Alternativen zur Straße von Hormus

I. Einleitung

Der amerikanisch-iranische Krieg von 2026, einschließlich der Schließung der Straße von Hormus, hat zu dem geführt, was die Internationale Energieagentur als „größte Versorgungsunterbrechung in der Geschichte des globalen Ölmarkts“ bezeichnet hat. [1] Nach der Schließung der Straße von Hormus am 4. März 2026, wie Abbildung 1 zeigt, saßen Öl- und LNG-Exporte fest, wodurch der Preis für Brent-Rohöl auf über 120 Dollar pro Barrel stieg und Katar sowie Kuwait gezwungen waren, bei Ölexporten höhere Gewalt zu erklären.

Abbildung 1: Karte der Straße von Hormus. (Quelle: http://www.drishticuet.com)

Der Verkehr durch die Straße von Hormus ist nach den amerikanisch-israelischen Angriffen auf den Iran am 28. Februar 2026 zurückgegangen. Seit dem Ausbruch des Iran-Krieges hat der Iran die Straße von Hormus, einen zentralen Durchgang für den globalen Energiehandel, faktisch blockiert und kontrolliert. Unter diesen Umständen begannen die USA am 13. April 2026 mit einer Seeblockade iranischer Häfen. Infolgedessen ist der Seeverkehr durch die Straße von Hormus nahezu auf null zurückgegangen, wie Abbildung 2 zeigt.

Insbesondere die Durchfahrt von Öltankern, die Rohöl transportieren, in Hellblau dargestellt, ist im März und April 2026 im Vergleich zum Februar nahezu zum Erliegen gekommen.

Abbildung 2: Verkehr durch die Straße von Hormus, Februar, März und April 2026. (Quelle: IMF PortWatch und Statista)

Infolge dieser Störung der Ölströme aus den Golfstaaten durch die Straße von Hormus schossen die globalen Ölpreise in die Höhe, wie Abbildung 3 zeigt. Nach dem Iran-Krieg, der am 28. Februar 2026 begann, bewegte sich der Preis für Brent-Rohöl im März und April 2026 um die Marke von 100 Dollar pro Barrel.

Abbildung 3: Preis für Brent-Rohöl. (Quelle: Trading Economics)

Die Unterbrechung der Ölströme aus der Golfregion durch die Straße von Hormus hätte enorme Folgen für die Welt insgesamt wie auch für die Golfstaaten selbst.

Folglich suchen und erweitern Ölproduzenten im Nahen Osten auch fast zwei Monate nach der faktischen Schließung der entscheidenden Straße von Hormus für den kommerziellen Verkehr weiterhin fieberhaft alternative Routen für ihre Ölexporte.

Vor diesem Hintergrund erläutert dieses Papier die alternativen Transportrouten, die die Straße von Hormus umgehen, und bewertet deren Wirksamkeit. Zunächst werden die einzelnen alternativen Routen zur Umgehung der Straße von Hormus beschrieben. Anschließend werden die Rollen und Probleme untersucht, die mit diesen Alternativrouten verbunden sind.

II. Die Bedeutung der Straße von Hormus

Die weltweit wichtigsten strategischen Engpässe gemessen am Volumen des Öltransits sind die Straße von Hormus, die aus dem Persischen Golf herausführt, und die Straße von Malakka, die den Indischen Ozean mit dem Pazifik verbindet (siehe Abbildung 4).

Abbildung 4: Die wichtigsten maritimen Öl-Engpässe der Welt. (Quelle: EIA)

In der ersten Hälfte des Jahres 2025 belief sich das weltweite Gesamtangebot an Erdöl und anderen flüssigen Brennstoffen auf etwa 104,4 Millionen Barrel pro Tag. Schätzungen zufolge wurden rund 76 Prozent dieser Menge – 79,8 Millionen Barrel pro Tag – über den Seehandel transportiert. [2]

Wie Tabelle 1 zeigt, passierten in der ersten Hälfte des Jahres 2025 täglich 20,9 Millionen Barrel Rohöl und Erdölflüssigkeiten die Straße von Hormus, nach Angaben der U.S. Energy Information Administration (EIA) nahezu 25 Prozent des weltweit auf dem Seeweg gehandelten Öls. Nur durch die Straße von Malakka wurden mit 23,2 Millionen Barrel pro Tag in der ersten Hälfte des Jahres 2025 mehr Rohöl und Erdölflüssigkeiten transportiert als durch die Straße von Hormus.

Tabelle 1: Volumen von Rohöl und Erdölflüssigkeiten, die durch weltweite Engpässe transportiert wurden, 2020 bis erste Hälfte 2025

Von den 20,9 Millionen Barrel Rohöl und Erdölflüssigkeiten pro Tag, die in der ersten Hälfte des Jahres 2025 durch die Straße von Hormus transportiert wurden, entfielen 14,7 Millionen Barrel pro Tag auf Rohöl und Kondensate, während 6,1 Millionen Barrel pro Tag Erdölprodukte waren, wie Tabelle 2 zeigt.

