세계 주요 석유 수송 초크포인트(chokepoints)

I. 서론

미국과 이란 간의 전투 재개로 호르무즈 해협이 재봉쇄된 가운데, 사우디아라비아와 후티 반군 간의 교전이 격화되면서 후티 반군이 2023년 이스라엘-하마스 전쟁 당시 공격 목표로 삼았던 바브엘만데브 해협(폭 32km)을 봉쇄하여 미국/이스라엘-이란 전쟁에 또 다른 전선을 열 수 있다는 우려가 제기되었다.

실제 이러한 우려대로 2026년 7월 20일 월요일, 후티 반군 지도부는 사우디아라비아에 대한 해상 봉쇄를 즉시 시행한다고 선언했다.

그 결과 세계 주요 석유 수송 초크포인트(chokepoints)인 호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협이 사실상 봉쇄 위기에 직면하게 되었다.

이러한 배경을 바탕으로 본 논문은 첫째, 세계 주요 석유 수송 초크포인트들이 어디에 위치해 있는지; 둘째, 각 석유 수송 초크포인트가 직면했던 다양한 유형의 봉쇄와 위험들이 무엇인지; 마지막으로, 그러한 봉쇄와 위험에 대처하기 위해 다양한 국가들이 어떠한 대응책을 마련해 왔는 지를 살펴하고자 한다.

II. 세계 주요 석유 수송 초크포인트(chokepoints)는 어디에 있나?

1. 개요

석유, 가스 등 원자재가 통과하는 주요 해상 수송로의 병목 지점에 위치한 좁은 해협인 ‘초크포인트(chokepoints)’는 막대한 양의 석유, 액체 연료 및 액화 천연가스가 통과하기 때문에 세계 에너지 무역과 안보에 매우 중요하다.

국제 에너지 시장은 주요 초크포인트(chokepoints) 같은 안정적인 수송로에 의존한다. ‘세계 주요 석유 수송 초크포인트(chokepoints)’ 를 통한 석유 수송이 일시적으로라도 차단되면 공급 지연과 운송 비용 증가로 이어져 세계 에너지 가격 상승을 초래할 수 있다. 대부분의 초크포인트(chokepoints)는 다른 경로를 통해서 우회할 수 있지만, 이는 수송 시간을 상당히 늘린다. 또한 일부 초크포인트(chokepoints)는 우회할만한 실질적인 대안이 없다.

본 논문은 수송이 중단될 경우 대체 경로 이용에 수천 마일의 추가 시간이 소요되고 석유 및 천연가스 가격 급등을 야기할 수 있는 7개의 세계 주요 초크포인트(chokepoints)를 분석한다. 석유 수송량 기준으로 세계에서 가장 중요한 전략적 초크포인트는 호르무즈 해협과 인도양과 태평양을 연결하는 말라카 해협이다 (그림 1 참조).

2025년 상반기(1H25) 전 세계 석유 및 기타 액체 연료 공급량은 하루 약 1억 440만 배럴이었다. 이 중 약 76%(하루 7,980만 배럴)가 해상 무역을 통해 운송된 것으로 추산된다 (표 1 참조). 유엔무역개발회의(UNCTAD) 자료에 따르면, 2024년 유조선은 전 세계 해운량의 28%를 차지했다 (재화중량톤수 기준).

그림 1: 세계에서 가장 중요한 초크포인트 (chokepoints) (출처: EIA)

2024년 전 세계 천연가스 공급량은 하루 약 4,070억 입방피트(Bcf/d)였다. 이 중 약 13%(530억 입방피트)가 해상 무역을 통해 운송된 것으로 추정된다.

표 1: 2020년~2025년 상반기 기간 전 세계 주요 초크포인트 및 희망봉을 통해 수송된 원유 및 액체 연료량 (출처: EIA)

2. 말라카 해협 (Strait of Malacca)

인도양과 태평양을 연결하는 말라카 해협은 중동의 석유 및 천연가스 공급 국가와 동아시아 및 동남아시아 국가를 잇는 최단 해상 항로이다(그림 2 참고).

그림 2: 말라카 해협 및 태평양 해상 지역 초크포인트(chokepoints) 지도 (출처: EIA)

국제해사기구(IMB) 해적보고센터에 따르면, 강도 및 납치 등을 포함한 이 지역의 해적 행위가 말라카 해협 주변의 유조선에 큰 위협이 되고 있는데, 특히 싱가포르 주변 해역에서 해적들에 의한 선박 공격이 2023년 이후 크게 증가했다.

말라카 해협은 아시아와 오세아니아의 주요 해상 병목 지점으로, 2025년 상반기에만 하루 약 2,320만 배럴의 석유가 통과하여 전 세계 해상 석유 수송량의 29%를 차지하며, 석유 수송량 기준으로 세계 최대 규모의 초크포인트이다. 원유가 연간 총 석유 수송량의 70% 이상을 차지하며, 나머지는 석유 제품이다 (표 2 참고).

그림 2가 보여주듯 말라카 해협을 우회하는 대체 경로로는 인도네시아 군도에 있는 태평양의 두 개의 작은 해협인 순다 해협과 롬복 해협이 있다.

원유는 인도네시아 군도 전체를 돌아가는 더 긴 수송로를 이용할 수도 있다. 또한, 미얀마에서 중국 남서부로 중동 원유를 수송하는 송유관도 있다.

표 2: 2020년~2025년 상반기 말라카 해협을 통과해 운송된 원유, 콘덴세이트, 석유 제품 및 액화 천연가스 량 (출처: EIA)

페르시아만의 주요 OPEC 산유국(사우디아라비아, 아랍에미리트, 쿠웨이트, 이라크)은 2025년 상반기 말라카 해협을 통해 운송된 원유량의 거의 60%를 수송했다(그림 3 참조). OPEC+의 원유 생산량 감축으로 인해 2024년 말라카 해협을 통한 수송량이 감소했지만, 생산량 목표가 상향 조정된 2025년 상반기에는 다시 증가했다. 이란은 서방의 원유 수출 제재에도 불구하고 2020년 이후 중국으로의 원유 수출량을 꾸준히 늘려왔다. 러시아의 수출량은 서방 제재로 인해 2022년 이후 변동이 심했는데, 특히 2025년 상반기에는 말라카 해협을 통해 수송된 석유총량의 2%에 불과했다.

그림 3: 말라카 해협을 통해 운송된 원유 및 콘덴세이트 수송량 (출처: EIA)

말라카 해협을 통해 수송되는 원유의 대부분은 중동에서 동아시아 국가로 향한다(그림 3 참조). 2025년 상반기에는 중국이 이 해협을 통해 수송된 원유 수입량의 48%를 차지했다. 미국과 유럽연합(EU)의 러시아산 원유 수입 제한 조치 이후 최근 몇 년 동안 러시아 항구에서 인도로 향하는 원유 물동량이 증가했지만, 러시아 태평양 연안에서 인도로 향하는 물동량 변동에 따라 말라카 해협을 통과하는 러시아산 원유 물동량은 달라진다.
미국은 말라카 해협을 통해 상당한 원유를 수출입한다. 2025년 상반기, 미국은 대서양 연안에서 말라카 해협을 통해 동아시아로 하루 80만 배럴의 원유와 콘덴세이트를 수출했으며, 미국 태평양 연안은 주로 중동에서 말라카 해협을 통해 하루 20만 배럴의 원유를 수입했다.

