Alternatives au détroit d’Hormuz

I. Introduction

La guerre entre les États-Unis et l’Iran en 2026, incluant la fermeture du détroit d’Hormuz, a conduit à ce que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a qualifié de « plus grande perturbation de l’approvisionnement dans l’histoire du marché mondial du pétrole »[1]. Suite à la fermeture du détroit d’Hormuz le 4 mars 2026, comme le montre la Figure 1, les exportations de pétrole et de GNL ont été bloquées, entraînant un bond du Brent au-delà de 120 dollars le baril et forçant le Qatar et le Koweït à déclarer la force majeure sur leurs exportations de pétrole.

Figure 1 : Carte du détroit d’Hormuz (source : http://www.drishticuet.com)

Le trafic à travers le détroit d’Hormuz a chuté suite aux attaques américano-israéliennes contre l’Iran le 28 février 2026. Depuis le début de la guerre en Iran, ce pays a effectivement bloqué et contrôlé le détroit d’Hormuz, passage clé du commerce mondial de l’énergie. Dans cette situation, les États-Unis ont commencé un blocus naval des ports iraniens le 13 avril 2026. En conséquence, le trafic maritime à travers le détroit d’Hormuz est tombé quasiment à zéro, comme le montre la Figure 2.

En particulier, le passage des pétroliers (en bleu clair) transportant du pétrole brut a presque cessé en mars et avril 2026 par rapport à février.

Figure 2 : Trafic à travers le détroit d’Hormuz, février, mars, avril 2026 (source : IMF Portwatch & Statista)

Cette perturbation des flux pétroliers depuis les pays du Golfe à travers le détroit d’Hormuz a fait exploser les prix mondiaux du pétrole, comme le montre la Figure 3. Le prix du Brent a oscillé autour de 100 dollars le baril en mars et avril 2026, après le déclenchement de la guerre en Iran le 28 février 2026.

Figure 3 : Prix du pétrole brut Brent (source : Trading Economics)

La perturbation des flux pétroliers depuis la région du Golfe via le détroit d’Hormuz aurait d’énormes conséquences pour le monde ainsi que pour les États du Golfe.

Par conséquent, près de deux mois après la fermeture effective du détroit d’Hormuz au trafic commercial, les producteurs de pétrole du Moyen-Orient s’efforcent encore de trouver et d’étendre des routes alternatives pour leurs exportations de pétrole.

Dans ce contexte, ce document explique les routes de transport alternatives contournant le détroit d’Hormuz et évalue l’efficacité de ces routes. D’abord, chaque route alternative contournant le détroit est décrite, puis les rôles et les problèmes associés à ces routes sont examinés.

II. L’importance du détroit d’Hormuz

Les points de passage stratégiques les plus importants au monde par volume de transit pétrolier sont le détroit d’Hormuz, sortant du Golfe Persique, et le détroit de Malacca, reliant l’océan Indien et l’océan Pacifique (voir Figure 4).

Figure 4 : Les points de passage pétroliers les plus importants au monde (source : EIA)

Au premier semestre 2025 (1S25), l’approvisionnement total mondial en pétrole et autres liquides était d’environ 104,4 millions de barils par jour (b/j). On estime qu’environ 76 % de ce volume (79,8 millions b/j) a circulé par transport maritime[2].

Comme le montre le Tableau 1, au premier semestre 2025, 20,9 millions de barils par jour de pétrole brut et de liquides pétroliers ont transité par le détroit d’Hormuz – soit près de 25 % du pétrole échangé par voie maritime dans le monde, selon l’US Energy Information Administration (EIA). Seul le détroit de Malacca, avec 23,2 millions de barils par jour, a transporté plus de pétrole brut et de liquides pétroliers au premier semestre 2025 que le détroit d’Hormuz.

Tableau 1 : Volume de pétrole brut et de liquides pétroliers transportés par les points de passage mondiaux, 2020-premier semestre 2025 (1S25)

Parmi ces 20,9 millions de barils par jour transitant par le détroit d’Hormuz au premier semestre 2025, 14,7 millions de barils par jour étaient du pétrole brut et des condensats, tandis que 6,1 millions de barils par jour étaient des produits pétroliers, comme le montre le Tableau 2.

