодорожная линия Маранд–Нордуз–Мегри–Ереван не была реализована на протяжении последнего десятилетия, Иран надеется, что реализация мирного соглашения между Арменией и Азербайджаном создаст возможность для восстановления железнодорожной линии Джульфа–Нахичевань. Построенная первоначально 109 лет назад, эта железная дорога представляет собой наиболее экономичный и логистически эффективный маршрут, соединяющий Иран с Южным Кавказом и далее с Россией. К сожалению, после Первой карабахской войны были прерваны железнодорожные сообщения не только между материковой частью Азербайджана и Нахичеванью и между Арменией и Азербайджаном, но и между Ираном и Южным Кавказом, что положило конец почти семи десятилетиям непрерывного железнодорожного сообщения. Следовательно, восстановление железнодорожной сети советского периода на Южном Кавказе, особенно маршрута Джульфа–Нахичевань–Ереван, а также маршрута Джульфа–Нахичевань–Мегри–Зангилан–Баку–Москва, стало бы одним из наиболее быстрых и экономически эффективных железнодорожных проектов в регионе. Более чем через 35 лет после прекращения этих сообщений такой проект вновь обеспечил бы прямое железнодорожное сообщение между Ираном, Арменией, Грузией, Азербайджаном и Россией, полностью соответствуя общим транзитным целям Ирана на Южном Кавказе: диверсификации и балансированию транзитных маршрутов.
Несмотря на эти инфраструктурные разработки, операционные проблемы по-прежнему являются одним из главных препятствий для расширения транзитной роли Ирана на Южном Кавказе. Таможенные сложности, длительные процедуры пограничного досмотра, ограниченные пропускные возможности терминалов и длинные очереди грузовых автомобилей в периоды пиковой нагрузки снижают скорость перемещения грузов и увеличивают транспортные расходы. Эти проблемы особенно заметны на наиболее загруженных пограничных переходах Ирана с Азербайджаном, в частности на переходе Астара–Астара, что подчеркивает необходимость сопровождать развитие физической инфраструктуры таможенной реформой, цифровизацией управления границами и более тесной координацией между соответствующими органами.
Заключение
В целом инфраструктурная политика Ирана на Южном Кавказе основывается на фундаментальном принципе: ни один отдельный маршрут не должен становиться единственным вариантом Ирана для обеспечения связей с Северной Евразией и Европой. Одновременное развитие маршрутов через Азербайджан и Армению отражает стремление создать сбалансированную транзитную сеть, благодаря которой Иран сможет сохранять несколько вариантов транспортной связанности перед лицом геополитических изменений, санкций, региональных кризисов и возможных перебоев в работе морских маршрутов. В более широком смысле транзитный подход Ирана на Южном Кавказе можно рассматривать как часть более масштабной стратегии, направленной на повышение геоэкономической устойчивости страны и снижение ее уязвимости перед региональными политическими и военно-безопасностными событиями. Тегеран не рассматривает азербайджанский маршрут как замену армянскому, равно как и армянский маршрут не рассматривается как замена азербайджанскому. Напротив, оба коридора рассматриваются как взаимодополняющие компоненты многомаршрутной транзитной сети, способной обеспечить Ирану доступ к России, Беларуси, Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), Чёрному морю и европейским рынкам.
Одновременное развитие Международного транспортного коридора «Север–Юг» (INSTC) через Азербайджан и Россию, наряду с коридором «Персидский залив–Чёрное море» через Армению и Грузию, демонстрирует стремление Ирана найти баланс между геополитическими императивами и экономическими возможностями. В рамках этого подхода такие проекты, как железная дорога Решт–Астара, расширение пограничных переходов с Азербайджаном, модернизация транспортной инфраструктуры Армении и возможное восстановление исторических железнодорожных маршрутов, таких как Джульфа–Нахичевань, следует рассматривать не просто как технические инфраструктурные проекты. Напротив, они представляют собой стратегические инструменты укрепления позиции Ирана в формирующейся архитектуре региональной связанности Евразии. Однако успех этой стратегии будет зависеть от устранения операционных узких мест, улучшения таможенной координации, завершения оставшейся железнодорожной инфраструктуры и сохранения геополитического баланса на Южном Кавказе. В то время как конкуренция за транспортные коридоры стала одной из определяющих особенностей формирующегося евразийского порядка, Иран стремится избежать зависимости от какого-либо одного транзитного маршрута, сохраняя одновременный доступ как к азербайджанскому, так и к армянскому коридорам и тем самым укрепляя свою роль стратегического моста, соединяющего Персидский залив, Южный Кавказ, Россию и Европу.
