I. Introducción

Con el bloqueo del Estrecho de Ormuz nuevamente vigente debido a la reanudación de los combates entre Estados Unidos e Irán, los enfrentamientos entre Arabia Saudita y los hutíes generaron preocupación de que estos últimos pudieran abrir otro frente en la guerra entre Estados Unidos/Israel e Irán mediante un intento de bloquear el Estrecho de Bab el-Mandeb (de 32 km de ancho), al que ya habían apuntado durante la guerra entre Israel y Hamás de 2023.

De hecho, el lunes 20 de julio de 2026, el liderazgo hutí declaró que implementaría de inmediato un bloqueo naval contra Arabia Saudita. Como resultado, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab el-Mandeb, dos de los principales puntos estratégicos de tránsito petrolero del mundo, enfrentan una crisis de bloqueo virtual.

Con base en este contexto, este documento tiene como objetivo explicar, en primer lugar, dónde se ubican los principales puntos estratégicos de tránsito petrolero del mundo; en segundo lugar, qué tipos de bloqueos y riesgos enfrenta cada uno de estos puntos; y qué contramedidas han adoptado los países para hacer frente a dichos bloqueos y riesgos.

II. ¿Dónde se encuentran los principales puntos estratégicos de tránsito petrolero del mundo?

1. Panorama general

Los puntos estratégicos de tránsito marítimo (‘chokepoints’) son canales estrechos ubicados a lo largo de rutas marítimas globales ampliamente utilizadas, que resultan fundamentales para el comercio y la seguridad energética mundial debido a los grandes volúmenes de petróleo, otros líquidos derivados y gas natural licuado (GNL) que circulan por ellos. [1]

Los mercados internacionales de energía dependen de rutas de transporte confiables. El bloqueo del tránsito petrolero a través de un importante punto estratégico, incluso de manera temporal, puede provocar retrasos significativos en el suministro y mayores costos de transporte marítimo, lo que se traduce en precios energéticos mundiales más elevados. Aunque la mayoría de estos puntos podrían evitarse utilizando rutas alternativas — lo que aumenta considerablemente el tiempo de tránsito —, algunos no cuentan con alternativas prácticas.

Este documento analiza siete puntos estratégicos, cuya interrupción podría añadir miles de kilómetros a las rutas alternativas de transporte y afectar los precios del petróleo y del gas natural.

Los puntos estratégicos más importantes del mundo por volumen de tránsito petrolero son el Estrecho de Malaca, que conecta los océanos Índico y Pacífico, y el Estrecho de Ormuz, que conecta con la salida del Golfo Pérsico (véase la Figura 1).

Figura 1: Los puntos estratégicos marítimos de tránsito petrolero más importantes del mundo (fuente: EIA)

Durante la primera mitad de 2025 (1S25), el suministro mundial total de petróleo y otros líquidos fue de aproximadamente 104.4 millones de barriles por día [b/d]. Alrededor del 76% de esa cantidad (79.8 millones de b/d) se transportó mediante comercio marítimo (véase la Tabla 1). Según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), los petroleros representaron el 28% del transporte marítimo mundial por tonelaje de peso muerto en 2024.

En 2024, el suministro mundial de gas natural fue de aproximadamente 407 mil millones de pies cúbicos por día [Bcf/d]. Alrededor del 13% de esa cantidad (53 mil millones de Bcf/d) se transportó mediante comercio marítimo.

Tabla 1: Volumen de petróleo crudo y líquidos derivados del petróleo transportados a través de los puntos estratégicos de tránsito marítimo del mundo y el Cabo de Buena Esperanza, 2020–1S25 (fuente: EIA)

2. Estrecho de Malaca

Figura 2: Mapa del Estrecho de Malaca y los puntos estratégicos del Océano Pacífico (fuente: EIA)

El Estrecho de Malaca, que conecta el Océano Índico con el Océano Pacífico, es la ruta marítima más corta entre los proveedores de petróleo y gas natural de Medio Oriente y los mercados en crecimiento de Asia Oriental y el Sureste Asiático (véase la Figura 2).

Según el Centro de Informes de Piratería de la Oficina Marítima Internacional, la piratería, incluidos los secuestros y los intentos de robo, representa una amenaza para los buques petroleros que atraviesan el Estrecho de Malaca, y los ataques contra embarcaciones aumentaron después de 2023, especialmente en las cercanías de Singapur.

Este estrecho es el principal punto estratégico de tránsito petrolero de Asia y Oceanía, con un flujo estimado de 23.2 millones de barriles por día de petróleo en la primera mitad de 2025, equivalente al 29% del total de los flujos marítimos mundiales de petróleo. Además, es el mayor punto estratégico del mundo en términos de volumen de tránsito petrolero. El petróleo crudo generalmente representa algo más del 70% de los flujos petroleros totales que atraviesan el estrecho cada año, mientras que los productos derivados del petróleo constituyen el resto (Tabla 2).

Las rutas alternativas alrededor del Estrecho de Malaca incluyen dos puntos estratégicos marítimos más pequeños del Océano Pacífico en el archipiélago indonesio: el Estrecho de Lombok y el Estrecho de Sunda, como muestra la Figura 2. Los flujos también podrían recorrer una ruta más larga alrededor de todo el archipiélago. Además, existe un oleoducto que transporta petróleo crudo de Medio Oriente desde Myanmar hacia el suroeste de China.

Tabla 2: Volumen de petróleo crudo, condensado, productos derivados del petróleo y gas natural licuado transportados a través del Estrecho de Malaca, 2020–1S25 (fuente: EIA)

Los principales productores de petróleo del Golfo (Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irak) transportaron cerca del 60% del petróleo crudo que atravesó el Estrecho de Malaca en la primera mitad de 2025 (Figura 3). Los flujos a través del estrecho disminuyeron en 2024 como consecuencia de los recortes de producción de petróleo crudo de la OPEP+; sin embargo, los volúmenes volvieron a aumentar en la primera mitad de 2025 cuando se elevaron los objetivos de producción. A pesar de las sanciones occidentales sobre sus exportaciones petroleras, Irán ha aumentado constantemente sus exportaciones de petróleo hacia China desde 2020. Los volúmenes rusos han fluctuado desde 2022 debido a las sanciones occidentales y, por ello, representaron solo el 2% del total de los flujos a través del estrecho en la primera mitad de 2025.

La mayor parte de los flujos de petróleo crudo que atraviesan el Estrecho de Malaca tienen como destino países de Asia Oriental procedentes de Medio Oriente (Figura 3). China representó el 48% de los volúmenes de importación que pasaron por el estrecho en la primera mitad de 2025. Los flujos hacia India desde todos los puertos rusos han sido mayores en los últimos años tras las restricciones de importación de petróleo ruso impuestas por la Unión Europea y Estados Unidos, aunque los flujos petroleros a través del Estrecho de Malaca cambian según varían los volúmenes enviados desde la costa rusa del Pacífico hacia India.

En la primera mitad de 2025, Estados Unidos envió 800,000 barriles por día de petróleo crudo y condensados desde su costa atlántica a través de Malaca hacia Asia Oriental, mientras que la costa estadounidense del Pacífico recibió 200,000 barriles por día de cargamentos a través de Malaca, principalmente provenientes de Medio Oriente.

