Из‑за разделённого производства европейские оборонные закупки неэффективны и неконкурентоспособны по сравнению с США. Новый подход, основанный на приоритете сотрудничества между странами, мог бы улучшить ситуацию, но не обошёлся бы без своих трудностей.
Представленная в марте 2024 года Европейская стратегия оборонной промышленности (EDIS) является центральным элементом Европейской оборонной промышленной политики. Стратегия направлена на укрепление конкурентоспособности и готовности Европейской технологической и промышленной базы в сфере обороны (EDTIB) за счёт более тесного сотрудничества между государствами.
Она включает ряд амбициозных целей, все из которых направлены на выделение большего объёма ресурсов Европейской технологической и промышленной базы в сфере обороны (EDTIB). Например, к 2030 году цель состоит в том, чтобы 50% бюджетов на оборонные закупки и как минимум 40% закупок оборонного оборудования осуществлялись через сотрудничество. Также предусмотрен отдельный бюджет в размере €1,5 млрд на “готовность” европейской оборонной промышленности.
Фоном для всего этого является перевооружение (повышение готовности) Великобритании и Европы, в значительной степени как ответ на растущую угрозу со стороны России (после её присоединения Крыма и незаконных военных действий в Украине). Расходы Европы на оборону выросли с €343 млрд в 2024 году до €381 млрд в 2025 году.
На рисунке 1 показаны оборонные расходы в 2024 году как доля валового внутреннего продукта (ВВП) по европейским странам. При целевом показателе в 2% Италия, Испания и Португалия находятся ниже порога. Польша – имеющая общую границу с охваченной войной Украиной – потратила более чем вдвое больше целевого уровня в прошлом году, достигнув 4,15%. В то же время Россия потратила, по оценкам, 7,05% своего ВВП на “оборону”.
Рисунок 1. Оборонные расходы европейских стран как доля ВВП, 2024
Источник: НАТО и SIPRI
Примечание: страны НАТО согласовали новый ориентир для оборонных расходов – 5% ВВП к 2035 году
Как неэффективность на европейском оборонном рынке влияет на расходы?
Неэффективность европейского оборонного рынка формирует расходы. Например, есть случаи повторения исследований и разработок в обороне, разделения национальных рынков, закупок готовой продукции у поставщиков вне ЕС, а также общего отсутствия использования масштаба и опыта. По сравнению с американским рынком Европа, к примеру, не является ни эффективной, ни конкурентоспособной.
Эта неэффективность проявляется в том, что Европа производит три разных типа боевых самолётов: Eurofighter Typhoon, французский Rafale и шведский Gripen. Каждый тип обслуживает национальные и экспортные рынки: по состоянию на октябрь 2025 года было заказано или поставлено 782 самолёта Typhoon, 710 самолётов Rafale и 369 самолётов Gripen.
Таким образом, если каждая европейская страна согласится покупать один вид боевого самолёта, общий выпуск составил бы около 1 800 единиц. Совместные закупки также снизили бы производственные затраты примерно на 10-20%. Для сравнения: у американского боевого самолёта F‑35 общий планируемый выпуск составляет 3556 единиц – почти вдвое больше, чем в Европе.
Что насчёт самолётов шестого поколения?
Рынок истребителей шестого поколения уже выглядит весьма конкурентным. К 2027 году Европа планирует создать систему боевого самолёта будущего (FCAS), в проекте участвуют Франция, Германия и Испания. В то же время Великобритания разрабатывает истребитель Tempest совместно с Италией и Японией, первый полёт также намечен на 2027 год.
В то же время, за океаном, в марте 2025 года Соединённые Штаты объявили, что компания Boeing будет разрабатывать истребитель F‑47 Next Generation Air Dominance (NGAD). Он предназначен для замены самолёта F‑22, первый полёт запланирован на 2028 год. Уже размещено 185 заказов.
Для целей государственной политики возникает вопрос, может ли Европа позволить себе финансирование двух схожих проектов боевых самолётов. В одном смысле ответ заключается в том, что Европа и Великобритания могут позволить себе цену двух отдельных независимых разработок. Тем не менее существуют и другие варианты политики (с разными затратами). С одной стороны, европейские страны могли бы расширить сотрудничество и реализовать проект с большим распределением расходов. С другой стороны, они могли бы просто закупать американские самолёты.