Tableau 2 : Volume de pétrole brut, condensats et produits pétroliers transportés par le détroit d’Hormuz, 2020–1S25

Comme le montre le Tableau 3, l’Arabie Saoudite a transporté plus de pétrole brut et de produits pétroliers par le détroit d’Hormuz que tout autre pays en 2025. En 2025, l’Arabie Saoudite a exporté 6,23 millions de barils par jour de pétrole brut et de condensats via le détroit. L’Irak, les Émirats arabes unis, l’Iran, le Koweït, le Qatar et Bahreïn suivaient l’Arabie Saoudite.

Tableau 3 : Volumes de pétrole brut et de produits pétroliers exportés quotidiennement via le détroit en 2025 (Source : IEA et Kpler)

La majeure partie du commerce (en valeur) passant par le détroit d’Hormuz est liée à un petit nombre de pays. Les États du Golfe dépendent du détroit pour transporter la majorité de leur pétrole et gaz, tandis que les grandes nations asiatiques y ont recours pour leurs importations d’énergie. Plusieurs des pays les plus exposés sont des partenaires clés en matière de sécurité pour les États-Unis.

Figure 5 : Valeur des échanges passant par le détroit d’Hormuz (Source : Jasper Verschuur, Lumma, and Hall & CSIS)

III. Routes alternatives pour contourner le détroit d’Hormuz et leur évaluation

Routes alternatives pour contourner le détroit d’Hormuz
Depuis le déclenchement de la guerre entre les États-Unis et l’Iran le 28 février 2026, l’Iran a effectivement bloqué et contrôlé le détroit d’Hormuz, passage clé du commerce énergétique mondial. Dans ce contexte, le Commandement central américain (CENTCOM) a réagi : « l’ordre de blocus s’appliquera à tous les ports iraniens, à l’intérieur comme à l’extérieur du détroit, à partir de 10 h ET (heure de l’Est) le 13 avril 2026 ». En conséquence, le détroit d’Hormuz a été bloqué à la fois par l’Iran et les États-Unis. Les producteurs de pétrole du Moyen-Orient se sont donc empressés de trouver et d’étendre des routes alternatives pour leurs exportations de pétrole.

Comme le montrent les figures 6, 7 et 8, certaines routes alternatives pour contourner le détroit d’Hormuz sont déjà connues. Des pipelines situés en Arabie Saoudite, aux Émirats arabes unis et en Iran offrent ces alternatives.

Le pipeline est-ouest de Saudi Aramco et le pipeline d’Abu Dhabi aux Émirats pourraient fournir ensemble une capacité de 3,5 à 5,5 millions de barils par jour pour contourner le détroit en cas de perturbation de l’approvisionnement. D’ici 2027, les Émirats prévoient de construire un autre pipeline de 1,5 million de barils par jour contournant le détroit, reliant le terminal d’exportation de Jebel Dhanna à Fujairah. L’Iran a inauguré le pipeline Goreh-Jask et le terminal d’exportation pétrolier de Jask sur le golfe d’Oman avec une première cargaison en 2021, et quelques petites expéditions ont été réalisées fin 2024. La capacité effective du pipeline reste d’environ 0,3 million de barils par jour[3].

Figure 6 : Carte du détroit d’Hormuz et de ses routes alternatives (source : EIA)

1. Arabie Saoudite – Pipeline Abqaiq-Yanbu
Le système de pipeline Abqaiq-Yanbu (East-West Crude Pipeline ou Petroline) traverse l’Arabie Saoudite, reliant Abqaiq à Yanbu sur la mer Rouge. Comme le montre le tableau 4, le système est composé de deux lignes pour une capacité totale nominale de 5 millions de barils par jour de pétrole brut. En mars 2025, Aramco a annoncé avoir porté la capacité à 7 millions de barils par jour, mais les flux durables à ce niveau n’ont pas été testés. Début 2026, environ 2 millions de barils par jour seraient utilisés, laissant entre 3 et 5 millions de barils par jour de capacité disponible selon les conditions opérationnelles et la capacité d’exportation sur la côte ouest saoudienne.