2025년 상반기에는 약 92억 입방피트(Bcf/d)의 액화천연가스(LNG)가 말라카 해협을 통해 수송되었다(표 2 참조). 카타르에서 중국으로의 LNG 수송량은 2020년 이후 두 배 이상 증가하여, 말라카 해협을 통과하는 전체 LNG 수송량의 14%를 차지했던 것이 2025년 상반기에는 28%로 늘어났다.

3. 호르무즈 해협

오만과 이란 사이에 위치한 호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만, 아라비아해를 연결한다(그림 4 참조). 호르무즈 해협은 세계 최대 규모의 원유 운반선이 통과할 수 있을 만큼 깊고 넓으며, 세계에서 가장 중요한 석유 수송로 중 하나이다. 막대한 양의 석유가 이 해협을 통해 운송되는 데, 만약 이 해협이 봉쇄된다면, 현존하는 대안으로는 전체 석유 수송량의 일부만이 우회해 운송될 수 있을 뿐이다.

2025년 상반기 호르무즈 해협을 통해 수송된 총 원유량은 하루 평균 2,090만 배럴로, 전 세계 액체 석유 소비량의 약 20%, 전 세계 해상 석유 거래량의 4분의 1에 해당한다. 2022년과 2025년 상반기 사이 호르무즈 해협을 통해 운송된 원유 및 콘덴세이트 물동량은 하루 150만 배럴 감소했으며, 석유 제품 물동량이 하루 50만 배럴 증가한 것이 원유 감소 부문을 상쇄했다(표 3 및 그림 5 참조).

그림 4: 호르무즈 해협 및 아라비아 반도 지도 (출처: EIA)

사우디아라비아, 아랍에미리트, 이란의 파이프라인은 호르무즈 해협을 대체할 수 있는 대안을 제공한다(그림 4 참조). 사우디 아람코의 동서 원유 파이프라인과 UAE의 아부다비 파이프라인을 합치면 공급 차질 발생 시 호르무즈 해협을 우회하여 하루 약 470만 배럴의 수송 용량을 확보할 수 있다. UAE는 2027년까지 제벨 단나 수출 터미널에서 푸자이라 항까지 이어지는 하루 150만 배럴 규모의 추가 파이프라인을 건설하여 호르무즈 해협을 우회해 원유를 수출할 계획이다. 이란은 2021년 오만만에 위치한 고레-자스크 원유 파이프라인과 자스크 원유 수출 터미널을 개통하고 첫 수출 물량을 수송했으며, 2024년 말에는 소량의 물량을 추가로 수송했다. 하지만 이 파이프라인의 실효 수송 용량은 하루 약 30만 배럴에 불과하다.

2022년 이후 호르무즈 해협을 통한 원유 수송량 감소는 여러 가지 경향을 반영한다. 2023년부터 OPEC+ 회원국들이 자발적으로 원유 감산을 시작했고, 바브엘만데브 해협 주변의 석유 수송 차질로 인해 사우디아라비아에서 유럽으로 향하는 일부 석유 수송이 호르무즈 해협(그리고 이후 바브엘만데브 해협)에서 동서 파이프라인으로 전환되었고, 페르시아만 국가들의 정제 능력 증대도 영향을 미쳤다. OPEC+ 회원국으로서 페르시아만 국가들의 원유 감산은 OPEC+ 감산 대상이 아닌 이란의 원유 수출 증가분을 상쇄했다. 이란의 원유 수출량 대부분은 중국으로 향했다.

사우디아라비아는 어떤 나라보다 호르무즈 해협을 통해 더 많은 원유와 콘덴세이트를 수출한다. 2023년에는 페르시아만의 사우디 항구, 특히 라스 타누라 항에서 홍해의 사우디 항구로 운송되는 사우디 역내 석유 물동량이 하루 약 30만 배럴에 달했다. 2023년 말부터 시작된 후티 반군의 홍해 상 선박 공격과 바브엘만데브 해협에서의 석유 수송 차질로 인해 사우디아라비아 역내 석유 수송량은 2025년 상반기 하루 18,000 배럴까지 급감했다.

표 3: 2020년~2025년 상반기 호르무즈 해협을 통과한 원유, 콘덴세이트 및 석유 제품 수송량 (출처: EIA)

2025년 상반기 호르무즈 해협을 통해 운송된 원유 및 콘덴세이트의 89%가 아시아 시장으로 향했을 것으로 추정된다. 중국, 인도, 일본, 한국이 주요 목적지였으며, 이들 국가가 2025년 상반기 호르무즈 해협을 통해 운송된 전체 원유 및 콘덴세이트 수송량의 74%를 차지했다.

2025년 상반기 미국은 호르무즈 해협을 통해 페르시아만 국가에서 하루 약 40만 배럴의 원유와 콘덴세이트를 수입했는데, 이는 미국 원유 및 콘덴세이트 수입량의 약 7%, 미국 석유 액체 소비량의 2%에 해당한다. 미국 국내에서의 석유 생산량 증가로 페르시아만 국가로부터의 원유 수입량은 40년 만에 최저 수준으로 떨어졌다.

2025년 상반기에는 하루 114억 입방피트(Bcf), 즉 전 세계 LNG 교역량의 20% 이상이 호르무즈 해협을 통해 수송되었으며, 카타르가 주 원산지였다(표 3 참조). 호르무즈 해협을 통해 수송된 LNG의 주 목적지는 중국으로, 2025년 상반기 중국으로 수출된 총 LNG 물량의 거의 3분의 1이 호르무즈 해협을 통과해 운송되었다.

그림 5: 호르무즈 해협을 통해 운송된 원유 및 콘덴세이트 량 (출처: EIA)

4. 수에즈 운하, SUMED 파이프라인 및 바브 엘 만데브 해협

수에즈 운하, SUMED (수에즈-지중해) 파이프라인, 그리고 바브 엘 만데브 해협은 페르시아만에서 유럽으로 석유와 천연가스를 수송하는 전략적 초크포인트이다(그림 6 참조). 이 초크포인트를 통한 석유 수송량은 2025년 상반기 전체 해상 석유 거래량의 약 6%를 차지했다.

그림 6: 아라비아 반도 주변 해상 초크포인트 (chokepoints) (출처: EIA)

수에즈 운하와 SUMED 파이프라인은 이집트에 위치하며 홍해와 지중해를 연결한다. 아부다비 소재 무바달라 에너지(Mubadala Energy)가 소유한 SUMED 파이프라인은 이집트의 Ain Sukhna와 Sidi Kerir 항구 사이를 통과하여 원유를 북쪽으로 수송하는데, 일일 수송 용량은 250만 배럴이다.

바브 엘 만데브 해협은 아프리카의 뿔 지역과 중동 사이에 위치하며 홍해와 아덴만, 아라비아해를 연결한다.

2024년 이전에는 페르시아만에서 유럽과 북미 대서양 연안으로 수출되는 석유 및 천연가스의 대부분이 수에즈 운하 또는 SUMED 파이프라인, 그리고 바브엘만데브 해협과 호르무즈 해협을 통해 운송되었다. 그러나 2023년 11월부터 예멘에 기반을 둔 후티 반군이 홍해를 통과하는 상선을 공격하기 시작하면서, 일부 선박들은 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하를 모두 피하고 운송 시간이 더 길고 비용이 많이 드는 희망봉으로 우회 항로를 택하기 시작했다.

2025년 상반기에는 하루 약 490만 배럴의 원유 및 석유 제품이 수에즈 운하와 SUMED 파이프라인을 통해 운송되었고, 하루 약 420만 배럴의 원유 및 석유 제품은 바브엘만데브 해협을 통해 수송되었다. 두 물동량 모두 2023년 수송 물동량의 약 절반 수준이다(표 4 참조).