En la primera mitad de 2025, aproximadamente 9.2 Bcf/d de GNL atravesaron el Estrecho de Malaca (véase la Tabla 2). Los flujos de Catar hacia China se han más que duplicado desde 2020, aumentando del 14% del total de los flujos de GNL a través del Estrecho de Malaca en 2020 al 28% en la primera mitad de 2025.

Figura 3: Volúmenes de petróleo crudo y condensados transportados a través del Estrecho de Malaca (fuente: EIA)

3. Estrecho de Ormuz

El Estrecho de Ormuz, ubicado entre Irán y Omán, conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el Mar Arábigo (véase la Figura 4). El Estrecho de Ormuz tiene suficiente anchura y profundidad para permitir el tránsito de los mayores buques petroleros del mundo, y es uno de los puntos estratégicos de tránsito petrolero más importantes del planeta. Grandes volúmenes de petróleo circulan por el Estrecho de Ormuz y, en caso de cierre, las rutas alternativas existentes solo podrían transportar una parte de los volúmenes que actualmente salen por el estrecho.

Figura 4: Mapa del Estrecho de Ormuz y la Península Arábiga (fuente: EIA)

En la primera mitad de 2025, los flujos totales de petróleo a través del Estrecho de Ormuz promediaron 20.9 millones de barriles por día, equivalente a aproximadamente el 20% del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo y a una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo. Entre 2022 y la primera mitad de 2025, los volúmenes de petróleo crudo y condensado que atravesaron el Estrecho de Ormuz disminuyeron en 1.5 millones de barriles por día, compensados parcialmente por un aumento de 0.5 millones de barriles por día en los cargamentos de productos petrolíferos (véanse la Tabla 3 y la Figura 5).

Los oleoductos de Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos e Irán ofrecen alternativas al Estrecho de Ormuz (véase la Figura 4). El oleoducto de crudo Este-Oeste de Saudi Aramco y el oleoducto de Abu Dabi de Emiratos Árabes Unidos podrían proporcionar conjuntamente una capacidad aproximada de 4.7 millones de barriles por día para evitar el estrecho en caso de una interrupción del suministro. Para 2027, Emiratos Árabes Unidos planea construir otro oleoducto de 1.5 millones de barriles por día que rodee el estrecho, desde la terminal de exportación de Jebel Dhanna hasta Fuyaira. Irán inauguró el oleoducto petrolero Goreh-Jask y la terminal de exportación de petróleo de Jask, en el Golfo de Omán, con un único cargamento de exportación en 2021, y realizó algunos envíos pequeños a finales de 2024. La capacidad efectiva del oleoducto sigue siendo de alrededor de 0.3 millones de barriles por día.

Tabla 3: Volumen de petróleo crudo, condensado y productos petrolíferos transportados a través del Estrecho de Ormuz, 2020–1S25 (fuente: EIA)

La disminución del tránsito de petróleo crudo por el Estrecho de Ormuz después de 2022 refleja varias tendencias: los recortes voluntarios de producción de los países miembros de la OPEP+ iniciados en 2023; las interrupciones petroleras alrededor del Estrecho de Bab el-Mandeb, que desplazaron parte de los flujos de petróleo de Arabia Saudita hacia Europa desde el Estrecho de Ormuz (y posteriormente desde Bab el-Mandeb) hacia su Oleoducto Este-Oeste; y una mayor capacidad de refinación en los Estados del Golfo Pérsico. Los recortes de la OPEP+ por parte de los países del Golfo compensaron el aumento de las exportaciones de petróleo crudo de Irán, que no está sujeto a los recortes de producción de la OPEP+, y cuyos envíos se dirigieron en su mayoría a China.

Arabia Saudita transporta más petróleo crudo y condensado a través del Estrecho de Ormuz que cualquier otro país. Aproximadamente 0.3 millones de barriles por día de volúmenes internos sauditas atravesaron el estrecho en 2023 desde puertos sauditas del Golfo Pérsico, especialmente Ras Tanura, hacia puertos sauditas del Mar Rojo. Los ataques en el Mar Rojo y las interrupciones petroleras en el Estrecho de Bab el-Mandeb que comenzaron a finales de 2023 provocaron que estos volúmenes internos sauditas cayeran a 18,000 barriles por día en la primera mitad de 2025.

Se estimó que el 89% del petróleo crudo y condensado transportado a través del Estrecho de Ormuz tuvo como destino los mercados asiáticos en la primera mitad de 2025. India, China, Japón y Corea del Sur fueron los principales destinos, representando conjuntamente el 74% de todos los flujos de petróleo crudo y condensado a través de Ormuz en dicho periodo.

En la primera mitad de 2025, Estados Unidos importó aproximadamente 0.4 millones de barriles por día de petróleo crudo y condensado desde países del Golfo Pérsico a través del Estrecho de Ormuz, lo que representó alrededor del 7% de las importaciones estadounidenses de petróleo crudo y condensado y el 2% del consumo estadounidense de líquidos derivados del petróleo. Las importaciones estadounidenses de petróleo crudo desde países del Golfo Pérsico han caído al nivel más bajo en 40 años debido al aumento de la producción nacional.

En la primera mitad de 2025, 11.4 mil millones de Bcf/d, o más del 20% del comercio mundial de GNL, atravesaron el Estrecho de Ormuz, principalmente desde Catar (véase la Tabla 3). China fue el mayor destino de los flujos de GNL que pasaron por Ormuz, con casi un tercio del volumen total de GNL destinado a China en la primera mitad de 2025 transportándose a través del estrecho.

Figura 5: Volúmenes de petróleo crudo y condensado transportados a través del Estrecho de Ormuz (fuente: EIA)

4. Canal de Suez, Oleoducto SUMED y Estrecho de Bab el-Mandeb

El Canal de Suez, el Oleoducto SUMED (Suez-Mediterráneo) y el Estrecho de Bab el-Mandeb son rutas estratégicas para los envíos de petróleo y gas natural del Golfo Pérsico hacia Europa (véase la Figura 6). Los envíos totales de petróleo a través de estas rutas representaron aproximadamente el 6% del total del petróleo transportado por vía marítima en la primera mitad de 2025.

El Canal de Suez y el Oleoducto SUMED se encuentran en Egipto y conectan el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo. El Oleoducto SUMED, propiedad de Mubadala Energy de Abu Dabi, transporta petróleo crudo hacia el norte a través de Egipto entre los puertos de Ain Sukhna y Sidi Kerir, y tiene una capacidad de 2.5 millones de barriles por día.

Figura 6: Mapa de los puntos estratégicos marítimos de la Península Arábiga (fuente: EIA).

El Estrecho de Bab el-Mandeb se encuentra entre Medio Oriente y el Cuerno de África, conectando el Mar Rojo con el Golfo de Adén y el Mar Arábigo.

Antes de 2024, la mayoría de las exportaciones de petróleo y gas natural desde el Golfo Pérsico hacia Europa y la costa atlántica de América del Norte pasaban por el Canal de Suez o el Oleoducto SUMED, además de atravesar tanto el Estrecho de Bab el-Mandeb como el Estrecho de Ormuz. Sin embargo, después de que los rebeldes hutíes con base en Yemen iniciaran ataques contra buques comerciales que transitaban por el Mar Rojo en noviembre de 2023, algunos barcos comenzaron a utilizar rutas más largas y costosas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, evitando tanto el Canal de Suez como el Estrecho de Bab el-Mandeb.