Figure 7 : Pipeline est-ouest de Saudi Aramco (source : http://www.X.com)

 

Figure 8: Pipeline UAE ADCOP (source: Energy news beat)

2. Émirats arabes unis – Pipeline ADCOP
Le pipeline Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) s’étend sur 400 km des installations pétrolières terrestres de Habshan jusqu’à Fujairah. Comme le montre le tableau 4, la capacité nominale initiale est de 1,5 million de barils par jour, avec une capacité actuelle rapportée proche de 1,8 million de barils par jour. Les Émirats exportent environ 1,1 million de barils par jour via ce pipeline, laissant une marge de 700 000 barils supplémentaires en cas de fermeture du détroit d’Hormuz.

Cependant, les routes d’exportation contournant le détroit d’Hormuz ne peuvent gérer qu’une petite fraction des exportations quotidiennes de pétrole brut de la région du Golfe. Comme le montre la figure 7, le pipeline est-ouest de Saudi Aramco relie les centres de production de l’est de l’Arabie Saoudite au port de Yanbu sur la côte de la mer Rouge. Bien que ce pipeline permette de détourner une partie du pétrole du Golfe vers la mer Rouge, le volume transporté sera considérablement réduit.

La capacité nominale du pipeline est de 5 millions de barils par jour, mais environ 800 000 barils par jour sont déjà acheminés vers le port de Yanbu, et environ 1,8 million de barils par jour sont également fournis à six raffineries de Saudi Aramco situées dans le centre-ouest de l’Arabie Saoudite. Ainsi, la capacité disponible de ce pipeline est d’environ 2,4 millions de barils par jour, ce qui est beaucoup moins que les 6 millions de barils par jour habituellement gérés par l’Arabie Saoudite dans les terminaux du Golfe. Par conséquent, moins de la moitié (50 %) des exportations de la région du Golfe pourrait être redirigée[4].

3. Iran – Terminal pétrolier de Jask
Le terminal de Jask a été inauguré en 2021 pour transporter le pétrole brut du pipeline Goreh-Jask vers Jask sur le golfe d’Oman. Ce pipeline aurait une capacité d’1 million de barils par jour. Cependant, le pipeline et le port restent effectivement non opérationnels. Un test d’exportation a été réalisé fin 2024, mais aucune autre exportation n’a eu lieu depuis. Le terminal n’est donc pas considéré comme une option viable pour l’exportation du pétrole iranien.

4. Irak – Pipeline Kirkuk–Ceyhan
Comme le montrent le Tableau 4 et la Figure 9, il existe le pipeline Kirkuk–Ceyhan, connu sous le nom de Iraq–Turkey Crude Oil Pipeline. Ce pipeline mesure 600 miles (970 km) de long. Il relie Kirkuk en Irak à Ceyhan en Turquie. Il s’agit de la plus grande ligne d’exportation de pétrole brut de l’Irak.
Le 19 mars 2026, l’Irak a annoncé avoir commencé à exporter du pétrole via un pipeline reliant Kirkuk, dans le nord de l’Irak, au port méditerranéen de Ceyhan en Turquie, avec une capacité initiale de 250 000 barils par jour. Cependant, début mai 2026, les exportations via cette route s’élevaient à environ 200 000 barils par jour. L’Irak espère augmenter les exportations via ce pipeline à 650 000 barils par jour, dont 250 000 barils provenant des champs du nord situés sous le contrôle direct de Bagdad (fédéral Irak) et 400 000 barils provenant des champs de la région semi-autonome du Kurdistan irakien. Ce total reste toutefois bien inférieur au volume moyen d’exportation quotidien de l’Irak, qui était de 3,45 millions de barils en 2025. En mars 2026, l’Irak avait annoncé exporter 250 000 barils par jour via ce pipeline.