표 4: 2020년~2025년 상반기 수에즈 운하, SUMED 파이프라인 및 바브엘만데브 해협을 통해 수송된 원유, 콘덴세이트 및 석유 제품의 물동량 (출처: EIA)

바브엘만데브 해협을 통해 운송된 사우디아라비아의 원유 및 콘덴세이트 수송량은 2023년에서 2024년 사이 50% 이상 감소했다. 그러나 수에즈 운하와 SUMED를 통한 사우디아라비아의 수송량은 동서 원유 파이프라인과 홍해 터미널을 통해 수출을 늘림에 따라 10% 감소에 그쳤다.

2025년 상반기에는 러시아가 수에즈 운하와 바브엘만데브 해협을 통해 가장 많은 원유 및 콘덴세이트를 수송했다. 2022년 2월 우크라이나 전쟁 발발 이후 러시아 서부 지역의 수출은 대부분 유럽에서 아시아, 특히 인도로 이동했다. 러시아 선박은 바브엘만데브 해협에서 후티 반군의 공격을 거의 받지 않았으며, 2024년과 2025년 상반기 수에즈 운하와 바브엘만데브 해협을 통해 운송된 러시아 원유 및 콘덴세이트 수송량은 2023년과 큰 차이가 없었다(그림 7 참조).

2024년과 2025년 상반기 바브엘만데브 해협을 통한 LNG 수송량은 거의 0에 가까웠다(표 4 참조). 선박들이 보안 문제와 높은 보험료 때문에 바브엘만데브 해협을 기피하면서 수에즈 운하와 바브엘만데브 해협을 통한 LNG 수송량은 2024년에 급감했다. 2023년 이후 수에즈 운하를 통한 LNG 수송은 거의 전적으로 이집트 또는 요르단으로 향했다.

그림 7: 수에즈 운하 및 SUMED 파이프라인을 통해 수송된 원유 및 콘덴세이트 물동량 (출처: EIA)

5. 덴마크 해협

덴마크 해협은 발트해와 북해를 연결하는 초크포인트이다 (그림 8 참조).

그림 8: 덴마크 해협 지도 (출처: EIA)

역사적으로 덴마크 해협은 유럽으로 가는 러시아의 원유 해상 수출에 중요한 경로였지만, 2022년 우크라이나 전쟁 발발과 그에 따른 EU의 러시아 원유 수출 제재로 무역 구도가 변화했다.

2025년 상반기 하루 약 490만 배럴의 원유 및 석유 제품이 덴마크 해협을 통과했으며, 이는 전 세계 해상 무역량의 6%에 해당한다. 러시아로부터의 석유 무역 변화로 이 물동량은 2021년 대비 거의 60% 증가했다 (표 5 참조).

표 5: 2020년~2025년 상반기 덴마크 해협을 통해 수송된 원유, 콘덴세이트 및 석유 제품의 물동량 (출처: EIA)

독일 북부의 킬 운하는 덴마크 해협으로 향하는 원유의 대체 경로를 제공하지만, 소형 유조선만 이용할 수 있으며 사실상 원유가 아닌 석유 제품만 운송된다(그림 8 참조). 2025년 상반기 킬 운하를 통한 원유 물동량은 하루 약 20만 배럴이었다. 러시아는 과거 킬 운하를 통해 석유 제품을 가장 많이 수출하는 국가였지만, 2022년 우크라이나 전쟁 이후 그 비중이 급격히 감소했다. 반면 네덜란드, 벨기에, 덴마크가 킬 운하를 통한 석유 제품 수송량을 늘리기 시작했다.

러시아는 2025년 상반기 덴마크 해협을 통해 석유를 가장 많이 운송한 최대 석유 수출국이었다. 대부분의 러시아 물량은 서유럽과 미국이 아닌 발트해에서 아시아와 터키로 수출하여 기존의 패턴에서 벗어난 변화를 보였다. 2023년에는 덴마크 해협을 통해 인도로 향하는 러시아의 수출량이 급증했는데, 이는 인도가 중동 및 기타 산유국에 비해 러시아가 제시하는 저렴한 가격을 적극 활용했기 때문이다(그림 9 참조).

2022년부터 미국, 노르웨이, 영국, 이집트 등에서 덴마크 해협 서쪽을 통과하여 폴란드, 핀란드 등 동쪽 국가로 향하는 석유 수송량이 증가하면서 이들 석유가 폴란드, 핀란드 등의 동쪽 국가가 줄인 러시아산 석유 수입량을 대체했다.

2025년 상반기에는 하루 16억 입방피트(Bcf/d)의 LNG가 덴마크 해협을 통과했는데, 이는 2020년 대비 약 3배 증가한 수치이다 (표 5 참조). 지난 몇 년간 미국의 LNG 수출 인프라가 급속 확대됨에 따라, 미국은 2021년 덴마크 해협 동쪽 국가들에 LNG를 공급하는 최대 공급국이 되었다. 이러한 물량의 상당 부분은 2022년부터 유럽이 러시아 파이프라인으로 수입하던 LNG 물량을 대체하기 시작했다.

그림 9: 덴마크 해협을 통해 수송된 원유 및 콘덴세이트 물동량 (출처: EIA)

6. 터키 해협

보스포러스 해협과 다르다넬스 해협(각각 이스탄불 해협과 차나칼레 해협이라고도 함)을 포함하는 터키 해협은 아시아와 유럽을 가르는 경계에 위치해 있다(그림 10 참조). 보스포러스 해협은 흑해와 마르마라해를 연결하는 27km 길이의 해협이다. 다르다넬스 해협은 마르마라해와 에게해, 지중해를 연결하는 60km 길이의 해협이다. 두 수로는 모두 터키에 위치해 있으며 러시아와 카스피해 지역의 석유를 아시아, 서유럽, 남유럽으로 공급하는 데 이용된다.

그림 10: 터키 해협 지도 (출처: EIA)

가장 좁은 지점의 폭이 0.5해리(약 0.8km)도 채 되지 않는 터키 해협은 세계에서 가장 항해하기 어려운 수로 중 하나이다. 2024년에는 45,000척 이상의 선박이 이 해협을 통과하여 세계에서 가장 붐비는 해상 초크포인트 중 하나가 되었다.

2025년 상반기에는 하루 약 370만 배럴의 원유 및 석유 제품이 터키 해협을 통과했는데, 이는 전 세계 해상 무역량의 5%에 해당한다. 이 중 약 60%는 원유였고, 나머지는 석유 제품이었다(표 6 참조).

표 6: 2020년~2025년 상반기 덴마크 해협을 통해 수송된 원유, 콘덴세이트 및 석유 제품의 물동량 (출처: EIA)

흑해 항구는 러시아와 아제르바이잔, 카자흐스탄을 포함한 다른 유라시아 국가의 원유 및 석유 제품의 주요 수출 경로 중 하나로 이용된다. 터키 해협을 통해 석유를 가장 많이 수출하는 최대 수출국인 카자흐스탄과 러시아는 2022년에서 2025년 상반기 사이에 터키해협을 통한 원유 및 콘덴세이트 수송량을 하루 40만 배럴 증가시켰다. 카자흐스탄은 러시아의 흑해 항구인 노보로시스크를 경유하는 카스피해 파이프라인 컨소시엄을 통해 유럽으로의 원유 수출량을 늘렸고, 러시아는 인도로의 원유 수출량을 증가시켰다.