Tabelle 2: Volumen von Rohöl, Kondensaten und Erdölprodukten, die durch die Straße von Hormus transportiert wurden, 2020 bis erste Hälfte 2025

Wie Tabelle 3 zeigt, transportierte Saudi-Arabien im Jahr 2025 mehr Rohöl und Erdölprodukte durch die Straße von Hormus als jedes andere Land. Im Jahr 2025 exportierte Saudi-Arabien täglich 6,23 Millionen Barrel Rohöl und Kondensate durch die Straße von Hormus. Auf Saudi-Arabien folgten der Irak, die Vereinigten Arabischen Emirate, der Iran, Kuwait, Katar und Bahrain.

Tabelle 3: Tägliche Exportmengen von Rohöl und Erdölprodukten über die Straße von Hormus im Jahr 2025. (Quelle: IEA und Kpler)

Der Großteil des Handels, der wertmäßig durch die Straße von Hormus verläuft, ist mit einer kleinen Zahl von Ländern verbunden. Die Golfstaaten sind auf die Straße von Hormus angewiesen, um den Großteil ihrer Öl- und Gasexporte abzuwickeln, während große asiatische Staaten sie für Energieimporte benötigen. Viele der am stärksten exponierten Länder sind wichtige Sicherheitspartner der USA.

Abbildung 5: Handelswerte, die durch die Straße von Hormus verlaufen. (Quelle: Jasper Verschuur, Lumma, Hall und CSIS)

III. Alternative Routen zur Umgehung der Straße von Hormus und ihre Bewertung

Alternative Routen zur Umgehung der Straße von Hormus

Seit dem Ausbruch des amerikanisch-iranischen Krieges am 28. Februar 2026 hat der Iran die Straße von Hormus, einen zentralen Durchgang für den globalen Energiehandel, faktisch blockiert und kontrolliert. Unter diesen Umständen reagierte das U.S. Central Command (CENTCOM) mit der Erklärung, dass „die Blockadeanordnung ab 10 Uhr Eastern Time am 13. April 2026 für alle iranischen Häfen innerhalb und außerhalb der Meerenge gelten würde“. Infolgedessen wurde eine doppelte Blockade der Straße von Hormus durch den Iran und die USA umgesetzt. Daher suchen Ölproduzenten im Nahen Osten fieberhaft nach alternativen Routen für ihre Ölexporte und versuchen, diese auszubauen.

Wie die Abbildungen 6, 7 und 8 zeigen, gibt es einige bekannte Alternativrouten zur Umgehung der Straße von Hormus. Pipelines in Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Iran bieten solche Alternativen.

Die Ost-West-Rohölpipeline von Saudi Aramco und die Abu-Dhabi-Pipeline der Vereinigten Arabischen Emirate könnten zusammen im Falle einer Versorgungsunterbrechung eine Umgehungskapazität von etwa 3,5 bis 5,5 Millionen Barrel pro Tag bereitstellen. Bis 2027 planen die VAE den Bau einer weiteren Pipeline mit einer Kapazität von 1,5 Millionen Barrel pro Tag, die die Straße von Hormus umgehen und vom Exportterminal Jebel Dhanna nach Fujairah führen soll. Der Iran nahm 2021 die Goreh-Jask-Ölpipeline und das Ölexportterminal Jask am Golf von Oman mit einer einzigen Exportladung in Betrieb; Ende 2024 wurden einige kleinere Lieferungen abgewickelt. Die effektive Kapazität der Pipeline liegt jedoch weiterhin bei rund 0,3 Millionen Barrel pro Tag. [3]

Abbildung 6. Karte der Straße von Hormus und ihrer alternativen Routen (Quelle: EIA)

Erstens: Saudi-Arabien – das Pipeline-System Abqaiq–Yanbu (East-West Crude Pipeline oder Petroline) durchquert Saudi-Arabien und verbindet Abqaiq mit Yanbu am Roten Meer. Wie Tabelle 4 zeigt, besteht das System aus zwei Leitungen mit einer gesamten Auslegungskapazität von 5 Millionen Barrel Rohöl pro Tag. Im März 2025 berichtete Aramco, die Kapazität auf 7 Millionen Barrel pro Tag erhöht zu haben, allerdings wurden nachhaltige Durchflussmengen auf diesem Niveau bisher nicht getestet. Anfang 2026 wurde geschätzt, dass etwa 2 Millionen Barrel pro Tag der Pipelinekapazität genutzt werden, sodass – je nach Betriebsbedingungen und verfügbarer Exportkapazität an der saudi-arabischen Westküste – zwischen 3 und 5 Millionen Barrel pro Tag an freier Kapazität verbleiben.