Tableau 4 : Insuffisance structurelle des alternatives existantes (Source : https://discoveryalert.com.au/Strait-hormuz-closure-us-iran-talks-oil-supply-crisis/)

Figure 9 : Pipeline Kirkuk–Ceyhan
Le contrat du pipeline avec la Turquie expire en juillet 2026.
Le problème du pipeline Kirkuk–Ceyhan est que, bien que théoriquement il puisse servir de route d’exportation nordique cruciale pour transporter le pétrole brut irakien de Kirkuk au port turc de Ceyhan et contourner complètement la région du Golfe, dans la réalité, son fonctionnement a été interrompu à plusieurs reprises en raison de différends sur les droits de transport et le partage des revenus entre l’Irak et le gouvernement régional du Kurdistan. Bien qu’un accord visant à reprendre le transport de pétrole ait été conclu en mars 2026 et que le pipeline ait été remis en service, le volume initial transporté ne représente qu’une faible fraction de la capacité du pipeline, montrant ainsi que l’instabilité politique dans la région peut freiner la progression du projet tout autant que la détérioration physique du pipeline.

5. Irak – Exportations terrestres via la Syrie
En outre, l’Irak s’est adapté à la crise du détroit d’Hormuz en exportant du pétrole brut via des camions-citernes transitant par la Syrie. Le 1er avril 2026, 299 camions ont pénétré sur le territoire syrien par le poste-frontière al-Tanf/al-Waleed depuis la province d’Anbar à l’ouest de l’Irak, et se sont rendus au port de Baniyas sur la côte méditerranéenne syrienne. Les exportations terrestres initiales s’élèvent à environ 10 000 à 15 000 barils par jour. Emad Masha’al, directeur du district d’al-Rutba à Anbar, a déclaré à Rudaw Medi qu’environ 500 à 700 camions-citernes traversaient al-Tanf/al-Waleed à la mi-avril. Cependant, le port de Baniyas en Syrie ne peut traiter que 300 camions — soit un peu moins de 60 000 barils par jour. L’ouverture du passage Yarubiyah/Rabia entre l’Irak et la Syrie, dans la province de Ninive au nord de l’Irak, le 20 avril, a ajouté une route d’exportation supplémentaire. [5] L’Organisation d’État pour le marketing du pétrole de l’Irak (SOMO) a accepté d’exporter 650 000 tonnes métriques de pétrole par mois d’avril à juin via la Syrie. Ce total équivaut à environ 4,2 millions de barils par mois, soit à peu près ce que l’Irak produisait en une seule journée avant le conflit. Le premier pétrolier, le Asahi Princess, battant pavillon grec, a commencé à charger du pétrole irakien à Baniyas le 15 avril et devrait transporter environ 85 000 tonnes métriques, soit environ 500 000 barils. [6] Cependant, les données AIS montrent que le navire est toujours au port. L’exportation de pétrole via la Syrie est confrontée à des retards administratifs et logistiques tant aux ports qu’aux postes-frontières, ainsi qu’à la nécessité de gérer les problèmes de sécurité pendant le transport. Par exemple, des terroristes de l’État islamique ont attaqué un camion-citerne non irakien transitant par la Syrie à la mi-avril.