그림 11: 터키 해협을 통해 수송된 원유 및 콘덴세이트의 양 (출처: EIA)

터키 해협의 대체 경로로는 카스피해의 아제르바이잔에서 터키의 제이한 항까지 이어지는 바쿠-트빌리시-제이한 파이프라인과, 2023년 3월부터 가동이 중단되었다가 2025년 9월에 재가동된 이라크 북부 쿠르디스탄 지역의 터키행 파이프라인이 있다.

터키는 안전상의 이유로 보스포러스 해협을 통한 LNG 화물 운송을 허용하지 않지만, 다르다넬스 해협을 통한 운송은 허용한다. 2025년 상반기에 터키는 마르마라 LNG 재기화 터미널을 통해 주로 미국과 알제리로부터 하루 약 0.6억 입방피트(Bcf/d)의 천연가스를 수입했다(표 6 참조). 이 터미널은 다르다넬스 해협 내 마르마라 해에 위치해 있어 LNG 운반선은 해협을 동쪽으로 통과하여 터미널에 도달한다.

다르다넬스 해협에서 문제가 발생할 경우, 튀르키예는 이 해협 외부에 위치한 다른 LNG 수입 터미널을 통해 천연가스를 계속 공급받거나, 아제르바이잔, 러시아 또는 이란으로부터 파이프라인을 통해 천연가스를 수입할 수 있다.

7. 파나마 운하

파나마 운하는 태평양과 카리브해, 대서양을 연결한다. 운하의 길이는 50마일(약 80km)이며, 가장 좁은 지점은 중남미 대륙의 중간지점에 위치한 쿨레브라 해협(길이 약 9마일, 약 14km)이다(그림 12 및 13 참조).

2025 회계연도(2024년 10월 1일~2025년 9월 30일) 기간 하루 230만 배럴 이상의 석유 및 기타 액체 연료가 파나마 운하를 통해 운송되었는데, 그 중 대부분(약 220만 배럴)은 정제 석유 제품이었다(표 7 참조).

그림 12: 파나마 운하 지도 (출처: EIA)

그림 13: 2026년 2월 기준 파나마 운하 및 갑문 시스템 (출처: EIA)

2025 회계연도 전 세계 해상 원유 및 석유 제품 운송량의 단지 3%만이 파나마 운하를 통해수송되었지만, 그럼에도 파나마 운하는 원유와는 달리 좁은 운하를 통과할 수 있는 소형 선박으로 운송되는 석유 제품과 특히 미국 걸프 해안에서 남미 서부 지역이나 아시아로 향하는 액화천연가스(LNG) 운송에 중요한 역할을 한다.

표 7: 파나마 운하를 통한한 석유 운송, 2020~2025년 (회계연도) (출처: EIA)

파나마 운하의 대안으로는 마젤란 해협, 혼 곶 (Cape Horn), 남아메리카 최남단의 드레이크 해협 등이 있지만, 이들 항로는 총 8,000마일(약 12,800km)에 달하는 장거리 이동이 필요하거나 위험한 해협을 통과해야 한다. 또다른 대안 항로로는 남아프리카공화국의 희망봉을 돌아 동쪽으로 향하거나 수에즈 운하를 이용하는 방법이 있다. 트랜스파나마 파이프라인(Trans -Panama Pipeline)은 원유 운송을 위한 또 다른 대안 경로이다. 이 파이프라인은 코스타리카 국경 근처에 위치하고 있는데 카리브해 연안의 파나마 보카스델토로에 있는 치리키 그란데 항에서 시작해 태평양 연안의 차르코 아술 항까지 이어진다. 이 파이프라인은 하루 864,000 배럴의 원유를 수송할 수 있으며, 2024년과 2025년에는 하루 약 400,000 배럴의 원유가 이 파이프라인을 통해 수송되었다.

파나마 운하 갑문 운영에 필요한 물을 공급하는 가툰 호수의 수위가 낮아 과거 파나마 운하를 통한 물류 흐름이 차질을 빚었다(그림 13 참조). 2024 회계연도에는 가뭄으로 인해 선박 통행량이 제한되어 파나마 운하를 통과하는 총 석유 물동량이 감소했다. 이러한 파나마 운하의 문제점으로 인해 장시간 운송 지연이 발생하고, 액화석유가스(LPG)를 운송하는 선박의 운임이 상승했으며, 결국 수에즈 운하 또는 희망봉 우회로를 이용하는 선박이 늘어났다. 파나마 운하를 통한 석유 제품 운송은 물 수위가 평균 수준으로 회복된 2025 회계연도에 회복되었다.

III. 세계 주요 석유 초크포인트(chokepoints)가 직면한 다양한 유형의 봉쇄 및 기타 위험

1. 호르무즈 해협

이란에 의한 호르무즈 해협 봉쇄 가능성은 걸프 지역에서 이란-이라크 전쟁(1980~88년), 걸프 전쟁(1991년), 이라크 전쟁(2003년), 그리고 2025년 6월 ‘이란-이스라엘 12일 전쟁’ 등 네 차례의 주요 국가 간 전쟁을 겪으면서 수십 년 동안 주기적으로 제기되어 왔다.

즉, 걸프 지역에서 위기와 분쟁이 발발할 때마다 이란이 호르무즈 해협을 “봉쇄”할 것이라는 주장이 빈번하게 제기되었다. 또 실제 이란 의회(마즐리스)가 2025년 6월 ‘이란-이스라엘 12일 전쟁’ 종전 무렵 미국의 이란 핵시설 공습 이후 그러한 봉쇄 조치를 승인했다는 보도도 있었다.

이러한 봉쇄 선언은 이란 국내에서 호응을 얻고 또 국제적으로 언론의 큰 관심을 끌 수 있지만, 2026년 3월 미국-이란 전쟁 발발 이전까지는 실제 호르무즈 해협을 봉쇄하는 것이 생각보다는 훨씬 더 어렵다는 것이 일반적인 견해였다(예를 들어, 이집트가 1956~57년과 1967~75년에 수에즈 운하를 폐쇄했던 것처럼). 호르무즈 해협 봉쇄의 어려움은 부분적으로는 이 해협이 이란 영토뿐만 아니라 오만 영토에도 걸쳐 있기 때문이다. 실제로 호르무즈 해협을 통과하는 북쪽(진입) 항로와 남쪽(출구) 항로는 모두 오만 해역에 위치하지만, 호르무즈 해협 양쪽 접근로의 일부는 이란 해역을 통과한다. 따라서 이란이 호르무즈 해협의 통행을 막으려는 시도는 오만에게는 침략 행위가 될 것이다.

하지만 2026년 3월 이란이 직면했던 국가 생존을 위한 전쟁에서는 그러한 외부 고려 사항은 부차적인 문제일 뿐이었다. 실제로 호르무즈 해협 봉쇄는 2026년 미국/이스라엘-이란 전쟁에서 이란의 핵심 전략이었다. 호르무즈 해협을 봉쇄하고 무역을 중단함으로써, 운송 비용, 보험료, 해상 운송 사업자의 위험 증가와 같은 연쇄 효과를 통해 이란은 미국과 동맹을 맺은 이웃걸프 국가들과 세계 경제에 비용을 부과하여 미국과 이스라엘에 전쟁 종식을 압박하려 했다.

2026년 3월 초 몇 주 동안 드러났듯이, 호르무즈 해협 폐쇄는 일반적인 예상보다 훨씬 간단했다. 호르무즈 해협을 통과하는 선박의 통행을 사실상 제한하자 통행 선박에 대한 공격만큼 이나 전쟁 위험 보험료와 기타 보험료가 치솟았다.