Aproximadamente 4.9 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos petrolíferos transitaron por el Canal de Suez y el Oleoducto SUMED en la primera mitad de 2025, mientras que se estima que 4.2 millones de barriles por día también atravesaron el Estrecho de Bab el-Mandeb. Ambos volúmenes fueron aproximadamente la mitad de los registrados en 2023 (véase la Tabla 4).

Los volúmenes de petróleo crudo y condensado saudí que pasaron por el Estrecho de Bab el-Mandeb también disminuyeron más del 50% entre 2023 y 2024; sin embargo, los volúmenes saudíes transportados por Suez y el SUMED solo disminuyeron un 10%, debido a que Arabia Saudita aumentó sus exportaciones mediante el Oleoducto Este-Oeste y las terminales del Mar Rojo.

Tabla 4: Volumen de petróleo crudo, condensado y productos petrolíferos transportados a través del Canal de Suez, el Oleoducto SUMED y el Estrecho de Bab el-Mandeb, 2020–1S25 (fuente: EIA)

En la primera mitad de 2025, Rusia transportó más petróleo crudo y condensado a través del Canal de Suez y el Estrecho de Bab el-Mandeb que cualquier otro país. Después del inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania en febrero de 2022, la mayoría de las exportaciones rusas desde la parte occidental del país dejaron de dirigirse a Europa y pasaron a Asia, principalmente a India. Los buques rusos han sido atacados con poca frecuencia por los hutíes en el Estrecho de Bab el-Mandeb, y los volúmenes de petróleo crudo y condensado ruso que transitaron por el Canal de Suez y Bab el-Mandeb en 2024 y la primera mitad de 2025 cambiaron poco respecto a 2023 (véase la Figura 7).

Figura 7: Volumen de petróleo crudo y condensado transportado a través del Canal de Suez y el Oleoducto SUMED (fuente: EIA)

Los flujos de GNL a través del Estrecho de Bab el-Mandeb fueron prácticamente nulos en 2024 y la primera mitad de 2025 (Tabla 4). Los flujos de GNL a través del Canal de Suez y del Estrecho de Bab el-Mandeb disminuyeron considerablemente en 2024 debido a que los buques evitaron el estrecho por motivos de seguridad y por el aumento de las primas de seguro. Desde 2023, los flujos de GNL a través del Canal de Suez están destinados casi exclusivamente a entregas hacia Jordania o Egipto.

5. Estrechos Daneses

Los estrechos daneses son una serie de canales que conectan el Mar Báltico con el Mar del Norte (véase la Figura 8).

Figura 8: Mapa de los estrechos daneses (fuente: EIA)

Históricamente, los estrechos daneses fueron una ruta importante para las exportaciones marítimas de petróleo de Rusia hacia Europa antes de que los patrones del comercio mundial cambiaran tras el inicio de la guerra en Ucrania en 2022 y las posteriores sanciones de la Unión Europea a las exportaciones petroleras rusas.

Se estima que 4.9 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos petrolíferos atravesaron los estrechos daneses en la primera mitad de 2025, equivalente al 6% del comercio marítimo mundial. Este volumen es casi 60% superior al de 2021 debido al cambio en los flujos comerciales procedentes de Rusia (véase la Tabla 5).

El Canal de Kiel, ubicado en el norte de Alemania, proporciona una ruta alternativa a los estrechos daneses para el transporte de petróleo; sin embargo, está diseñado para buques petroleros pequeños y por él se transportan casi exclusivamente productos petrolíferos (véase la Figura 8). Los flujos de petróleo a través del canal fueron de casi 200,000 barriles por día en la primera mitad de 2025.

Tabla 5: Volumen de petróleo crudo, condensado y productos petrolíferos transportados a través de los estrechos daneses, 2020–1S25 (fuente: EIA)

Rusia solía ser la mayor fuente de productos petrolíferos que atravesaban el canal, pero su participación disminuyó drásticamente después de 2022. Al mismo tiempo, los Países Bajos, Dinamarca y Bélgica comenzaron a transportar mayores volúmenes de productos petrolíferos a través del canal.

Figura 9: Volumen de petróleo crudo y condensado transportado a través de los estrechos daneses (fuente: EIA)

Aunque Rusia siguió siendo el mayor exportador de petróleo a través de los estrechos daneses en la primera mitad de 2025, la mayor parte de estos volúmenes se enviaron desde el Mar Báltico hacia Turquía y Asia, en lugar de Europa occidental y Estados Unidos, lo que representa un cambio respecto al patrón histórico. Las exportaciones rusas de petróleo hacia India a través de los estrechos daneses aumentaron rápidamente en 2023, cuando India aprovechó los precios más bajos ofrecidos por Rusia en comparación con Medio Oriente y otros productores (véase la Figura 9).

Desde 2022, los flujos petroleros que cruzan el lado occidental de los estrechos daneses desde países como Estados Unidos, Reino Unido, Noruega y Egipto hacia países situados al este de los estrechos, como Finlandia y Polonia, aumentaron y reemplazaron las importaciones de petróleo ruso hacia estos países.

En la primera mitad de 2025, 1.6 mil millones de Bcf/d de GNL atravesaron los estrechos daneses, aproximadamente el triple del volumen registrado en 2020 (véase la Tabla 5). Estados Unidos se convirtió en el mayor proveedor de los países situados al este de los estrechos daneses en 2021, a medida que la infraestructura estadounidense de exportación de GNL creció rápidamente durante los últimos años. Gran parte de estos volúmenes sustituyó las importaciones europeas de gas por gasoducto procedentes de Rusia a partir de 2022.

6. Estrechos Turcos

Los estrechos turcos, que incluyen las vías marítimas del Bósforo y los Dardanelos (también conocidos respectivamente como el Estrecho de Estambul y el Estrecho de Çanakkale), separan Asia de Europa (véase la Figura 10). Los Dardanelos son una vía marítima de 37 millas náuticas que conecta el Mar de Mármara con los mares Egeo y Mediterráneo. El Bósforo es una vía marítima de 17 millas náuticas que conecta el Mar Negro con el Mar de Mármara. Ambas vías se encuentran en Turquía y abastecen de petróleo procedente de Rusia y de la región del Mar Caspio a Europa occidental, Asia y el sur de Europa.

Figura 10: Mapa de los puntos estratégicos de tránsito de los estrechos turcos (fuente: EIA)

Con menos de media milla náutica de ancho en su punto más estrecho, los estrechos turcos se encuentran entre las vías marítimas más difíciles de navegar del mundo. Más de 45,000 embarcaciones y buques atravesaron los estrechos en 2024, convirtiéndolos en uno de los puntos estratégicos marítimos más transitados del planeta.

Se estima que 3.7 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos petrolíferos atravesaron los estrechos turcos en la primera mitad de 2025, equivalente al 5% del comercio marítimo mundial. Aproximadamente el 60% de este volumen correspondió a petróleo crudo, mientras que el resto fueron productos petrolíferos (véase la Tabla 6).

Tabla 6: Volumen de petróleo crudo, condensado y productos petrolíferos transportados a través de los estrechos turcos, 2020–1S25 (fuente: EIA)

Los puertos del Mar Negro son una de las principales rutas de exportación tanto de petróleo crudo como de productos petrolíferos provenientes de Rusia y otros países euroasiáticos, incluidos Kazajistán y Azerbaiyán (véase la Figura 11). Kazajistán es el mayor exportador a través de los estrechos turcos. Kazajistán y Rusia aumentaron el petróleo crudo y condensado enviado por estos estrechos en 400,000 barriles por día entre 2022 y la primera mitad de 2025. Kazajistán exportó más petróleo crudo hacia Europa mediante el oleoducto del Consorcio del Oleoducto del Caspio (CPC) utilizando el puerto ruso del Mar Negro de Novorosíisk, mientras que Rusia incrementó sus envíos de petróleo crudo hacia India.