Abbildung 7: Saudi Aramcos East-West-Rohölpipeline (Quelle: http://www.X.com)

 

Abbildung 8: ADCOP-Pipeline der VAE (Quelle: Energy News Beat)

Zweitens: Vereinigte Arabische Emirate – die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) verläuft über 400 km von den Onshore-Ölanlagen in Habshan nach Fujairah. Wie Tabelle 4 zeigt, liegt die ursprüngliche Nennkapazität der Leitung bei 1,5 Millionen Barrel pro Tag, während die derzeit gemeldete Kapazität bei annähernd 1,8 Millionen Barrel pro Tag liegt. Die VAE exportieren über diese Route rund 1,1 Millionen Barrel Rohöl pro Tag, sodass im Falle einer Schließung der Straße von Hormus Raum für zusätzliche Mengen von bis zu 700.000 Barrel pro Tag bliebe.

Allerdings können Ölexportrouten, die die Straße von Hormus umgehen, nur einen kleinen Teil der täglichen Rohölexporte der Golfregion aufnehmen. Wie Abbildung 7 zeigt, verbindet Saudi Aramcos East-West-Pipeline die Ölförderzentren im Osten Saudi-Arabiens mit dem Hafen Yanbu an der Küste des Roten Meeres. Zwar ermöglicht diese Pipeline die Umleitung eines Teils des Öls aus der Golfregion in Richtung Rotes Meer, doch würde das Transportvolumen erheblich sinken.

Obwohl die Transportkapazität der Pipeline Berichten zufolge 5 Millionen Barrel pro Tag beträgt, werden bereits etwa 800.000 Barrel Exportöl pro Tag über diese Pipeline zum Hafen von Yanbu geliefert. Hinzu kommen etwa 1,8 Millionen Barrel pro Tag, die an sechs Saudi-Aramco-Raffinerien in Zentral- und Westsaudi-Arabien geliefert werden. Somit beläuft sich die freie Kapazität dieser East-West-Pipeline nur auf rund 2,4 Millionen Barrel pro Tag, was deutlich unter den 6 Millionen Barrel pro Tag liegt, die Saudi-Arabien üblicherweise über Terminals in der Golfregion abwickelt. Daher ist zu erwarten, dass weniger als die Hälfte (50 %) des Exportvolumens der Golfregion umgeleitet werden kann. [4]

Andererseits können die VAE die Straße von Hormus umgehen, indem sie etwa die Hälfte ihrer Exporte aus der Golfregion – rund zwei Millionen Barrel pro Tag – über eine Pipeline zum Hafen Fujairah am Golf von Oman transportieren. Da der Hafen Fujairah bereits etwa ein Drittel der gesamten Rohölexporte der VAE von 3,2 Millionen Barrel pro Tag abwickelt, würde bei einer Blockade der Straße von Hormus die Versorgung des verbleibenden Drittels, etwa eine Million Barrel, unterbrochen.

Drittens: Iran – Das Ölterminal Jask wurde 2021 offiziell in Betrieb genommen, um Rohöl über die Goreh–Jask-Pipeline nach Jask am Golf von Oman zu transportieren. Diese Pipeline verfügt Berichten zufolge über eine Kapazität von einer Million Barrel pro Tag. Allerdings sind Pipeline und Hafen faktisch weiterhin nicht betriebsbereit. Ende 2024 wurde eine Testladung aus Jask exportiert, seitdem wurde von dort jedoch kein weiteres Öl ausgeführt. Das Terminal gilt derzeit nicht als tragfähige Exportoption für iranisches Rohöl.

Viertens gibt es, wie Tabelle 4 und Abbildung 9 zeigen, die Kirkuk–Ceyhan-Ölpipeline, auch bekannt als Irak–Türkei-Rohölpipeline. Diese Pipeline ist 600 Meilen beziehungsweise 970 Kilometer lang. Sie verläuft von Kirkuk im Irak zum türkischen Hafen Ceyhan am Mittelmeer. Sie ist Iraks größte Exportleitung für Rohöl.

Am 19. März 2026 kündigte der Irak an, mit dem Ölexport über die Pipeline von Kirkuk im Norden des Iraks zum türkischen Mittelmeerhafen Ceyhan begonnen zu haben, zunächst mit einer Kapazität von 250.000 Barrel pro Tag. Anfang Mai 2026 beliefen sich die Exporte über diese Route jedoch auf etwa 200.000 Barrel pro Tag. Der Irak hofft, die Exporte über diese Route auf 650.000 Barrel pro Tag zu erhöhen, davon 250.000 Barrel pro Tag aus nördlichen Feldern im föderalen Irak, also aus Gebieten unter direkter Kontrolle Bagdads, und 400.000 Barrel pro Tag aus Feldern in der halbautonomen Region Kurdistan im Irak. Diese Gesamtmenge läge jedoch weiterhin deutlich unter Iraks durchschnittlichem täglichen Exportvolumen von 3,45 Millionen Barrel im Jahr 2025. Im März 2026 gab der Irak bekannt, über die Pipeline 250.000 Barrel pro Tag zu exportieren.