이란-이라크 전쟁(1980~88년) 당시에도 이란은 선박 운항을 방해하기 위해 2026년과 유사한 조치를 취했지만 호르무즈 해협을 봉쇄하지는 않았다. 당시 이란은 항로에 기뢰를 설치하고 유조선과 석유 적재 시설을 대함 미사일로 공격했지만, 호르무즈 해협에서 선박을 공격하지는 않았다. 대신 이라크의 유일한 해상 통로인 북부 페르시아만의 샤트 알 아랍 인근을 공격했고, 1987년에는 카타르 북쪽에도 기뢰를 설치하여 상선과 군함에 피해를 입혔다.

이른바 당시 ‘유조선 전쟁’에서 선박이 이란의 주요 공격 목표가 되었고, 그 결과 쿠웨이트는 미국에 자국 유조선 보호를 요청했다. 1987년, 미국은 쿠웨이트 유조선에 미국 국기를 달아 걸프 해역에서 해상 보호를 제공하는 ‘어니스트 윌 작전(Operation Earnest Will)’을 수행했다. 이 작전은 미 해군 호위함과 함께 항행의 자유를 보장하고 석유 수입을 방해하기 위해 선박을 공격하던 이란의 공격을 억제하기 위한 것이었다. 이라크가 쿠웨이트를 점령했던 1991년, 이라크는 미국 주도 연합군의 해상 작전을 저지하기 위해 쿠웨이트 해안에 기뢰를 매설했고, 10년 후인 2003년 미국 주도의 침공에 앞서 이라크 항구인 움카스르까지 이어지는 코르 압둘라 해협 주변에도 기뢰를 설치했다. 하지만 두 경우 모두, 기뢰 매설 지역은 호르무즈 해협 내부나 인근이 아닌 걸프만의 북쪽 끝 지역이었다.

2026년 호르무즈 해협에서의 이란의 선박 공격은 주로 무인 항공기 또는 무장 드론에 의한 것으로 보인다. 선박 통행을 방해하는 또다른 방법으로는 기뢰 부설, 대함 미사일 사용, 무장 고속정, 포격, 로켓 공격, 그리고 이란 해안선을 따라 위치한 이란 혁명수비대-해군 기지 네트워크에서 잠수함에 의한 공격 등이 있다. 또한 수심이 얕은 이 호르무즈 해협은 자침선(自沈船) 인한 봉쇄에도 취약한 것으로 여겨진다.

해협에서의 분쟁은 선박에 대한 실제 공격이 없더라도 선체 및 기계 보험료와 전쟁 위험 보험료의 급격한 상승을 초래하여 선박 운영 비용 증가로 이어진다. 2025년 6월 ‘이란-이스라엘 12일 전쟁’ 동안 보험료 할증료는 60% 이상 급등했지만, 이란과 이스라엘이 미국의 중재로 휴전에 합의하자 이후 다시 하락했다. ‘12일 전쟁’ 중 호르무즈 해협 입구 근처 오만만에서 발생한 유조선 두 척의 충돌 사고는 이처럼 혼잡한 해상 교통로에서 GPS 신호 및 항해 시스템에 대한 간섭이나 전파 방해로 인해 발생하는 또 다른 위험성을 부각시켰다.

2026년 3월, 이란에서 군사 작전이 시작되자 이전 걸프 해역에 있거나 걸프 해역으로 향하는 선박에 대해 평균 0.25%였던 선박 물적 손해 보험료가 1~1.5%로 인상되었다.

2. 바브엘만데브 해협과 홍해

바브엘만데브 해협과 홍해 수로는 또 다른 유형의 봉쇄 위험을 보여준다. 이는 육지에서의 불안정성이 그 원인이다. 즉, 바브엘만데브 해협과 홍해 수로에 인접한 예멘이나 소말리아와 같은 “실패 국가” 또는 “실패해가는” 연안 국가들이 위협을 제기하는 데, 이러한 위협의 성격은 시간이 지남에 따라 변화해 왔다.

소말리아의 경우, 처음에는 1990년대 통치 체제 붕괴와 국가 기능 마비가 문제가 되었다. “소말리아 해적” 문제는 1994년 해안 경비대원으로 위장한 26명의 “해적”이 화물선 MV 본셀라호를 납치하여 아덴만에서 다른 선박을 공격하는 기지로 삼으면서 처음 불거졌다. 2000년에는 이미 소말리아 해안에서 23건의 해적 행위가 기록되었는데, 이는 소말리아에서의 부족 간 갈등이 해양 자원을 둘러싼 분쟁을 포함한 무장 충돌과 범죄 네트워크를 부추겼기 때문이다. 2007년 수도 모가디슈에서 이슬람 법원 연합 세력이 권력에서 축출된 후 소말리아 전역에 정치 불안정이 더욱 악화되었고, 소말리아 해안선에서의 해적 공격 발생 건수는 두 배 이상 증가했으며, 2008년에는 2007년 대비 다시 두 배로 증가했다. 이 시점에 이르러 “소말리아 해적 행위”는 점점 더 심각한 국제 문제로 대두되었다.

2008년 11월 사우디 석유 회사 아람코의 해운 자회사인 벨라 인터내셔널 마린이 운영하는 초대형 유조선인 MV 시리우스 스타호에 대한 해적 공격은 동아프리카 해안의 해적 문제에 전 세계가 관심을 기울이도록 만들었다. 이는 해적에게 나포된 가장 큰 선박이었고 해적에 의한 공격이 해상에서 무려 450마일 떨어진 곳에서 발생했기 때문이다. 이 대형 유조선에는 당시 약 1억 달러 상당의 원유 200만 배럴이 실려 있었고, 사우디아라비아에서 희망봉을 경유하여 미국으로 향하고 있었다. 시리우스 스타호는 소말리아로 항로를 변경했고, 해적들은 처음에는 2,500만 달러의 몸값을 요구했지만, 2009년 1월 300만 달러의 몸값이 지불된 후 선박과 선원들은 석방되었다.

아덴만과 바브엘만데브 해협 건너편에서는 예멘의 국가 통제력(원래부터 약하고 불안정했음)이 2000년대 후반부터 무너지기 시작했고, 2010년대에 들어서면서 급격히 악화되었다. 알리 압둘라 살레 정권에 대한 정치적 반발은 2004년 후티 내전 발발과 2007년 남부 운동의 등장으로 예멘 북부와 남부에서 나타났다. 2011년 살레 대통령을 축출하고 일련의 사태를 촉발시킨 대규모 시위 이전부터 이미 오랜 위기감이 감돌고 있었다. 이러한 위기 사태는 2014년 9월 후티 반군의 수도 사나 장악과 2015년 3월 사우디아라비아 주도 연합군의 예멘 내전에 대한 군사 개입으로 절정에 달했다. 티하마 홍해 연안과 호데이다 항구를 포함한 예멘 북부와 서부 지역 대부분이 후티 반군의 통제하에 들어갔고, 2017년 후티 반군은 홍해 남부 해역의 선박을 공격하기 시작했다. 2018년 7월 사우디 유조선 두 척에 대한 후티 반군의 공격은 물리적 피해는 크지 않았지만, 사우디아라비아가 바브엘만데브 해협에서의 통행을 일시적으로 중단하는 계기가 되었다.