6. Irak – réactiver le pipeline vers la Turquie (ITP)
L’Irak est apparemment sur le point de réparer et de réactiver un segment supplémentaire de l’ITP (Iraq-Turkey Pipeline) contournant la route gérée par le Kurdistan. Le pipeline alternatif revitalisé de l’Irak s’étend de Baiji, dans la province de Salahaddin au nord de l’Irak, jusqu’à la ville de Fishkhabour dans la région autonome du Kurdistan, où il rejoint le segment turc de l’ITP. Les terroristes de l’État islamique avaient endommagé le pipeline Baiji-Fishkhabour en 2014, et il était inutilisable depuis. Lors de sa réactivation, le pipeline devrait commencer par exporter 600 000 barils par jour et est conçu pour atteindre une capacité de 1,6 million de barils par jour.
Cependant, la Turquie quittera le traité existant avec l’Irak qui régit l’ITP en juillet 2026 à l’expiration de l’accord sur le pipeline de pétrole brut, qui permettait les exportations de pétrole irakien via la Turquie depuis 1973. Parmi d’autres préoccupations, la Turquie a invoqué le manquement constant de l’Irak à livrer au moins 1,5 million de barils par jour selon l’accord. L’Irak est peu susceptible d’atteindre ce chiffre dans les mois à venir, car sa capacité réelle d’exportation via l’ITP est beaucoup plus faible. Sans un nouvel accord durable entre l’Irak et la Turquie, le seul pipeline irakien offrant une alternative au détroit d’Hormuz serait fermé.
Indépendamment de la nécessité de renouveler le traité, une autre proposition irakienne consiste à établir un pipeline pour transporter le pétrole des champs du sud de l’Irak via Haditha jusqu’à Baiji au nord, puis jusqu’à la connexion Fishkhabour vers la Turquie. [7] En avril 2026, le Premier ministre irakien Mohammad Shia al-Sudani a approuvé l’allocation de 1,5 milliard de dollars pour développer cette infrastructure, en partenariat avec des entreprises chinoises. Le projet vise également à élargir les options d’exportation depuis le point de jonction de Haditha, éventuellement vers Baniyas en Syrie ou Aqaba en Jordanie. Le seul pipeline existant le long de ces routes, reliant Kirkuk à Baniyas, a cessé de fonctionner en 2003 après avoir été gravement endommagé lors de l’invasion américaine de l’Irak. Cette infrastructure nécessiterait des années de réhabilitation, et des responsables irakiens ont indiqué que les réparations sont bloquées ou abandonnées en raison des problèmes de sécurité en Syrie.

7. Irak – réactiver le pipeline vers l’Arabie saoudite (IPSA)
Le porte-parole du ministère irakien du Pétrole, Sahib Bazoun, a déclaré le 14 avril 2026 que le ministère explorait également « des accords pour réactiver le pipeline saoudien, qui est inactif depuis 1991 ». Bazoun faisait référence au pipeline irakien en Arabie saoudite (IPSA), qui relie le sud de l’Irak à la côte de la mer Rouge en Arabie saoudite à Yanbu. Cependant, la réactivation de l’IPSA, fermé après l’invasion du Koweït par l’Irak et ayant une capacité nominale d’environ 1,6 million de barils par jour, reste improbable, car l’Arabie saoudite et l’Irak devraient surmonter des désaccords sur le contrôle du pipeline et régler d’autres différends politiques. Il a récemment été révélé que des milices irakiennes étaient à l’origine d’attaques par drones et missiles sur Yanbu, entre autres cibles saoudiennes, lors de la récente guerre Iran-Irak. De plus, le fait que la section Irak–Arabie saoudite du pipeline soit inutilisée depuis 30 ans constitue un obstacle logistique majeur à sa réactivation.

8. Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC)
Il existe quelques options supplémentaires pour contourner le détroit d’Hormuz. L’une d’entre elles est le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), comme le montre la Figure 10.

Figure 10 : Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) (source : Atlantic Council)

Le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) repose sur trois piliers intégrant les infrastructures existantes et futures : un pilier transport — colonne vertébrale du corridor — intégrant les réseaux ferroviaires et maritimes, un pilier énergie avec des infrastructures interconnectées d’énergie et d’électricité à travers les continents, et un pilier numérique fournissant de nouveaux câbles à fibre optique et des infrastructures numériques transfrontalières. [8] Ce corridor stratégique traverse l’Inde, l’Arabie saoudite, la Jordanie, les Émirats arabes unis, Israël et l’Europe, créant un réseau multimodal de chemins de fer, ports et autoroutes qui améliore l’efficacité du commerce et la coopération régionale.

Annoncé lors du sommet du G20 à New Delhi en septembre 2023 par l’Inde, les États-Unis, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l’Union européenne, l’Italie, la France et l’Allemagne, IMEC constitue essentiellement une « nouvelle route de la soie » du XXIe siècle pensée selon des objectifs géopolitiques modernes. Il propose un corridor oriental reliant l’Inde au Golfe via les voies maritimes existantes et un corridor nord terrestre traversant le Golfe, la Jordanie, l’Arabie saoudite et Israël jusqu’au port méditerranéen de Haïfa, avec des connexions vers l’Europe. Il permet également un gain de temps, donc une économie d’argent.