Tabelle 4: Strukturelle Unzulänglichkeit der bestehenden Alternativen. (Quelle: https://discoveryalert.com.au/Strait-hormuz-closure-us-iran-talks-oil-supply-crisis/=

 

Abbildung 9: Kirkuk–Ceyhan-Ölpipeline

Der Pipelinevertrag mit der Türkei läuft im Juli 2026 aus.

Das Problem der Kirkuk–Ceyhan-Pipeline besteht darin, dass sie theoretisch zwar als entscheidende nördliche Exportroute dienen könnte, um irakisches Rohöl von Kirkuk zum türkischen Hafen Ceyhan zu transportieren und damit die Golfregion vollständig zu umgehen. In der Praxis wurde ihr Betrieb jedoch wiederholt aufgrund von Streitigkeiten über Transportrechte und Einnahmenverteilung zwischen dem Irak und der kurdischen Regionalregierung ausgesetzt. Obwohl im März 2026 eine Einigung zur Wiederaufnahme des Öltransports erzielt und die Pipeline wieder in Betrieb genommen wurde, macht das anfängliche Transportvolumen nur einen kleinen Teil der eigentlichen Pipelinekapazität aus. Dies zeigt, dass politische Instabilität in der Region den Fortschritt eines solchen Projekts ebenso stark behindern kann wie die physische Alterung der Pipeline selbst.

Fünftens hat sich der Irak zusätzlich an die Hormus-Krise angepasst, indem es Rohöl per Tanklastwagen exportiert, die durch Syrien fahren. Am 1. April 2026 gelangten 299 Lastwagen über den Grenzübergang al-Tanf/al-Waleed aus der westirakischen Provinz Anbar auf syrisches Gebiet und fuhren zum Hafen Baniyas an der syrischen Mittelmeerküste. Die anfänglichen Überlandexporte belaufen sich auf etwa 10.000 bis 15.000 Barrel pro Tag. Emad Masha’al, Bezirksleiter des Distrikts al-Rutba in Anbar, erklärte gegenüber Rudaw Media, dass Mitte April täglich etwa 500 bis 700 Tankwagen über al-Tanf/al-Waleed fuhren. Der syrische Hafen Baniyas kann jedoch nur 300 Tankwagen abfertigen, knapp 60.000 Barrel pro Tag. Die Öffnung des Grenzübergangs Yarubiyah/Rabia zwischen dem Irak und Syrien in der nordirakischen Provinz Ninive am 20. April eröffnete eine zusätzliche Exportroute. [5]

Iraks staatliche Ölvermarktungsgesellschaft SOMO vereinbarte, von April bis Juni monatlich 650.000 Tonnen Öl über Syrien zu exportieren. Diese Gesamtmenge entspricht ungefähr 4,2 Millionen Barrel pro Monat – also in etwa der Menge, die der Irak vor dem Konflikt an nur einem einzigen Tag produzierte. Ein erster Tanker, die unter griechischer Flagge fahrende Asahi Princess, begann am 15. April in Baniyas mit der Beladung irakischen Öls und soll etwa 85.000 Tonnen, also rund 500.000 Barrel, transportieren. [6] AIS-Daten zeigen jedoch, dass sich das Schiff weiterhin im Hafen befindet. Der Ölexport über Syrien stößt sowohl in den Häfen als auch an den Grenzübergängen auf administrative und logistische Verzögerungen. Hinzu kommt die Notwendigkeit, Sicherheitsrisiken während des Transits zu bewältigen. So griffen Terroristen des Islamischen Staates Mitte April einen nicht-irakischen Tanklastwagen an, der durch Syrien fuhr.

Sechstens steht der Irak Berichten zufolge kurz vor der Reparatur und Reaktivierung eines zusätzlichen Abschnitts der Iraq–Turkey Pipeline (ITP), der die von der kurdischen Regionalregierung verwaltete Route umgeht. Iraks wiederbelebte Alternativpipeline verläuft von Baiji in der nördlichen irakischen Provinz Salah ad-Din bis zur Stadt Fishkhabour in der Region Kurdistan, wo sie an den türkischen Abschnitt der ITP anschließt. Terroristen des Islamischen Staates beschädigten die Baiji–Fishkhabour-Pipeline im Jahr 2014; seitdem ist sie außer Betrieb. Nach ihrer Reaktivierung soll sie zunächst 600.000 Barrel pro Tag exportieren, wobei ihre Auslegungskapazität bei 1,6 Millionen Barrel pro Tag liegt.