2023년 10월 가자 전쟁 발발 이후 후티 반군의 선박 공격으로 홍해는 석유 및 가스 수송이 사실상 차단되었다. 단지, 사우디아라비아의 동서 파이프라인을 통해 얀부항 터미널에서 유럽행 유조선에 선적되는 석유 수송만 예외적으로 허용되었다. 가자 전쟁을 촉발한 10월 7일 하마스의 공격 이전인 2023년 상반기에는 해상 석유 무역량의 12%, 액화천연가스(LNG) 무역량의 8%가 바브 알 만답 해협을 거쳐 홍해를 통과하여 수에즈 운하로 향했다. 상선에 대한 첫 번째 후티 반군의 공격은 2023년 11월 터키에서 인도로 향하던 바하마 국적 화물선 갤럭시 리더호가 호데이다 인근에서 나포된 사건이며, 2025년 9월까지 아덴만, 바브엘만데브 해협, 남부 홍해에서 총 114척의 선박이 다양한 형태로 후티 반군의 공격을 받았다. 여기에는 원유 또는 석유 제품을 운반하는 유조선 32척과 액화석유가스(LPG)를 운반하는 유조선 1척이 포함되었는데, 이 유조선은 2024년 3월 호데이다 해안에서 미사일 공격을 두 차례 받았다. 후티 반군의 공격은 2023년 12월부터 2024년 2월 사이에 정점을 찍었고, 2024년 6월에 다시 급증했으며, 몇 달간 잠잠했다가 2025년 7월 벌크선 두 척(매직 시즈호와 이터니티 C호)이 후티 반군의 공격으로 이틀 연속 침몰했다.

홍해 해상에서의 해운 차질의 영향은 즉각적이고 지속적이었다. 로이드 리스트의 자료에 따르면 2023년 11월 후티 반군의 첫 해상 공격 이후 두 달 동안 바브엘만데브 해협을 통과하는 주간 통항 횟수가 주당 500회 이상에서 절반 이상 감소했으며, 그 이후 주당 약 200회 수준으로 유지되었다(가자 전쟁 이전에는 주당 500회 이상 통항). 그 후, 수개월간 공격이 잠잠하다가 2025년 7월에 발생한 두 차례의 공격으로 해운사들은 홍해로 다시 선박을 통항하려던 계획을 연기하고 희망봉으로 우회하는 항로를 계속 이용하게 되었다.

후티 반군의 공격으로 홍해를 통한 원유 수송량은 2024년 8월까지 하루 248만 배럴로 감소했는데, 이는 2023년 10월 이전 12개월 평균치보다 40% 감소한 수치였다. 주로 이라크와 사우디아라비아에서 유럽으로 향하는 원유와 미국 걸프 해안에서 한국, 중국, 인도로 향하는 원유 수송이 악영향을 받았다. 대신 러시아(및 중국) 선박들이 후티 반군의 공격 대상이 되는 것을 대부분 피하면서 아시아로 향하는 러시아 석유 수송량이 크게 증가했다. 바브엘만데브 해협을 통한 LNG 수송은 2024년 2월에 중단되었지만, LNG 운반선들은 대신 북부 홍해의 아카바와 아인 소크나에 LNG를 공급하기 위해 수에즈 운하를 통해 남쪽으로 항해했다.

홍해를 피해 아프리카로 우회하는 항해로 인해 걸프 국가 항구에서 네덜란드 로테르담까지의 평균 항해 시간은 19일에서 34일로 늘어났다. 바브엘만데브 해협과 홍해에서의 후티 반군의 선박 공격에는 일반적으로 드론, 순항 미사일, 대함 탄도 미사일, 로켓 추진식 수류탄, 원격 조종 폭발 보트 등이 ​​사용되었다.

3. 말라카 해협

바브엘만데브 해협과 홍해에서 자행되는 후티 반군의 선박 공격에 비해 또다른 주요 해상 요충지인 말라카 해협과 싱가포르 해협에서 발생하는 공격 행위는 그 강도가 낮다. 1990년대와 2000년대 초 말라카 해협에서 해적 행위는 크게 증가했지만, 2004년 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 태국 4개국의 해군이 참여하는 말라카 해협 순찰 계획(Malacca Straits Patrol initiative)이라는 합동 해군 순찰 제도가 수립되면서 말래카 해협을 운행하는 선박에 대한 해적의 위협 행위가 효과적으로 제어될 수 있었다. 최근에는 (노골적인 해적 행위보다는) 무장 강도에 의한 선박 위협 행위가 자주 발생하고 있는 데 이러한 행위는 말래카 해협 동쪽 싱가포르 해협에서 주로 발생하고 있다.

싱가포르 해협은 별개의 해역이지만 동남아시아에서 가장 붐비는 해상 교통로이자 무역로인 말래카 해협의 확장된 수로의 일부이다(그림 2 참조). 말라카 해협과는 달리 싱가포르 해협을 순찰하는 기관이 없고 또 싱가포르, 말레이시아, 인도네시아가 해군 활동을 조율할 수 없기 때문에 선박들이 좁은 해협에 진입하기 위해 속도를 줄일 때 해상 범죄가 빈번하게 발생하고 있다. 2025년 1월부터 6월까지 말라카 해협과 싱가포르 해협에서 발생한 해상 선박 범죄 사건은 80건으로, 2024년 같은 기간의 21건에 비해 4배나 증가했으며, 이 중 1건을 제외한 모든 사건이 싱가포르 해협에서 발생했다. 이는 2015년 이후 최고 수준이지만, 선박 공격은 모두 심각한 것으로 분류되지는 않았고 발생한 사건 80건 중 72건에서는 선원들에게 아무런 피해가 일어나지 않았다. 또한, 말라카 해협과 싱가포르 해협에서는 원유 및 가스 운반선이 아닌 벌크선이 주로 공격 표적이 되었으며, 그 결과 운송 비용이나 보험료에는 큰 악영향을 미치지 않았다.

4. 파나마 운하

또다른 유형의 병목 현상과 위험도 존재한다. 파나마 운하는 대서양과 태평양을 잇는 운하로, 항해 거리를 수천 마일 단축시켜 준다. 이 운하를 통과하는 화물에는 미국 멕시코만 연안에서 아시아로 향하는 석유와 액화천연가스(LNG)가 포함된다. 매년 전 세계 무역량의 4~6%가 파나마 운하를 통과하는데, 2023년 이 운하를 통과한 무역량의 3분의 1이 석유 제품, 탄화수소 가스 액체, 화학 물질이었다. 그러나 강우량 감소, 장기간의 가뭄, 그리고 특히 강력한 엘니뇨 현상으로 인해 2023년과 2024년에 파나마 운하의 수위가 낮아지자, 파나마 운하 관리청은 운하를 통과할 수 있는 선박 수를 하루 38척에서 20척으로 (이후 24척으로) 제한했다. 2023-24 회계연도에 파나마 운하를 통과한 전체 선박 수는 29% 감소했으며, 초대형 가스 운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 운반선은 컨테이너선보다 수위 저하의 영향을 더 크게 받았다.

2023년 가자 전쟁과 이후 후티 반군의 해상 봉쇄로 ​​미국 걸프 해안에서 아시아 시장으로 향하는 많은 화물이 수위가 낮아진 파나마 운하 대신 수에즈 운하를 통해 우회, 수송되었다. 그 결과, 미국 걸프 해안에서 일본 지바까지의 이동 시간은 파나마 운하를 이용하는 경우 약 27일 소요되지만, 대서양을 횡단하고 수에즈 운하를 통과하는 경우에는 44일, 희망봉을 돌아가는 경우에는 48일 걸려 수송 시간이 크게 늘어났다.