Décharger les marchandises dans le Golfe et les transporter par rail à travers l’Arabie saoudite, la Jordanie et Israël vers l’Europe pourrait économiser 5 à 7 jours par rapport aux routes maritimes. Plus important encore, ce corridor offre une route terrestre pour le commerce conteneurisé qui ne dépend ni du détroit d’Hormuz, ni du détroit de Bab el-Mandeb, un goulot d’étranglement maritime devenu dangereux tout au long de 2024.

IMEC s’appuie sur le long et retardé projet du chemin de fer du Conseil de coopération du Golfe (GCC Railway), conçu en 2008 pour relier les six États du GCC via un réseau de lignes nationales et transnationales. Initialement estimé à 250 milliards de dollars pour 2 117 km de voies, il a été retardé par le blocus du Qatar de 2017 à 2021, la pandémie de Covid-19 et les difficultés de coordination de six systèmes ferroviaires souverains. Les estimations actuelles prévoient une finalisation complète pour 2030. Le premier segment proposé par IMEC — entre Fujairah et la frontière Émirats-Arabes-Unis/Arabie saoudite à Ghuwaifat — peut être vu comme une accélération de la logique de connectivité initiale, désormais soutenue par le G20.

Cependant, la politique constitue un goulot d’étranglement. Le corridor nord traverse Israël, ce qui semblait possible avant octobre 2023 dans le cadre de la normalisation des Accords d’Abraham ; cependant, depuis le déclenchement de la guerre de Gaza, la normalisation saoudo-israélienne est gelée. Le segment clé d’IMEC ne peut être construit sans l’accord de l’Arabie saoudite, lui-même dépendant d’un règlement politique régional encore introuvable. [9]

Principaux défis et problèmes d’IMEC :

• Manque de financement et d’engagements contraignants : Deux ans après son lancement, IMEC manque de structure de financement claire et dépend de protocoles d’entente (MoU) non contraignants plutôt que de financements concrets.
• Risques sécuritaires : L’élargissement du conflit, y compris une escalade possible avec l’Iran et l’instabilité en Syrie et en Irak, constitue un risque sérieux pour la sécurité des infrastructures ferroviaires et portuaires.
• Exclusion régionale et concurrence : Le projet exclut des acteurs majeurs comme l’Égypte, la Turquie et l’Iran, entraînant des risques de sabotage ou la création de routes alternatives concurrentes.
• Incompatibilités techniques et opérationnelles : Différences réglementaires (normes européennes strictes sur les émissions vs normes indiennes) et coûts élevés du transport multimodal rail-mer-rail posent des défis opérationnels.
• Concurrence avec les routes existantes : Bien que plus rapide, le tronçon terrestre d’IMEC est plus coûteux comparé aux voies maritimes traditionnelles et efficaces comme le canal de Suez.

9. ARAM Express : réseau de pipelines terrestre soutenu par les États-Unis

Une nouvelle proposition soutenue par les États-Unis visant à construire un réseau terrestre de pipelines contournant le détroit d’Hormuz attire l’attention, les tensions régionales mettant en lumière une vulnérabilité critique du système énergétique mondial.

Selon un mémo politique examiné par Fox News Digital, le projet, nommé « ARAM Express », consiste en un consortium entre les États-Unis et des partenaires du Golfe pour développer un réseau terrestre multidirectionnel pour le pétrole, le gaz et les produits pétrochimiques, initialement proposé par Richard Goldberg de la Foundation for Defense of Democracies.