Allerdings wird die Türkei im Juli 2026 aus dem bestehenden Vertrag mit dem Irak über die ITP aussteigen, wenn das Crude Oil Pipeline Agreement ausläuft, das seit 1973 irakische Ölexporte über die Türkei ermöglicht. Unter anderem verweist die Türkei darauf, dass der Irak wiederholt nicht in der Lage war, die vertraglich vorgesehenen mindestens 1,5 Millionen Barrel pro Tag zu liefern. Der Irak dürfte diese Menge in den kommenden Monaten kaum erreichen, da seine realistische Exportkapazität über die ITP deutlich niedriger liegt. Ohne ein neues dauerhaftes Abkommen zwischen dem Irak und der Türkei würde die einzige irakische Pipeline, die eine Alternative zur Straße von Hormus bietet, geschlossen.

Unabhängig von der notwendigen Vertragsverlängerung besteht ein weiterer irakischer Vorschlag darin, eine Pipeline zu errichten, die Öl aus den südlichen Feldern des Iraks über Haditha nach Baiji im Norden und anschließend weiter zum Anschluss Fishkhabour in Richtung Türkei transportiert. [7] Im April 2026 genehmigte der irakische Premierminister Mohammad Shia al-Sudani die Bereitstellung von 1,5 Milliarden Dollar für den Ausbau dieser Infrastruktur, der in Partnerschaft mit chinesischen Unternehmen erfolgen soll. Ziel des Projekts ist es außerdem, die Exportoptionen vom Knotenpunkt Haditha aus zu erweitern, möglicherweise nach Baniyas in Syrien oder nach Aqaba in Jordanien. Die einzige bestehende Pipeline entlang dieser Routen, die zwischen Kirkuk und Baniyas verläuft, stellte ihren Betrieb 2003 ein, nachdem sie während der US-Invasion im Irak schwer beschädigt worden war. Die Wiederherstellung dieser Infrastruktur würde Jahre dauern; irakische Regierungsvertreter erklärten, dass Reparaturen aufgrund von Sicherheitsbedenken in Syrien ins Stocken geraten oder aufgegeben worden seien.

Siebtens erklärte der Sprecher des irakischen Ölministeriums, Sahib Bazoun, am 14. April 2026, das Ministerium prüfe außerdem „Abkommen zur Reaktivierung der saudischen Pipeline, die seit 1991 außer Betrieb ist“. Bazoun bezog sich auf die Iraqi Pipeline in Saudi Arabia (IPSA), die vom Südirak bis zur saudi-arabischen Küste des Roten Meeres in Yanbu verläuft. Eine Wiederbelebung der IPSA, die nach der irakischen Invasion Kuwaits geschlossen wurde und über eine Auslegungskapazität von etwa 1,6 Millionen Barrel pro Tag verfügt, bleibt jedoch unwahrscheinlich. Saudi-Arabien und der Irak müssten Differenzen über die Kontrolle der Pipeline überwinden und weitere politische Streitfragen beilegen. Zudem wurde kürzlich bekannt, dass irakische Milizen während des jüngsten Iran-Krieges hinter Drohnen- und Raketenangriffen auf Yanbu sowie auf weitere saudi-arabische Ziele standen. Hinzu kommt, dass der Pipelineabschnitt zwischen dem Irak und Saudi-Arabien seit 30 Jahren ungenutzt ist, was erhebliche logistische Hürden für eine Reaktivierung schafft.

Achtens gibt es einige zusätzliche Optionen zur Umgehung der Straße von Hormus. Eine davon ist der India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC), wie Abbildung 10 zeigt.

Abbildung 10: India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC). (Quelle: Atlantic Council)

Der India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC) umfasst drei Säulen, die bestehende und künftige Infrastruktur miteinander verbinden: eine Verkehrssäule – das Rückgrat des Korridors –, die Schienen- und Seewegenetze integriert; eine Energiesäule mit miteinander verknüpfter Energie- und Strominfrastruktur über Kontinente hinweg; sowie eine digitale Säule, die neue Glasfaserkabel und grenzüberschreitende digitale Infrastruktur bereitstellt. [8]

Dieser strategische Korridor erstreckt sich über Indien, Saudi-Arabien, Jordanien, die VAE, Israel und Europa und schafft ein multimodales Netzwerk aus Eisenbahnen, Häfen und Autobahnen, das die Handelseffizienz und regionale Zusammenarbeit stärkt.

Der IMEC wurde im September 2023 auf dem G20-Gipfel in Neu-Delhi von Indien, den USA, Saudi-Arabien, den VAE, der Europäischen Union, Italien, Frankreich und Deutschland angekündigt. Im Kern handelt es sich um eine Seidenstraße des 21. Jahrhunderts, entworfen mit geopolitischen Zielen des 21. Jahrhunderts. Vorgesehen ist ein östlicher Korridor, der Indien über bestehende Schifffahrtsrouten mit dem Golf verbindet, sowie ein nördlicher Korridor, der vom Golf über Land durch Jordanien, Saudi-Arabien und Israel zum Mittelmeerhafen Haifa führt, mit weiteren Verbindungen nach Europa. Der Korridor verspricht außerdem Zeitersparnis, und Zeitersparnis bedeutet Kostensenkung.