Las alternativas al transporte a través de los estrechos turcos incluyen el Oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan, que transporta petróleo desde Azerbaiyán en el Mar Caspio hasta el Puerto de Ceyhan en Turquía, y el Oleoducto Irak-Turquía desde la región del Kurdistán en el norte de Irak, que volvió a operar en septiembre de 2025 después de permanecer fuera de servicio desde marzo de 2023.

Turquía no permite que los cargamentos de GNL atraviesen el Estrecho del Bósforo debido a preocupaciones de seguridad, pero sí permite el paso de cargamentos por el Estrecho de los Dardanelos. En la primera mitad de 2025, Turquía importó aproximadamente 0.6 mil millones de Bcf/d de gas natural a través de su terminal de regasificación de GNL de Mármara, principalmente desde Estados Unidos y Argelia (véase la Tabla 6). La terminal está ubicada en el Mar de Mármara, dentro del Estrecho de los Dardanelos, por lo que los buques metaneros de GNL viajan hacia el este atravesando el estrecho para llegar a ella.

Si ocurriera una interrupción en el Estrecho de los Dardanelos, Turquía todavía podría recibir gas natural mediante sus otras terminales de importación de GNL, ubicadas fuera de este estrecho, o importar gas natural por gasoducto desde Rusia, Azerbaiyán o Irán.

Figura 11: Volumen de petróleo crudo y condensado transportado a través de los estrechos turcos (fuente: EIA)

7. Canal de Panamá

El Canal de Panamá conecta el Océano Pacífico con el Mar Caribe y el Océano Atlántico. Este canal tiene una longitud de 50 millas y su punto más estrecho es el Corte Culebra (con casi 9 millas de longitud) ubicado en la división continental (véanse las Figuras 12 y 13).

Más de 2.3 millones de barriles por día de petróleo y otros líquidos fueron transportados a través del canal durante el año fiscal 2025 (1 de octubre de 2024–30 de septiembre de 2025), de los cuales la mayor parte (aproximadamente 2.2 millones de barriles por día) correspondió a productos petrolíferos refinados (véase la Tabla 7).

Aunque solo el 3% del total mundial de petróleo y productos petrolíferos transportados por vía marítima pasó por el Canal de Panamá durante el año fiscal 2025, esta vía es una ruta importante para los productos petrolíferos — que, a diferencia del petróleo crudo, se transportan en embarcaciones más pequeñas capaces de navegar por el estrecho canal — y para el GNL que viaja desde la costa estadounidense del Golfo de México hacia la costa occidental de Sudamérica y Asia.

Figura 12: Mapa de Panamá (fuente: EIA)

Figura 13: Canal de Panamá y sistema de esclusas, a febrero de 2026 (fuente: EIA)

Tabla 7: Flujos de petróleo a través del Canal de Panamá, 2020–2025 (años fiscales) (fuente: EIA)

Las alternativas al Canal de Panamá incluyen los estrechos de Magallanes, el Cabo de Hornos y el Paso de Drake en el extremo sur de Sudamérica, pero estas rutas añaden hasta 8,000 millas de navegación o implican atravesar vías marítimas peligrosas. Otras rutas alternativas consisten en navegar hacia el este rodeando el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, o utilizar el Canal de Suez
.
El Oleoducto Transpanameño es otra alternativa para el transporte de petróleo crudo. Está ubicado cerca de la frontera con Costa Rica y conecta el Puerto de Chiriquí Grande, en Bocas del Toro, Panamá, en el Mar Caribe, con el Puerto de Charco Azul, en la costa del Pacífico. El oleoducto tiene una capacidad de 864,000 barriles por día de petróleo crudo y transportó casi 400,000 barriles por día en 2024 y 2025.

Los niveles insuficientes de agua en el Lago Gatún, que proporciona el agua necesaria para operar las esclusas del canal, han interrumpido en el pasado el tránsito por el Canal de Panamá (véase la Figura 13). Los flujos totales de petróleo a través del canal disminuyeron durante el año fiscal 2024 debido a la sequía, lo que limitó el tránsito de barcos.

Las restricciones en el Canal de Panamá provocaron largas demoras, mayores tarifas de transporte para buques que transportaban gas licuado de petróleo (GLP) y el desvío de cargamentos a través del Canal de Suez o alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Los flujos de productos petrolíferos a través del canal se recuperaron en el año fiscal 2025 después de que los niveles de agua regresaran a valores promedio.

III. Diferentes tipos de bloqueos y riesgos que ha enfrentado cada punto estratégico petrolero

1. Estrecho de Ormuz

La posibilidad de un bloqueo del Estrecho de Ormuz por parte de Irán ha sido planteada periódicamente durante décadas, mientras la región del Golfo experimentaba cuatro grandes guerras: la Guerra Irán-Irak (1980–1988), la Guerra del Golfo (1991), la Guerra de Irak (2003) y la Guerra de los 12 días entre Israel e Irán en junio de 2025.

Los períodos de conflicto y crisis en la región suelen ir acompañados de especulaciones sobre que Irán “cerrará” el Estrecho de Ormuz. Según informes, el parlamento iraní (Majlis) votó a favor de una medida de este tipo después de que Estados Unidos lanzara ataques aéreos contra instalaciones nucleares iraníes al final de la Guerra de 12 días con Israel en junio de 2025.

Aunque este tipo de declaraciones pueden tener buena recepción dentro del país y suelen recibir una amplia cobertura mediática, hasta marzo de 2026 se consideraba que, en la práctica, era mucho más difícil bloquear o cerrar el estrecho (como sí hizo Egipto, por ejemplo, con el Canal de Suez en 1956–1957 y 1967–1975).

La dificultad para cerrar el paso se debía en parte a que la vía marítima se encuentra bajo jurisdicción tanto de Omán como de Irán. De hecho, tanto los carriles marítimos de salida (sur) como los de entrada (norte) están ubicados en aguas omaníes mientras atraviesan el propio estrecho, aunque algunas zonas de aproximación a ambos lados de Ormuz pasan por aguas iraníes. Por ello, cualquier intento iraní de impedir el tránsito marítimo por el estrecho constituiría un acto de agresión contra Omán.

Sin embargo, al enfrentarse Irán a una guerra considerada de supervivencia nacional, estas consideraciones pasaron a un segundo plano. De hecho, el cierre de Ormuz se convirtió en un elemento central de la doctrina estratégica iraní durante la guerra de 2026 con Israel y Estados Unidos.

Mediante el cierre del estrecho y la interrupción del comercio, así como a través de los efectos secundarios sobre los costos de transporte marítimo, las primas de seguros y los riesgos para los operadores navales, Irán buscó imponer costos a sus vecinos aliados de Estados Unidos y a la economía mundial, generando presión sobre Israel y Estados Unidos para poner fin a la guerra.