ARAM Express prévoit de construire un réseau de pipelines terrestre multidirectionnel transportant gaz, pétrole et produits pétrochimiques vers la mer Rouge, la Méditerranée et la mer d’Arabie. L’objectif est de réduire la dépendance au détroit d’Hormuz, voie étroite par laquelle passe environ un tiers du pétrole maritime mondial, face aux menaces répétées de l’Iran. Goldberg souligne que les marchés européens et asiatiques sont vulnérables aux perturbations, rendant urgente la diversification des routes d’exportation. [10]

Le plan envisage des pipelines vers l’ouest (mer Rouge et Méditerranée) et vers le sud (mer d’Arabie), créant plusieurs voies d’exportation pour réduire la dépendance au détroit d’Hormuz. La réussite dépend d’une participation internationale large, avec des acheteurs asiatiques et européens investissant dans l’infrastructure et sécurisant des contrats d’approvisionnement à long terme.

Problèmes identifiés pour ARAM Express :

• Risque géopolitique : Négociations complexes avec plusieurs pays et risques sécuritaires régionaux.
• Risque opérationnel : Dépendance aux pipelines crée de nouveaux risques logistiques pour les pays du Golfe (Qatar, Koweït, Bahreïn).
• Contraintes financières et sécuritaires : Difficultés politiques récurrentes concernant la coopération régionale. [11]

10. Les entreprises maritimes s’adaptent : MSC et le pont terrestre saoudien

Certaines compagnies maritimes mondiales, comme MSC (Mediterranean Shipping Co), se tournent vers le pont terrestre saoudien alors que les perturbations du détroit d’Hormuz poussent le transport de conteneurs vers la route terrestre.

Les chaînes d’approvisionnement subissent une nouvelle réorganisation, et la géopolitique dicte de plus en plus non seulement les routes, mais aussi les modes de transport. MSC, le plus grand transporteur de conteneurs au monde, prépare un nouveau service Europe-Moyen-Orient fortement axé sur le transport routier. [12]

Ce n’est pas une boucle maritime classique. Au cœur du plan se trouve un pont terrestre multimodal à travers l’Arabie saoudite, déplaçant une partie du flux de conteneurs des navires vers les camions.

Ce changement est motivé par les contraintes de circulation énergétique dans le détroit d’Hormuz, rendant les routes maritimes traditionnelles moins fiables, voire parfois pratiquement inutilisables. Les transporteurs sont poussés vers des solutions combinant mer et terre pour maintenir le mouvement des marchandises, même si cela implique des temps de transit plus longs et des coûts d’exploitation plus élevés.

MSC indique que le nouveau service devrait être lancé depuis Anvers en mai 2026. La rotation inclut des ports européens en Italie, Allemagne, Lituanie et Espagne, avant de passer par le canal de Suez vers la mer Rouge. Deux ports saoudiens – King Abdullah et Djeddah – sont positionnés comme les points de transfert clés où les conteneurs sont transférés vers des camions.

Selon le transporteur, les conteneurs seront acheminés par camion de Djeddah à Dammam sur la côte est de l’Arabie saoudite. Le corridor fait environ 1 300 kilomètres et passe par Riyad. Depuis Dammam, les cargaisons continueront sur des navires de desserte vers les ports du Golfe Persique, y compris Abou Dhabi et Jebel Ali à Dubaï. En d’autres termes, MSC remplace un tronçon maritime par une solution combinée port-route-port.

Cette révision des itinéraires fait suite aux restrictions affectant le passage par le détroit d’Hormuz – un corridor qui, avant l’escalade de la crise, transportait environ 20 % des approvisionnements mondiaux en pétrole et gaz.

Alors que la navigation dans la région se resserrait, les transporteurs maritimes ont commencé à déployer des solutions alternatives, notamment :

Hapag-Lloyd AG lançant des options terrestres via Oman et l’Arabie saoudite,

A.P. Moller–Maersk A/S étendant les concepts de pont terrestre,

Les ports d’Oman et des Émirats voyant une augmentation des volumes et une demande accrue pour la capacité de transport par camion. [13]

Le résultat est une région du Golfe qui fonctionne de plus en plus comme un réseau de corridors mer-terre connectés, et non simplement comme un ensemble de ports de transbordement traditionnels.