Das Entladen von Gütern und Produkten im Golf und ihr Weitertransport per Bahn durch Saudi-Arabien, Jordanien und Israel nach Europa könnte im Vergleich zu herkömmlichen Schifffahrtsrouten fünf bis sieben Tage einsparen. Noch wichtiger ist, dass der Korridor eine Überlandroute für den Containerhandel bietet, die weder von der Straße von Hormus noch von der Straße Bab al-Mandab abhängt – jenem Engpass am Roten Meer, der im Verlauf des Jahres 2024 zunehmend gefährlich wurde.

Der IMEC baut auf der lange verzögerten GCC Railway auf, einem Projekt, das 2008 konzipiert wurde, um alle sechs Staaten des Golfkooperationsrates durch ein Netz nationaler und grenzüberschreitender Bahnlinien miteinander zu verbinden. Ursprünglich wurde das Projekt auf 250 Milliarden Dollar für 2.117 Kilometer Gleisstrecke geschätzt. Es verfehlte jedoch mehrfach gesetzte Fristen, unter anderem wegen der Katar-Blockade von 2017 bis 2021, der Covid-19-Pandemie und der logistischen Schwierigkeit, sechs souveräne Bahnsysteme zu koordinieren. Aktuelle Schätzungen gehen davon aus, dass alle Linien bis etwa 2030 fertiggestellt sein könnten. Der vorgeschlagene erste Abschnitt des IMEC – zwischen Fujairah und der Grenze zwischen den VAE und Saudi-Arabien bei Ghuwaifat – kann als Beschleunigung derselben grundlegenden Konnektivitätslogik verstanden werden, nun gestützt durch die Unterstützung der G20.

Doch die Politik stellt einen Engpass dar. Der nördliche Korridor führt durch Israel, was vor Oktober 2023 im Rahmen der Normalisierungslogik der Abraham-Abkommen möglich erschien. Seit dem Ausbruch des Gaza-Krieges ist die Normalisierung zwischen Saudi-Arabien und Israel jedoch eingefroren. Genau jener Abschnitt, der dem IMEC seinen entscheidenden Vorteil verschafft, kann ohne Zustimmung Saudi-Arabiens nicht gebaut werden, und diese Zustimmung hängt von einer regionalen politischen Lösung ab, die weiterhin nicht in Sicht ist. [9]

Zu den zentralen Herausforderungen und Problemen des IMEC gehören:

Fehlende Finanzierung und verbindliche Zusagen: Fast zwei Jahre nach seiner Ankündigung im Jahr 2023 verfügt der IMEC noch immer über keine klare Finanzierungsstruktur und stützt sich eher auf unverbindliche Absichtserklärungen als auf konkrete finanzielle Zusagen.

Sicherheitsrisiken: Die Ausweitung des Konflikts, einschließlich einer möglichen Eskalation mit dem Iran sowie die Instabilität in Syrien und dem Irak, birgen erhebliche Risiken für die physische Sicherheit der geplanten Schienen- und Hafeninfrastruktur.

Regionale Ausgrenzung und Konkurrenz: Das Projekt schließt wichtige Akteure wie Ägypten, die Türkei und den Iran aus. Dies könnte zu Sabotageversuchen oder konkurrierenden Alternativrouten führen, etwa durch den Fokus der Türkei auf eigene Initiativen.

Technische und operative Unterschiede: Unterschiede bei Vorschriften – insbesondere die strengen europäischen Emissionsstandards im Vergleich zu indischen Standards – sowie die hohen Kosten und Schwierigkeiten des multimodalen Transports, also Schiene–See–Schiene, stellen operative Herausforderungen dar.

Konkurrenz zu bestehenden Routen: Obwohl der IMEC darauf ausgelegt ist, schneller zu sein, sieht sich seine Überlandkomponente hohen Kosten gegenüber, insbesondere im Vergleich zu traditionellen und effizienten Seerouten wie dem Suezkanal.

Neuntens gewinnt ein neuer, von den USA unterstützter Vorschlag zum Aufbau eines Netzes von Überland-Energiepipelines, das die Straße von Hormus umgehen soll, zunehmend Aufmerksamkeit. Die Spannungen in der Region haben eine kritische Verwundbarkeit des globalen Energiesystems offengelegt.

Ein von Fox News Digital eingesehenes Strategiepapier skizziert das Konzept unter dem Namen „ARAM Express“. Dabei handelt es sich um ein vorgeschlagenes Konsortium zwischen den USA und Golfpartnern zur Entwicklung eines multidirektionalen Überlandnetzes für Öl, Gas und Petrochemikalien. Der Vorschlag geht auf Richard Goldberg von der Foundation for Defense of Democracies zurück.