Según los acontecimientos de las primeras semanas de marzo de 2026, el cierre del estrecho resultó ser mucho más sencillo de lo previsto. Las restricciones prácticas al tránsito marítimo provinieron tanto del aumento extraordinario de las primas de riesgo de guerra y otros obstáculos relacionados con los seguros como de los ataques directos contra los buques. [2]

Durante la Guerra Irán-Irak, Irán realizó acciones similares para hostigar al transporte marítimo, pero no llegó a cerrar el Estrecho de Ormuz. En aquel momento, Irán colocó minas en rutas marítimas y atacó petroleros e instalaciones de carga de petróleo con misiles antibuque, provocando una respuesta militar estadounidense en 1988 después de que un buque estadounidense impactara contra una mina.

Irán evitó atacar directamente la navegación dentro del Estrecho de Ormuz y, en cambio, realizó ataques cerca del Shatt al-Arab, en el norte del Golfo, junto a la única salida marítima de Irak, además de colocar minas al norte de Catar en 1987, causando daños a buques militares y comerciales.

El transporte marítimo también se convirtió en un objetivo importante durante lo que se conoció como la Guerra de los Petroleros, lo que llevó a Kuwait a solicitar protección estadounidense para sus buques. En 1987, Estados Unidos cambió el pabellón de petroleros kuwaitíes para registrarlos bajo bandera estadounidense y proporcionarles protección naval mediante la Operación Earnest Will.

Esta operación, junto con las escoltas navales estadounidenses, tenía como objetivo garantizar la libertad de navegación y disuadir los ataques iraníes contra buques, los cuales buscaban afectar los ingresos petroleros.

Durante la ocupación iraquí de Kuwait, Irak colocó minas en la costa kuwaití en 1991 para impedir las operaciones navales de la coalición. Una década después, colocó minas alrededor del Canal Khor Abdullah, que conduce al puerto iraquí de Umm Qasr, antes de la invasión liderada por Estados Unidos en 2003. En ambos casos, las zonas afectadas estaban en el extremo norte del Golfo y no dentro ni cerca del Estrecho de Ormuz.

Los ataques iraníes contra la navegación en 2026 parecen haber sido causados principalmente por vehículos aéreos no tripulados (UAV) o drones armados. Otras opciones para interrumpir los flujos incluyen: colocación de minas; uso de misiles antibuque; cohetes; artillería; lanchas rápidas armadas y ataques submarinos.

Estas operaciones podrían lanzarse desde la red de bases navales de la Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC-Navy) ubicadas a lo largo de la costa iraní.

También se considera que el paso poco profundo del estrecho podría ser vulnerable al bloqueo mediante el hundimiento deliberado de barcos.

Como se ha observado, los conflictos en el estrecho provocan fuertes aumentos en los costos del seguro de casco y maquinaria, así como en las primas de riesgo de guerra, elevando los costos operativos incluso sin que exista un ataque real contra un buque.

Durante la guerra de 12 días en junio de 2025, el costo de los recargos de seguro aumentó más del 60%, aunque posteriormente las tarifas disminuyeron cuando Israel e Irán acordaron un alto al fuego negociado por Estados Unidos.

La colisión de dos petroleros en el Golfo de Omán, cerca de la entrada al Estrecho de Ormuz, durante la guerra de 12 días destacó otro riesgo asociado con la interferencia o bloqueo de señales GPS y sistemas de navegación en un corredor marítimo tan congestionado.

En marzo de 2026, los buques y embarcaciones que se encontraban en el Golfo o se dirigían hacia él vieron canceladas sus pólizas existentes de riesgo de guerra y tuvieron que contratar nuevas coberturas para daños físicos a los buques. Las nuevas tasas aumentaron hasta situarse entre 1% y 1.5% del valor asegurado del buque, frente a un promedio previo de aproximadamente 0.25% antes del inicio de las operaciones militares en Irán.

2. El Estrecho de Bab el-Mandab y el Mar Rojo

El Estrecho de Bab el-Mandab y el Mar Rojo ilustran un conjunto diferente de bloqueos y riesgos que tienen sus raíces en la falta de estabilidad en tierra. En este caso, los desafíos de gobernanza crean y amplifican las brechas de seguridad. La naturaleza de la amenaza planteada por los Estados ribereños “fallidos” o “en proceso de colapso”, como Somalia y Yemen, ha cambiado con el tiempo. En el caso somalí, la formulación de políticas se centró inicialmente en el colapso de la gobernanza y la desintegración del Estado durante la década de 1990.

El desafío de la “piratería somalí” apareció por primera vez en 1994, cuando 26 “piratas” que se hicieron pasar por miembros de la guardia costera secuestraron un buque de carga, el MV Bonsella, y lo utilizaron como base desde la cual atacar otros barcos en el Golfo de Adén. Ya en el año 2000, se registraron 23 incidentes de piratería frente a la costa somalí, mientras los conflictos entre clanes en tierra alimentaban conflictos armados locales y redes de criminalidad que incluían disputas por los recursos marinos.

En 2007, después de que la Unión de Tribunales Islámicos perdiera el poder en Mogadiscio, la inestabilidad política en Somalia empeoró, y la cantidad de ataques marítimos frente a su costa se duplicó con creces, para luego volver a duplicarse en 2008. Para entonces, la “piratería somalí” se había convertido en un problema de seria preocupación mundial.

El ataque contra el MV Sirius Star, un VLCC (‘Very Large Crude Carrier’, superpetrolero de gran tamaño) operado por Vela International Marine, la filial naviera de Saudi Aramco, en noviembre de 2008, atrajo la atención mundial sobre la piratería frente a la costa de África Oriental, ya que fue el buque más grande capturado por piratas y el ataque ocurrió a 450 millas mar adentro. El petrolero transportaba dos millones de barriles de petróleo crudo, valorados aproximadamente en 100 millones de dólares estadounidenses (en ese momento), y navegaba desde Arabia Saudita hacia Estados Unidos pasando por el Cabo de Buena Esperanza. El Sirius Star fue desviado hacia Somalia, y los piratas inicialmente exigieron un rescate de 25 millones de dólares, pero el barco y su tripulación fueron liberados en enero de 2009 después de que se pagara un rescate reportado de 3 millones de dólares.

En el otro lado del Golfo de Adén y del Estrecho de Bab el-Mandab, el control estatal (que ya era débil y frágil desde el principio) comenzó a deteriorarse en Yemen a finales de la década de 2000 y se aceleró considerablemente durante la década de 2010. La disputa política contra el régimen basado en redes clientelares de Ali Abdullah Saleh surgió en el norte y sur de Yemen con el inicio de las guerras hutíes y el ascenso del Movimiento del Sur en 2004 y 2007, respectivamente.

La sensación de crisis permanente era evidente incluso antes de las protestas masivas de 2011 que derrocaron al régimen de Saleh y desencadenaron una cadena de acontecimientos que culminó con la toma de Saná por los hutíes en septiembre de 2014 y la intervención militar de una coalición liderada por Arabia Saudita en marzo de 2015. Gran parte del oeste y norte de Yemen, incluida la costa del Mar Rojo de Tihamah y el Puerto de Hodeida, quedó bajo control hutí, y en 2017 los rebeldes hutíes comenzaron a atacar buques en el sur del Mar Rojo. Un ataque en julio de 2018 contra dos petroleros saudíes causó pocos daños físicos, pero llevó a Arabia Saudita a suspender temporalmente el tránsito por el Estrecho de Bab el-Mandab.