Dans ce modèle, les camions jouent un rôle crucial, comblant le vide lorsque le tronçon maritime habituel ne peut pas fonctionner normalement.

Le corridor Djeddah–Dammam, d’environ 1 300 kilomètres, émerge comme l’un des principaux corridors à conteneurs de la région, absorbant les flux qui passaient auparavant directement par Hormuz. Parallèlement, des liaisons de desserte sont en cours de développement vers Bahreïn, l’Irak et le Koweït.

En pratique, cela crée une grille logistique régionale dans laquelle le transport routier agit comme connecteur entre les segments maritimes.

La décision de MSC reflète un changement plus large : les acteurs mondiaux de la logistique ne considèrent plus le transport maritime comme un système fermé. Ils construisent de plus en plus de corridors mer-terre multimodaux et de centres régionaux de transbordement qui dépendent du transport routier comme composante centrale. Dans les zones géopolitiquement instables, les camions ne sont plus seulement un outil de “dernier kilomètre” – ils deviennent une partie intégrante des chaînes d’approvisionnement mondiales.

Cependant, ces projets sont plus coûteux, prennent plus de temps et ont une empreinte carbone plus importante.

En conclusion, à court terme, la solution la plus plausible est probablement une expansion progressive des systèmes de contournement existants, notamment l’extension du pipeline Est-Ouest en Arabie saoudite, la modernisation de la capacité du terminal de Yanbu, la construction d’un second pipeline ADCOP aux Émirats arabes unis, ainsi que la mise en place de stockage supplémentaire et de facilités de ravitaillement à Fujairah, plutôt que la construction rapide de nouveaux corridors transfrontaliers ambitieux.

Ces projets nécessitent uniquement des décisions nationales et pourraient raisonnablement produire des résultats en 3 à 5 ans. Ils porteraient la capacité combinée des itinéraires de contournement vers 12-13 millions de barils par jour, une amélioration significative par rapport aux 8-8,5 millions actuels, bien que toujours loin des 20 millions nécessaires pour remplacer totalement un détroit d’Hormuz fermé. Même dans ce cas, les attaques de 2026 contre les infrastructures de l’Arabie saoudite et des Émirats montrent que les itinéraires de contournement ne sont pas immunisés, et bien qu’ils puissent réduire la dépendance au détroit d’Hormuz, ils ne suppriment pas complètement la vulnérabilité.

Les corridors multimodaux plus ambitieux resteront contestés et lents à se mettre en place tant que les conditions politiques nécessaires ne seront pas réunies. La guerre a élevé leur priorité et rendu le coût de l’inaction évident, mais ces corridors proposés ne conféreront pas l’immunité. Les infrastructures critiques restent des cibles pour tout acteur hostile cherchant à imposer peur, coût et retard.

IV. Conclusion

Cet article a analysé les routes alternatives pour contourner le détroit d’Hormuz et évalué leur efficacité. Tout d’abord, il a présenté le pipeline Est-Ouest de Saudi Aramco, le pipeline Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) aux Émirats arabes unis, le terminal pétrolier de Jask en Iran, le pipeline Kirkuk-Jayhan en Irak, le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) et l’ARAM Express comme routes alternatives, en soulignant leurs problèmes respectifs. L’article a également abordé les plans de transport terrestre utilisant des camions par certaines compagnies maritimes mondiales, comme MSC (Mediterranean Shipping Co).

Cependant, il a été soutenu que les différentes routes alternatives rencontrent de nombreux obstacles en raison de problèmes de sécurité, de contraintes financières, et de conflits diplomatiques et d’intérêts entre les pays concernés.

Ainsi, l’article conclut que la solution la plus réaliste à court terme est d’étendre progressivement les systèmes alternatifs existants plutôt que de construire des corridors transfrontaliers ambitieux tels que l’IMEC. Cela inclut l’extension du pipeline Est-Ouest en Arabie saoudite, l’augmentation de la capacité du terminal de Yanbu, la construction d’un second pipeline ADCOP aux Émirats, ainsi que des installations supplémentaires de stockage et de ravitaillement au port de Fujairah.