Der ARAM-Express-Vorschlag sieht ein amerikanisch-golfarabisches Konsortium vor, das ein multidirektionales Überland-Pipelinenetz errichtet, um Gas, Öl und Petrochemikalien zum Roten Meer, zum Mittelmeer und zum Arabischen Meer zu transportieren. Ziel ist es, die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern – jener engen Wasserstraße, durch die angesichts wiederholter Drohungen des Irans rund ein Drittel des weltweit auf dem Seeweg transportierten Öls fließt. Richard Goldberg von der Foundation for Defense of Democracies betonte, dass sowohl europäische als auch asiatische Märkte anfällig für Unterbrechungen seien, weshalb eine Diversifizierung der Exportrouten dringend notwendig sei. [10]

Der Plan sieht Pipelines vor, die westwärts zum Roten Meer und zum Mittelmeer sowie südwärts in Richtung Arabisches Meer verlaufen und dadurch mehrere Exportwege schaffen würden, die die Abhängigkeit von der Straße von Hormus verringern.

Der Vorschlag würde eine breite internationale Beteiligung voraussetzen, wobei asiatische und europäische Abnehmer in Infrastruktur investieren und langfristige Lieferverträge sichern müssten.

„Europäische Länder sind verzweifelt auf der Suche nach langfristiger Versorgungssicherheit, und asiatische Kunden sind gleichermaßen exponiert“, sagte Goldberg. „Selbst China kann das Risiko einer anhaltenden Unterbrechung nicht tolerieren.“ [11]

Allerdings gibt es drei Probleme mit dem ARAM-Express-Plan:

Das erste Problem ist das geopolitische Risiko: Das Projekt erfordert komplexe Verhandlungen mit mehreren Ländern, einschließlich potenzieller Sicherheitsrisiken in der Region.

Das zweite Problem ist das operative Risiko: Die Abhängigkeit von Pipelines statt von traditioneller Schifffahrt schafft neue logistische Risiken für Golfstaaten wie Katar, Kuwait und Bahrain.

Das dritte Problem betrifft finanzielle und sicherheitspolitische Beschränkungen: Das Projekt stößt immer wieder auf schwierige politische Realitäten im Hinblick auf regionale Zusammenarbeit.

Zehntens wenden sich einige globale Reedereien wie MSC, Mediterranean Shipping Company, der saudischen Landbrücke zu, da die Störungen in der Straße von Hormus Container auf Lastwagen verlagern.

Die Lieferketten treten in eine weitere Phase der Neuordnung ein, und die Geopolitik bestimmt zunehmend nicht nur die Routen, sondern auch die Transportmittel. MSC, die größte Containerreederei der Welt, bereitet einen neuen Europa-Nahost-Dienst vor, der stark auf Straßengüterverkehr setzt. [12]

Dabei handelt es sich nicht um eine klassische reine Seeroute. Im Zentrum des Plans steht eine multimodale Landbrücke durch Saudi-Arabien, bei der ein Teil des Containerflusses von Schiffen auf Lastwagen verlagert wird.

Der Wandel wird durch Einschränkungen im Energieverkehr durch die Straße von Hormus vorangetrieben, die traditionelle Seerouten weniger verlässlich und in manchen Fällen faktisch unbrauchbar machen. Reedereien werden dadurch zu See-Land-Alternativen gedrängt, um Fracht weiter bewegen zu können, selbst wenn dies längere Transitzeiten und höhere Betriebskosten bedeutet.

MSC zufolge soll der neue Dienst im Mai 2026 von Antwerpen aus starten. Die Route umfasst europäische Häfen in Italien, Deutschland, Litauen und Spanien, bevor sie über den Suezkanal ins Rote Meer führt. Zwei saudische Häfen – King Abdullah Port und Dschidda – sind als zentrale Übergabepunkte vorgesehen, an denen Container auf Lastwagen umgeladen werden.

Nach Angaben der Reederei sollen die Container von Dschidda nach Dammam an der Ostküste Saudi-Arabiens per Lkw transportiert werden. Der Korridor ist etwa 1.300 Kilometer lang und verläuft über Riad. Von Dammam aus wird die Fracht mit Feederschiffen zu Häfen rund um den Persischen Golf weiterbefördert, darunter Abu Dhabi und Jebel Ali in Dubai. Mit anderen Worten: MSC ersetzt einen Seeabschnitt durch eine kombinierte Hafen–Straße–Hafen-Lösung.

Die Neubewertung der Route folgt auf Einschränkungen bei der Passage durch die Straße von Hormus – einen Korridor, durch den vor der Eskalation der Krise rund 20 Prozent der weltweiten Öl- und Gaslieferungen transportiert wurden.

Als sich die Schifffahrt in diesem Gebiet verschärfte, begannen Reedereien, Ausweichlösungen einzuführen, darunter:

Hapag-Lloyd AG startete Überlandoptionen über Oman und Saudi-Arabien, A.P. Moller–Maersk A/S weitete landbrückenähnliche Konzepte aus, und Häfen in Oman und den VAE verzeichneten steigende Volumina sowie eine stärkere Nachfrage nach Lkw-Kapazitäten. [13] Das Ergebnis ist eine Golfregion, die zunehmend als Netz miteinander verbundener See-Land-Korridore funktioniert, und nicht nur als Ansammlung traditioneller Umschlaghäfen.