Los ataques de los rebeldes hutíes contra el transporte marítimo desde el inicio de la Guerra de Gaza en octubre de 2023 prácticamente cerraron el Mar Rojo al tránsito de petróleo y gas, salvo el petróleo transportado mediante el Oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita para su carga en la Terminal de Yanbu hacia buques con destino al norte de Europa. En la primera mitad de 2023, antes del ataque del 7 de octubre de Hamás que desencadenó la guerra, el 12% del comercio marítimo de petróleo y el 8% del comercio de GNL atravesaban el Estrecho de Bab el-Mandab en su ruta por el Mar Rojo hacia el Canal de Suez.

El primer ataque contra un buque comercial ocurrió en noviembre de 2023, cuando fue capturado el Galaxy Leader, un buque de carga con bandera de Bahamas que viajaba desde Turquía hacia India, cerca de Hodeida. Para septiembre de 2025, un total de 114 embarcaciones y buques habían sido objeto de diversas formas de ataque en el Golfo de Adén, el Estrecho de Bab el-Mandab y el sur del Mar Rojo. Entre ellos se encontraban 32 petroleros que transportaban productos petrolíferos o petróleo crudo y un buque cisterna de GLP que fue atacado dos veces con misiles en marzo de 2024 frente a la costa de Hodeida. Los ataques alcanzaron su punto máximo entre diciembre de 2023 y febrero de 2024, volvieron a aumentar en junio de 2024 y, después de meses de inactividad, provocaron el hundimiento de dos graneleros — el Eternity C y el Magic Seas — en días consecutivos de julio de 2025.

El impacto de la interrupción del transporte marítimo en el Mar Rojo fue inmediato y prolongado. Los datos de Lloyd’s List mostraron que los tránsitos semanales por el Estrecho de Bab el-Mandab se redujeron a más de la mitad durante los dos meses posteriores al primer ataque marítimo de los hutíes en noviembre de 2023 y se mantuvieron desde entonces en aproximadamente 200 tránsitos semanales (frente a más de 500 tránsitos semanales antes de la Guerra de Gaza). Además, los dos ataques de julio de 2025, después de meses de calma, retrasaron los planes de los operadores para considerar el regreso al Mar Rojo en lugar de continuar desviando rutas alrededor del cabo de Buena Esperanza.

Los envíos de petróleo crudo a través del Mar Rojo disminuyeron hasta 2.48 millones de barriles por día en agosto de 2024, una caída del 40% respecto al promedio de los doce meses anteriores a octubre de 2023. Los flujos más afectados fueron principalmente los de petróleo desde Arabia Saudita e Irak hacia Europa y desde la costa estadounidense del Golfo de México hacia China, Corea del Sur e India. En contraste, aumentaron significativamente los envíos de petróleo ruso hacia Asia, ya que los buques rusos (y chinos) evitaron en gran medida convertirse en objetivos de los hutíes.

Los envíos de GNL a través del Estrecho de Bab el-Mandab se detuvieron en febrero de 2024, aunque los buques de GNL continuaron pasando hacia el sur por el Canal de Suez únicamente para entregas a Aqaba y Ain Sokhna en el norte del Mar Rojo. El tiempo promedio de viaje desde los puertos de los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) hasta Róterdam aumentó de 19 a 34 días debido a la navegación alrededor de África. Los ataques contra buques en el Estrecho de Bab el-Mandab y el Mar Rojo normalmente implicaron el uso de drones, misiles balísticos antibuque, misiles de crucero, granadas propulsadas por cohetes y embarcaciones explosivas controladas remotamente.

3. Estrechos de Malaca y Singapur

En comparación con los ataques contra la navegación en el Estrecho de Bab el-Mandeb y el Mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes, los ataques en otros estrechos marítimos clave, como los de Malaca y Singapur, fueron de menor intensidad. Los actos de piratería en el Estrecho de Malaca aumentaron significativamente durante las décadas de 1990 y principios de los años 2000, pero el establecimiento de patrullas navales coordinadas en 2004 — la iniciativa de Patrulla del Estrecho de Malaca, que involucró a las fuerzas navales de Indonesia, Singapur, Malasia y Tailandia — fue altamente eficaz para combatir la amenaza a la navegación.

Más recientemente, la amenaza para los buques debido al robo armado (más que a la piratería abierta) se ha desplazado hacia el este, al Estrecho de Singapur, un cuerpo de agua distinto, pero parte de la vía marítima extendida que constituye una de las rutas de navegación y comercio más transitadas del Sureste Asiático. La ausencia de un equivalente a la Patrulla del Estrecho de Malaca y la incapacidad de Indonesia, Singapur y Malasia para coordinar actividades navales han provocado una alta incidencia de delitos marítimos contra embarcaciones y buques mientras reducen su velocidad para entrar en el estrecho canal.

Entre enero y junio de 2025 se registró un aumento de cuatro veces en los incidentes en los estrechos de Malaca y Singapur: 80 incidentes frente a los 21 registrados durante el mismo período de seis meses de 2024, y todos salvo uno ocurrieron en el Estrecho de Singapur. Este fue el nivel más alto de incidentes desde 2015, pero ninguno de los ataques fue clasificado como grave y 72 de los 80 incidentes no causaron daños a las tripulaciones; además, los objetivos fueron principalmente buques graneleros en lugar de transportes de gas y petróleo, y no hubo un impacto apreciable en las primas de seguro ni en los costos de transporte marítimo.

4. El Canal de Panamá

El tránsito por el Canal de Panamá es una ruta corta entre el Océano Pacífico y el Atlántico que reduce miles de millas en los trayectos marítimos. Entre las cargas que lo atraviesan se encuentran las exportaciones de GNL y petróleo desde la costa estadounidense del Golfo de México con destino a Asia. Entre el 4 y el 6% del comercio mundial pasa por el Canal de Panamá cada año, y en 2023 un tercio del comercio que atravesó el Canal estuvo compuesto por buques que transportaban productos petrolíferos, líquidos de gas de hidrocarburos y productos químicos.

Sin embargo, los bajos niveles de agua en el Canal durante 2023 y 2024, resultado de una menor cantidad de precipitaciones, períodos más prolongados de sequía y un episodio particularmente fuerte de El Niño, llevaron a la Autoridad del Canal de Panamá a imponer restricciones al número de embarcaciones y buques que podían atravesarlo cada día, reduciéndolo de 38 a 20 (y posteriormente elevándolo a 24). El número total de tránsitos de buques por el Canal de Panamá disminuyó un 29% durante el año fiscal 2023-24, y los buques VLGC y los transportadores de GNL se vieron más afectados por los menores niveles de calado que los portacontenedores.

Por esta razón, más cargamentos desde la costa estadounidense del Golfo de México hacia países asiáticos comenzaron a ser desviados por el Canal de Suez cuando iniciaron la Guerra de Gaza y los ataques marítimos de los rebeldes hutíes. Como resultado, los tiempos de viaje desde la costa estadounidense del Golfo hasta Chiba, Japón, aumentaron de aproximadamente 27 días (a través del Canal de Panamá) a 44 días cruzando el Atlántico y pasando por el Canal de Suez, y a 48 días rodeando el Cabo de Buena Esperanza.