마지막으로, 도널드 트럼프 대통령의 두 번째 임기가 시작된 2025년, 파나마 운하를 둘러싼 미국과 중국 간 긴장은 해상 초크포인트가 지정학적 요인에 얼마나 취약한지를 잘 보여주었다. 홍콩에 본사를 둔 CK Hutchison의 자회사는 1997년부터 파나마 운하의 대서양 및 태평양 입구에 각각 위치한 크리스토발과 발보아 항구를 운영해 왔는데, 이 운영 계약은 최근 25년 더 연장되었다. 그러나 파나마 당국은 미국으로부터 강력한 압력을 받아 이 항구 운영 계약을 취소하고 미국 자산 운용사 Blackrock이 주도하는 미국 컨소시엄에 항구 운영권을 넘겨주어야 했다. 트럼프 2기 행정부의 변덕스러운 입장이 파나마에 압력을 미쳤지만, 근본적인 지정학적 갈등은 더 오래전부터 존재해 왔다. 실제로, 2024년 3월 바이든 행정부 시절, 미 남부 사령관은 중국이 “심해 항구과 같은 중요 기반 시설”에 투자하여 “이중 용도 부지 및 시설 개발”을 통해 “장기적인 군사 전략”을 펼치고 있다고 주장하며, 파나마 운하를 그러한 “글로벌 전략적 요충지” 중 하나로 언급했다.

5. 덴마크 해협과 터키 해협

강대국 간 경쟁과 글로벌 전략적 갈등이 심화되는 시대에, 러시아가 주요 석유·가스 수출국이라는 사실은 에너지 부문이 다른 어떤 부문보다 직간접적으로 지정학적 긴장에 더욱 취약하다는 것을 의미한다. 러시아산 석유와 가스는 발트해와 흑해에 위치한 터미널에서 수송을 위해 덴마크 해협과 터키 해협(보스포러스 해협과 다르다넬스 해협)을 통과해야 하는데, 이 해협은 봉쇄 가능성이 있다. 또한, 러시아 가스가 유럽으로 운송되는 파이프라인 역시 유사한 운송 위험에 노출되어 있다. 2014년과 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이전과 이후 모두 파이프라인은 사보타주, 공격 등의 행위에 취약했는데, 2008~2009년 우크라이나로의 (그리고 우크라이나를 통과하는) 러시아 가스 공급 중단 사태와 2022년 노르트스트림 파이프라인을 가동 불능 상태로 만든 폭발 사고와 같은 사례가 이러한 위험을 잘 보여준다.

IV. 대응책 사례

각국 정부와 에너지 기구 및 민간 부문은 주요 초크포인트에 대한 다양한 위협에 대응하고 이를 완화하기 위해 여러 가지 대책을 마련해 왔다. 눈에 띄는 대책은 가장 취약한 해협과 기타 해상 분쟁 지역을 통과하는 선박을 호위하고 보호하기 위해 창설된 수많은 해군 기동부대 창설을 들 수 있다. 예를 들어, 말라카 해협 순찰 계획은 말라카 해협에서 해적 행위 발생률을 거의 zero(0)로 줄이는 데 효과적이었다. 하지만, 이런 기관이나 제도가 부재했던 싱가포르 해협에는 해적 행위가 심각했다. 또한, 미 해군은 경제 및 에너지 안보 간의 긴밀한 연관성을 고려하여 전 세계 거의 모든 주요 초크포인트 인근에 병력을 배치하고 있다.

중동에서는 2001년 미국 주도의 연합해상군(CMF)이 창설되었다. 초기에는 12개국으로 시작하였고 이후 46개국으로 확대되었으나 2023년 아랍에미리트(UAE)가 탈퇴했다. 미국 주도 연합해상군은 아라비아 반도와 아프리카의 뿔 지역의 전체 해안선을 따라 해역을 순찰하는 임무를 수행하는 5개의 태스크포스로 구성되어 있다.

미국 주도의 이 태스크포스는 홍해, 바브엘만데브 해협, 서부 인도양 지역에서 발생하는 해상 위협에 대응하기 위해 설립된 다른 해군 이니셔티브과 병존하고 있는데, 이 이니셔티브는 진정한 다국적 대응책이라기보다는 파편화된 일회성 조치에 가깝다.

나토와 유럽연합은 각각 2009년 아프리카의 뿔 지역에서 선박 호위 및 억지력 구축을 위한 해상 작전(오션 실드 작전과 아탈란타 작전)을 개시했다. 일본, 인도, 중국 등 다른 국가들도 자체 함정을 이 지역에 파견하면서 각기 다른 임무들이 개별 국가별로 산발적으로 수행되었다. 하지만 통합적 접근 방식의 부재는 10년 후인 2019년에도 반복되었다. 당시 미국 정부는 이란의 공격으로부터 걸프 지역의 선박을 보호하기 위한 새로운 해군 연합군을 구축하려 했지만, 프랑스와 독일을 비롯한 유럽 국가들은 미국의 “최대 압박”대책이라는 이미지와 연관되는 것을 꺼렸다. 미국, 영국, 호주는 바레인에 본부를 둔 비교적 소규모의 국제 해상 안보 체계(International Maritime Security Construct)를 구축하여 호르무즈 해협 안팎에서 자국 선박에 대한 호위를 수행했으며, 9개 유럽 국가는 아부다비에 본부를 둔 별도의 (역시 소규모) 해상 호위 체계(EMASOH)를 설립했다.
2024년 예멘 후티 반군의 홍해 선박 공격에 대한 대응은 정치적 고려와 안보적 고려가 항상 일치하지는 않는다는 것을 보여주었다. 미국은 다시 한번 후티 반군에 대한 군사 작전을 수행하기 위한 연합군을 구성했지만, 바레인만이 미국 주도의 ‘번영 수호자 작전(Operation Prosperity Guardian)’에 참여한 유일한 아랍 국가였다(그마저도 작전 참여가 아닌 행정적 지원이었다). 사우디아라비아와 아랍에미리트는 2022년 자국 도시와 기반 시설에 대한 후티 반군의 미사일 및 드론 공격에 대한 아픈 기억 때문에 후티 반군에 대한 새로운 작전에는 참여하려 하지 않았다. 결국 미국과 영국만이 후티 반군에 대한 군사 작전을 수행하였고, 양국 공군에 의한 예멘 공습(포세이돈 아처 작전)은 나름 어느 정도 효과를 거두었다.

한편 유럽연합은 홍해, 바브엘만데브 해협, 아덴만을 순찰하고 후티 반군의 공격으로부터 유럽 상선을 호위하여 보호하는 별도의 해상 순찰 작전인 아스피데스 작전을 펼쳤다. 이 작전은 공격적이었던 미국 주도의 군사 작전과는 달리 방어적인 태세를 유지했다. 그럼에도 불구하고, 이러한 해상 및 공중 작전은 2025년 5월 미국과 후티 반군의 휴전 협정 체결 전후를 막론하고 후티 반군의 공격 능력에 큰 타격을 주지 못했다.

국가 간 정보 공유를 강화하고 기존 자산의 활용을 효율화하는 것 이외에도, 취약한 초크포인트(해상 교통 요충지)를 우회하거나 대체하기 위해 파이프라인과 같은 대안적 인프라에 투자하는 것도 또 다른 대응책이 될 수 있다. 하지만 이는 완벽한 안전장치는 아니다. 대안인 파이프라인 자체가 공격 목표가 될 수 있고 이 또한 병목 현상을 일으킬 수 있다. 또 지정학인적 고려 사항으로 인해 쿠웨이트의 원유 수출이나 카타르 또는 아랍에미리트의 LNG 수출에는 이 파이프라인이 적합하지 않다.