Дальнейшее сотрудничество экономически и политически привлекательно. С экономической точки зрения, участие большего числа стран в проекте привело бы к большему разделению расходов на исследования и разработки, а также к объединению производственных заказов. Но это предполагает, что всё остальное останется неизменным – что маловероятно. Дальнейшее сотрудничество дорого обходится, так как каждая страна‑партнёр требует свою долю высоких технологий в проекте – а именно часть достижений в конструкции планера, двигателе и авионике (специализированной авиационной электронике), а также создание дублирующих центров лётных испытаний. Аналогично, партнёры будут требовать свою долю производственной работы, что приведёт к созданию дублирующих линий окончательной сборки и увеличению общих затрат (хотя они всё же могут быть меньше, чем расходы на инициативу только на национальном уровне).
В то же время, и, пожалуй, самое важное, более широкое сотрудничество могло бы привести к разделению затрат и экономии средств. Это, скорее всего, означало бы более низкие цены для каждой страны‑партнёра по сравнению с независимым, односторонним решением.
Но проблемы могут возникнуть и при дальнейшем сотрудничестве. Число стран‑партнёров увеличится с трёх до шести, что повысит транзакционные издержки. Более сложным станет процесс выбора “победившего проекта” и неизбежного “национального чемпиона” – то есть выбора между BAE Systems в Великобритании и Dassault во Франции. В идеальном мире совместная работа двух мировых компаний должна была бы привести к выдающемуся проекту. Но на практике результат, скорее всего, окажется компромиссом, с равным распределением работ по разработке самолёта, что может быть не самым эффективным решением. Тем не менее определённая неэффективность является ценой дальнейшего сотрудничества.
Альтернативным решением было бы для европейских правительств закупать американские самолёты. Здесь возможны варианты: закупка готовой продукции полностью или с определённой формой “офсета” (соглашения о компенсации между поставщиком и государством‑покупателем), предоставляющего разный объём работы стране‑импортёру. Эти варианты снова связаны с различными выгодами и затратами. Например, прямой импорт предполагает выплаты в иностранной валюте, тогда как офсет обеспечивает рабочие места и сохранение национального промышленного потенциала для страны‑импортёра. Ещё одна возможность – переговоры по аналогии с программой F‑35, где Великобритания была “партнёром уровня 1” с 15% долей участия. Подобная сделка могла бы быть согласована и для закупки американского F‑47, принося Великобритании аналогичные преимущества.
Каковы дальнейшие шаги в идеальном мире для европейской обороны?
Европейская оборонная промышленная политика должна решить вопрос выбора истребителя следующего поколения. Простым решением было бы продолжить проекты FCAS и Tempest под руководством Великобритании как отдельные независимые инициативы. Но новая структура EDIS, ориентированная на европейские решения, предполагает, что лучшим вариантом было бы стремиться к новому сотрудничеству между FCAS и Tempest. Эти самолёты выглядят схожими, и создание нового партнёрства с участием шести стран могло бы быть полезным.
Такое сотрудничество обеспечило бы экономию как в области НИОКР, так и в производстве. Фиксированные расходы на НИОКР распределялись бы между шестью странами вместо трёх, а производственные заказы значительно увеличились бы (возможно, даже удвоились). Это могло бы позволить достичь дальнейших эффектов масштаба и накопленного опыта, а также как минимум 10% экономии на единицу продукции (PwC, 2021; Mueller, 2025). Действительно, объёмы производства для FCAS оцениваются в 200-300 единиц, и объединение с проектом Tempest могло бы удвоить этот показатель до 400-600 единиц (Mueller, 2025).
Тем не менее при сотрудничестве шести стран всё равно будут возникать транзакционные издержки. Это не уникальная проблема. Например, военно‑транспортный самолёт Airbus Atlas является совместным проектом семи стран, а Eurofighter Typhoon – четырёх стран‑партнёров.
Заключение
Возможное объединение программ FCAS и Tempest могло бы стать путём развития для обоих проектов. Оно создало бы крупный военно‑промышленно‑политический комплекс, истинные экономические выгоды и затраты которого ещё предстоит оценить. Оно также стало бы центральным элементом новой европейской оборонной промышленной политики и могло бы привлечь новых экспортных заказчиков из Европейского союза (ЕС) и других регионов.
Более амбициозной целью является создание Европейской армии, флота и военно‑воздушных сил. Но для этого потребовался бы единый европейский механизм принятия решений, заменяющий нынешнюю систему отдельных государств‑членов. Это позволило бы проводить общую политику закупок и осуществлять крупномасштабные закупки вооружений для сухопутных войск, флота и авиации. Конечно, это долгосрочная мечта, но, возможно, её стоит преследовать. Устранение неэффективности европейских оборонных рынков, описанной выше, путём создания единого европейского рынка оборонного оборудования могло бы принести значительные выгоды – как экономические, так и в сфере безопасности.