Finalmente, las tensiones entre los intereses chinos y estadounidenses respecto al Canal de Panamá al comienzo del segundo mandato presidencial de Donald Trump en 2025 demostraron cómo los puntos de estrangulamiento marítimos siguen siendo vulnerables a la geopolítica. Una filial de la empresa con sede en Hong Kong, CK Hutchison, había operado los puertos de Cristóbal y Balboa, ubicados respectivamente en las entradas del Atlántico y el Pacífico del Canal, desde 1997, bajo un contrato que acababa de extenderse por otros 25 años. Sin embargo, el gobierno panameño recibió una fuerte presión estadounidense para cancelar los contratos y adjudicarlos a un consorcio de inversores estadounidenses liderado por BlackRock, una empresa de gestión de activos con sede en Nueva York.

Aunque la postura cambiante de la segunda administración Trump influyó en la presión transaccional sobre Panamá, los puntos subyacentes de disputa geopolítica tenían un origen más antiguo. De hecho, en marzo de 2024, durante la administración Biden, el comandante del Comando Sur de Estados Unidos afirmó que China había estado aplicando un “juego a largo plazo” mediante el “desarrollo de instalaciones y sitios de uso dual” a través de inversiones en “sitios de infraestructura crítica como puertos de aguas profundas”, y mencionó el Canal de Panamá como uno de esos “puntos de estrangulamiento estratégicos globales”.

5. Estrechos daneses y estrechos turcos

En una era de creciente competencia entre grandes potencias y rivalidades estratégicas globales, el hecho de que Rusia sea un importante exportador de petróleo y gas significa que el sector energético es más vulnerable que la mayoría de otros sectores a tensiones geopolíticas tanto directas como indirectas. El gas y el petróleo rusos procedentes de terminales en el Mar Báltico y el Mar Negro deben atravesar, respectivamente, los estrechos daneses y los estrechos turcos (Bósforo y Dardanelos), y podrían estar sujetos a posibles intentos de cierre.

Además, los gasoductos por los que fluye el gas ruso hacia Europa están expuestos a riesgos de tránsito similares. Los gasoductos fueron vulnerables a sabotajes, ataques o acciones políticas tanto antes como después de las invasiones rusas de Ucrania en 2014 y 2022, en incidentes como la interrupción del suministro de gas ruso hacia Ucrania y a través de ella durante 2008-2009, y las explosiones de 2022 que dejaron inutilizado el Gasoducto Nord Stream.

IV. Ejemplos de medidas de respuesta

Diversos gobiernos, así como los sectores energético y privado, han adoptado una serie de medidas de respuesta para abordar e intentar mitigar las distintas amenazas que afectan a los puntos de estrangulamiento. La más visible es la gran cantidad de fuerzas navales de tarea que se han establecido para proteger y escoltar a los buques mientras atraviesan algunos de los estrechos más vulnerables y otros puntos críticos marítimos. Ya se ha mencionado la Iniciativa de Patrullaje del Estrecho de Malaca y su eficacia para reducir casi a cero la incidencia de la piratería en el Estrecho de Malaca, aunque no en el Estrecho de Singapur. Además, la Marina de Estados Unidos mantiene presencia cerca de casi todos los principales puntos de estrangulamiento globales, reflejando la estrecha relación entre la seguridad energética y la seguridad económica. [3]

En Medio Oriente, las Fuerzas Marítimas Combinadas (‘Combined Maritime Forces’, CMF) fueron creadas en 2001 como una coalición liderada por Estados Unidos, inicialmente con 12 miembros, que aumentó hasta 46 antes de que los Emiratos Árabes Unidos se retiraran de la iniciativa en 2023. Las CMF están compuestas por cinco fuerzas de tarea que patrullan o buscan garantizar la seguridad de las zonas marítimas a lo largo de toda la costa del Cuerno de África y la Península Arábiga.

Las fuerzas de tarea lideradas por Estados Unidos coexisten con otras iniciativas navales que, en la práctica, constituyen una respuesta fragmentada en lugar de una respuesta verdaderamente multinacional frente a las amenazas marítimas, especialmente en el Estrecho de Bab el-Mandeb, el Mar Rojo y el Océano Índico occidental.

Tanto la Unión Europea como la OTAN lanzaron sus propias iniciativas marítimas (la Operación Ocean Shield y la Operación Atalanta, respectivamente) para proporcionar escoltas a los buques y establecer medidas de disuasión en el Cuerno de África en 2009. Otros países, como Japón, India y China, enviaron sus propios buques, dando lugar a un mosaico de misiones. La falta de un enfoque plenamente integrado se repitió una década después cuando, en 2019, la administración de Trump intentó establecer una nueva coalición naval para proteger la navegación en el Golfo frente a ataques iraníes, pero países europeos, incluidos Francia y Alemania, evitaron cualquier asociación percibida con la política de “máxima presión”. Posteriormente, Estados Unidos, Reino Unido y Australia establecieron una estructura relativamente pequeña denominada International Maritime Security Construct, con sede en Baréin, para proporcionar escoltas a sus buques en el Estrecho de Ormuz y sus alrededores, mientras que nueve países europeos establecieron un conjunto separado (también pequeño) de escoltas navales (EMASOH), con sede en Abu Dabi.

Las respuestas políticas en 2024 a los ataques de los rebeldes hutíes contra la navegación demostraron cómo las consideraciones políticas y de seguridad no siempre están alineadas. Una vez más, funcionarios estadounidenses organizaron una coalición para lanzar operaciones militares contra objetivos hutíes en Yemen, pero Bahréin fue el único país árabe que se unió a la Operación Guardián de la Prosperidad (‘Operation Prosperity Guardian’), y lo hizo en una capacidad administrativa más que operativa.

Los recuerdos en Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos de años de ataques con misiles y drones por parte de los rebeldes hutíes contra ciudades e infraestructuras, que en gran medida terminaron en 2022, impidieron cualquier participación en una nueva campaña contra el grupo. Por separado, las fuerzas de Estados Unidos y Reino Unido lanzaron ataques aéreos contra los hutíes (‘Operation Poseidon Archer’) con cierto efecto. La Unión Europea formó una patrulla naval separada, la Operación Aspides (‘Operation Aspides’), para patrullar el Estrecho de Bab el-Mandeb, el Mar Rojo y el Golfo de Adén, y acompañar a buques mercantes y embarcaciones para ofrecer protección contra ataques, con una postura defensiva que carecía de las capacidades ofensivas asignadas a las operaciones militares lideradas por Estados Unidos. Aun así, las operaciones navales y aéreas combinadas tuvieron poco impacto en la capacidad de los rebeldes hutíes para realizar ataques, tanto antes como después del acuerdo de alto al fuego entre Estados Unidos y los hutíes en mayo de 2025, que los limitó temporalmente.

Además de un mayor intercambio de inteligencia y la optimización del uso de los recursos existentes y disponibles, otro ejemplo de medida de respuesta es la inversión en infraestructura alternativa, como oleoductos, para evitar o reducir la vulnerabilidad frente a los puntos de estrangulamiento marítimos. Esta no es una opción completamente segura, porque los propios oleoductos pueden convertirse en objetivos y funcionar como puntos de estrangulamiento, y las consideraciones geopolíticas hacen que no sean opciones viables para la exportación de petróleo desde Kuwait o de GNL desde Catar o los EAU.

No obstante, tanto Arabia Saudita, con el Oleoducto Este-Oeste desde los campos de Abqaiq hasta Yanbu, en el Mar Rojo, como los EAU, con el Oleoducto de Crudo de Abu Dabi desde el campo de Habshan hasta Fuyaira, en el Golfo de Omán, cuentan con alternativas en caso de un cierre (aunque improbable) o de restricciones al tránsito por el Estrecho de Ormuz.