그러한 약점에도 불구하고, 사우디아라비아는 아브카이크 유전에서 홍해 연안의 얀부 항까지 이어지는 동서 파이프라인을, 아랍에미리트는 하브샨 유전에서 오만만의 푸자이라 항까지 이어지는 아부다비 원유 파이프라인을 통해 호르무즈 해협의 통행이 제한되거나 운송이 중단되는 상황에 대비할 수 있는 대안을 가지고 있다.

1982년 하루 185만 배럴 운송 용량으로 건설된 1,200km 길이의 사우디 동서 파이프라인은 이란-이라크 전쟁이 한창 진행 중이었고 유조선 전쟁이 펼쳐졌던 시기였던 1987년에 용량이 하루 320만 배럴로 확장되었고, 1993년에는 500만 배럴로 다시 증설되었다. 동서 파이프라인은 원래는 사우디아라비아 서부 해안의 정유 시설과 산업 단지로 천연가스를 운송하기 위한 것이었지만, 수출용 원유 운송을 위해 확장되었고, 원유용 파이프라인과 병행 운용되었던 가스 파이프라인은 아람코의 하루 125억 입방피트 규모의 마스터 가스 시스템(MGS)의 일부이었다. 최근 확장 공사를 통해 동서 파이프라인 용량은 하루 700만 배럴까지 증가했다. 하지만 동서 파이프라인은 사우디아라비아의 모든 원유 수출을 대체할 수는 없다. 왜냐하면 동서 파이프라인을 통해 운송되는 석유의 일부는 홍해 연안의 사우디아라비아 국내 정유 시설에 공급되어야 하고, 또 얀부 석유 터미널의 수출 인프라에도 한계가 있기 때문이다.

아부다비 국영 석유 회사(ADNOC)가 건설한 푸자이라 항까지 이어지는 380km 길이의 아부다비 원유 파이프라인은 2012년에 완공되었으며, 아부다비의 하브샨 유전과 푸자이라 수출 터미널을 연결하여 호르무즈 해협을 우회하여 석유를 수송할 수 있다. 이 파이프라인의 수송 용량은 하루 150만 배럴로, 개통 당시 아랍에미리트의 일일 석유 생산량의 절반 이상을 처리했다.

아부다비 원유 파이프라인의 경우, 호르무즈 해협 너머 오만 만 연안에 위치한 푸자이라 항의 지리적 특성상 운하 접근성 제한은 큰 문제가 되지 않는다. 전략적인 위치 덕분에 푸자이라 항은 세계 최대 규모의 벙커링 허브이자 석유 저장 지역 중 하나로 발전했다. 하브샨 유전에서 인도양까지 파이프라인을 건설하여 호르무즈 해협을 우회하는 방안은 이란-이라크 전쟁 중이던 1984년에 처음 제안되었으며, 당시 걸프협력회의 국가들은 호르무즈 해협 너머 오만 해안의 시설과 기존 파이프라인 네트워크를 연결하는 계획도 검토했다.

하지만 얀부 항 자체가 홍해 연안에 위치하고 양 끝단에 병목 현상이 있다는 사실 자체가 파이프라인만으로는 완벽한 대안이 될 수 없다는 것을 보여주는 사례이다.

홍해 북쪽 끝에 위치한 길이 320km(200마일)의 SUMED 파이프라인은 수에즈 운하가 봉쇄되거나 혼잡할 경우를 대비한 대안을 제공한다. 아부다비 소재 무바달라 에너지(Mubadala Energy)가 소유한 SUMED 파이프라인은 지중해로 향하는 하루 최대 280만 배럴의 원유를 수에즈 만의 아인 수크나에서 하역한 후 북서쪽으로 지중해 연안의 시디 케리르까지 파이프라인을 통해 운송한다. 시디 케리르에서 원유는 다시 유조선에 실려 최종 목적지로 운송된다. SUMED 파이프라인은 수에즈 운하가 봉쇄될 경우 유일하게 이용할 수 있는 우회 수송로이다.

이란 또한 2021년 7월 고레에서 오만만 자스크 석유 터미널까지 1,000km 길이의 호르무즈 해협을 우회하는 새로운 석유 파이프라인을 개통했다. 이 새로운 이란의 우회 파이프라인은 초기 용량이 하루 30만 배럴이었으며, 100만 배럴까지 확장할 계획이었지만, 최대 용량으로 운영하는 데에는 어려움이 있는 것으로 드러났다.

해운업계는 위에 나열된 초크포인트에 다층적인 보안 접근 방식을 취하고 있다. 해적 행위를 줄이기 위한 전략의 예로는 선박 내에 선원들을 위한 안전 공간을 제공하는 요새 및 잠금식 출입구와 같은 더욱 강력하고 억지력 있는 선박 방어 시설 설치, 항로 및 운항 일정의 유연성 확대, 보험 정책 및 계약 조건 업데이트, 그리고 법이 허용하는 경우 무장 호위대원 및 경비원 배치 등이 있다.

V. 결론

본 논문은 미국-이란 전쟁으로 주목을 받은 호르무즈 해협 등 세계 주요 석유 초크포인트(world oil transit chokepoints)들을 분석하였다. 이를 위해 7개 세계 주요 초크포인트 (말라카 해협, 호르무즈 해협, 수에즈 운하, 바브엘만데브 해협, 파나마 운하, 덴마크 해협, 터키 해협)를 자세히 설명하였고 각 초크포인트가 직면했던 다양한 유형의 봉쇄와 위험, 그리고 그러한 위험 회피를 위한 각국 또는 국제적 대응책을 살펴보았다.

각 초크포인트가 직면했던 주요 위험으로는 호르무즈 해협, 바브엘만데브 해협, 덴마크 해협과 터키 해협의 봉쇄 위협, 말라카 해협과 수에즈 운하, 바브엘만데브 해협 인근의 해적 행위, 수에즈 운하, 바브엘만데브 해협 인근 홍해에서의 후티 반군의 선박 공격이 가장 두드러진 위협이었고 이외에 파나마 운하와 같이 수위 저하로 인한 통행 어려움 등의 위험도 존재했다. 또한 미-중 대결과 같은 강대국 간 지정학적 갈등이 파나마 운하 항구 운영을 둘러싸고 위험도를 높이기도 했다.

이러한 위험에 대처하기 위해 각국은 홀로 또는 여러 국가와 힘을 합쳐 다양한 대응책을 마련해 왔다. 대표적인 것으로는 바브엘만데브 해협과 홍해 그리고 인근 아라비아 해 연안에서의 해적과 후티 반군의 공격에 대응하기 위해 미국 주도의 해군 기동부대 창설과 군사 작전 실시, 말라카 해협에서의 해적 행위 근절을 위한 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 태국 4개국의 해군이 참여하는 말라카 해협 순찰 계획 수립 및 실행 등을 들 수 있다.

또한 각국은 해협 봉쇄와 같은 위험에 대처하기 위해 대안으로 파이프라인 건설 등을 통한 우회 수송 대책을 마련하였고 대표적인 것으로는 호르무즈 해협 봉쇄에 대처하기 위한 사우디아라비아의 동서 파이프라인 건설과 아랍에미리트의 아부다비 원유 파이프라인 건설과 이 파이프라인을 통한 우회 원유 수송을 들 수 있다. 또한 수에즈 운하 봉쇄 위험에 대처하기 위한SUMED 파이프라인 건설과 호르무즈 해협 봉쇄에 대처하기 위한 고레에서 오만만 자스크 석유 터미널까지를 연결하는 이란의 새 우회 파이프라인 건설도 이러한 대응책으로 볼 수 있다.