Construido en 1982 con una capacidad inicial de 1.85 millones de barriles diarios, el Oleoducto Este-Oeste de 1,200 kilómetros fue ampliado hasta una capacidad de 3.2 millones de barriles diarios en 1987, durante la fase de la Guerra de los Petroleros de la Guerra Irán-Irak, y fue actualizado nuevamente hasta 5 millones de barriles diarios en 1993. Inicialmente, la línea estaba destinada a transportar gas natural hacia las refinerías de petróleo y complejos industriales de la costa occidental de Arabia Saudita, pero posteriormente fue ampliada para transportar crudo destinado a la exportación, mientras que su gasoducto paralelo forma parte del Sistema Maestro de Gas de Aramco (‘Master Gas System’, MGS), con una capacidad de 12,500 millones de pies cúbicos diarios. Una expansión reciente aumentó la capacidad del oleoducto hasta 7 millones de barriles diarios. El Oleoducto Este-Oeste seguía sin poder — al momento de la redacción — redirigir todas las exportaciones de petróleo saudí, debido a que parte de su contenido abastece refinerías nacionales en el Mar Rojo y a las limitaciones de la infraestructura de exportación en la terminal petrolera de Yanbu.

El oleoducto de 380 kilómetros de ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company) hacia Fuyaira fue completado en 2012 y conecta los yacimientos petrolíferos de Habshan, en Abu Dabi, con la terminal de exportación de Fuyaira, evitando el Estrecho de Ormuz. Tiene una capacidad de 1.5 millones de barriles diarios, que en el momento de su inauguración equivalía a más de la mitad de la producción diaria de petróleo de los EAU.

El acceso limitado es un factor menos relevante para el oleoducto de crudo de Abu Dabi, dada la ubicación de Fuyaira en la costa del Golfo de Omán, más allá de Ormuz. Su ubicación estratégica ha permitido que Fuyaira se desarrolle hasta convertirse en uno de los mayores centros de abastecimiento de combustible para buques (‘bunkering’) y áreas de almacenamiento de petróleo del mundo. La idea de evitar Ormuz mediante la construcción de un oleoducto desde Habshan hasta el Océano Índico fue propuesta por primera vez en 1984 durante la Guerra Irán-Irak, cuando el CCG también consideró planes para conectar las redes de oleoductos existentes con instalaciones en la costa omaní, igualmente situadas más allá de Ormuz.

El hecho de que Yanbu se encuentre en el propio Mar Rojo, con puntos de estrangulamiento en ambos extremos, constituye sin embargo un desafío que demuestra que los oleoductos por sí solos no son una alternativa completamente segura.

El Oleoducto SUMED, de 200 millas (320 km) de longitud, ubicado en el extremo norte del Mar Rojo, añade una opción adicional ante un posible bloqueo o congestión del Canal de Suez. SUMED, copropiedad de Egipto, Arabia Saudita, Kuwait, EAU y Catar, permite descargar hasta 2.8 millones de barriles diarios de envíos de petróleo con destino al Mar Mediterráneo en Ain Sukhna, en el Golfo de Suez, y transportarlos mediante tubería hacia el noroeste hasta Sidi Kerir, en la costa mediterránea, donde el crudo vuelve a cargarse en buques tanque y se entrega a sus destinos finales. El SUMED es la única opción de desvío del Canal de Suez en caso de que el Canal quede bloqueado.

Irán también inauguró un nuevo oleoducto para evitar Ormuz en julio de 2021, cuando se abrió una conexión de 1,000 kilómetros desde Goreh hasta la terminal petrolera de Jask, en el Golfo de Omán. El sistema iraní de desvío tenía una capacidad inicial de 300,000 barriles diarios, con planes para alcanzar 1 millón de barriles diarios, aunque operar a plena capacidad ha demostrado ser más complicado.

La industria naviera ha adoptado un enfoque escalonado de seguridad en todos los puntos de estrangulamiento marítimos explicados anteriormente. Ejemplos de estrategias de mitigación incluyen defensas de buques más sólidas y disuasorias, como ciudadelas y puntos de acceso bloqueados que proporcionan espacios seguros para los miembros de la tripulación dentro de los propios buques y embarcaciones; una mayor flexibilidad en las rutas y horarios; pólizas de seguro y condiciones contractuales actualizadas; y, cuando la legislación lo permite, el uso de escoltas y guardias armados.

V. Conclusión

Este documento tuvo como objetivo analizar los principales puntos de estrangulamiento del tránsito mundial de petróleo, como el Estrecho de Ormuz, que recibió especial atención debido a la guerra entre Estados Unidos e Irán. Para ello, este documento describió en detalle siete importantes puntos de estrangulamiento petrolero a nivel mundial (el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz, el Canal de Suez, el Estrecho de Bab el-Mandeb, el Canal de Panamá, los estrechos daneses y los estrechos turcos). Asimismo, se examinaron los diversos tipos de bloqueos y riesgos que enfrenta cada punto de estrangulamiento, así como las medidas nacionales o internacionales adoptadas para evitar dichos riesgos.

Los riesgos principales más destacados que enfrenta cada punto de estrangulamiento incluyen la amenaza de bloqueos en el Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Bab el-Mandeb, los estrechos daneses y los estrechos turcos. Los actos de piratería cerca del Estrecho de Malaca, el Canal de Suez y el Estrecho de Bab el-Mandeb, así como los ataques contra buques por parte de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo, cerca del Canal de Suez y el Estrecho de Bab el-Mandeb, también representaron peligros y riesgos importantes. Además, existieron riesgos como las dificultades de tránsito provocadas por niveles reducidos de agua, como ocurrió en el Canal de Panamá. Asimismo, los conflictos geopolíticos entre grandes potencias, como la rivalidad entre Estados Unidos y China, también han incrementado los riesgos relacionados con la operación de los puertos del Canal de Panamá.

Para hacer frente a estos peligros y riesgos, los países han desarrollado diversas medidas de respuesta, actuando de manera individual o en colaboración con otros. Entre los ejemplos principales se encuentran la creación de una fuerza naval liderada por Estados Unidos y la ejecución de operaciones militares para contrarrestar los ataques de piratas y rebeldes hutíes en el Estrecho de Bab el-Mandeb, el Mar Rojo y la costa cercana del Mar Arábigo, así como la elaboración y aplicación de un plan de patrullaje que involucra a las armadas de Indonesia, Malasia, Singapur y Tailandia para erradicar la piratería en el Estrecho de Malaca.

Además, para hacer frente a riesgos como los bloqueos de estrechos, los países han desarrollado medidas alternativas de transporte, como la construcción de oleoductos. Ejemplos destacados incluyen la construcción del Oleoducto Este-Oeste por parte de Arabia Saudita para responder a un posible bloqueo del Estrecho de Ormuz, y la construcción por parte de los Emiratos Árabes Unidos del Oleoducto de Crudo de Abu Dabi, así como el transporte de crudo mediante estos oleoductos. Asimismo, la construcción del Oleoducto SUMED para abordar el riesgo de un bloqueo del Canal de Suez, y el nuevo oleoducto de desvío construido por Irán que conecta Goreh con la terminal petrolera de Jask, en el Golfo de Omán, para hacer frente a un bloqueo del Estrecho de Ormuz, también pueden considerarse medidas de respuesta de este tipo.