In diesem Modell spielen Lastwagen eine entscheidende Rolle, da sie die Lücke schließen, wenn der übliche Seeabschnitt nicht wie gewohnt betrieben werden kann.

Der rund 1.300 Kilometer lange Korridor Dschidda–Dammam entwickelt sich zu einem der wichtigsten Containerkorridore der Region und nimmt Warenströme auf, die zuvor direkt durch die Straße von Hormus liefen. Gleichzeitig werden Feeder-Verbindungen nach Bahrain, den Irak und Kuwait ausgebaut.

In der Praxis entsteht dadurch ein regionales Logistiknetz, in dem der Straßentransport als Verbindungsglied zwischen maritimen Abschnitten fungiert.

Die Entscheidung von MSC spiegelt einen breiteren Wandel wider: Globale Logistikakteure behandeln den Seetransport nicht länger als ein geschlossenes System. Stattdessen bauen sie zunehmend multimodale See-Land-Korridore und regionale Umschlagzentren auf, in denen der Straßentransport eine zentrale Rolle spielt. In geopolitisch instabilen Gebieten sind Lastwagen nicht mehr nur ein Instrument für die letzte Meile, sie werden zu einem vollwertigen Bestandteil globaler Lieferketten.

Allerdings sind diese Projekte teurer, benötigen mehr Zeit und verursachen einen größeren CO₂-Fußabdruck.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass kurzfristig der plausibelste Weg wahrscheinlich in der schrittweisen Ausweitung bestehender Umgehungssysteme liegt: dem Ausbau der East-West-Pipeline in Saudi-Arabien, der Erweiterung der Terminalkapazitäten in Yanbu, einer zweiten ADCOP-Leitung in den VAE sowie dem Bau zusätzlicher Lager- und Bunkerkapazitäten in Fujairah, und nicht im schnellen Bau ehrgeiziger neuer grenzüberschreitender Korridore. [14]

Diese Projekte erfordern lediglich nationale Entscheidungen und könnten realistischerweise innerhalb von drei bis fünf Jahren Ergebnisse liefern. Sie würden die kombinierte Umgehungskapazität auf etwa 12 bis 13 Millionen Barrel pro Tag erhöhen, eine deutliche Verbesserung gegenüber den derzeitigen 8 bis 8,5 Millionen Barrel pro Tag, aber immer noch weit entfernt von den 20 Millionen Barrel pro Tag, die nötig wären, um eine geschlossene Straße von Hormus vollständig zu ersetzen. Selbst dann zeigen die Angriffe von 2026 auf Infrastruktur in Saudi-Arabien und den VAE, dass Umgehungsrouten nicht immun sind. Sie können die Abhängigkeit von der Straße von Hormus verringern, aber die Verwundbarkeit nicht vollständig beseitigen.

Die ehrgeizigeren multimodalen Korridore werden umstritten und langsam bleiben, solange die politischen Voraussetzungen, die sie benötigen, nicht erfüllt sind. Der Krieg hat ihre Priorität erhöht und die Kosten des Nichtstuns unmissverständlich sichtbar gemacht. Doch diese vorgeschlagenen Korridore werden keine Immunität schaffen. Kritische Infrastruktur bleibt ein Ziel für jeden feindlichen Akteur, der Angst, Kosten und Verzögerungen erzeugen will.

IV. Schlussfolgerung

Dieses Papier analysierte alternative Transportrouten, die die Straße von Hormus umgehen, und bewertete deren Wirksamkeit. Zunächst erläuterte das Papier Saudi Aramcos East-West Crude Oil Pipeline, die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Irans Ölterminal Jask, die irakische Kirkuk–Ceyhan-Pipeline, den India–Middle East–Europe Economic Corridor sowie den „ARAM Express“ als alternative Routen und wies auf deren jeweilige Probleme hin. Zudem behandelte das Papier die Landtransportpläne einiger globaler Reedereien wie MSC, Mediterranean Shipping Company, die auf Lastwagen setzen.

Das Papier argumentierte jedoch, dass die verschiedenen alternativen Transportrouten aufgrund von Sicherheitsbedenken, finanziellen Beschränkungen sowie diplomatischen Konflikten und Interessengegensätzen zwischen den beteiligten Staaten vor zahlreichen Herausforderungen stehen.

Daher kommt das Papier zu dem Schluss, dass die realistischste kurzfristige Lösung nicht im Bau ehrgeiziger grenzüberschreitender Korridore wie des India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC) liegt, sondern in der schrittweisen Erweiterung bestehender Alternativsysteme. Dazu gehören der Ausbau der saudi-arabischen East-West-Pipeline, die Erweiterung der Terminalkapazitäten in Yanbu, der Bau einer zweiten ADCOP-Pipeline in den VAE sowie zusätzliche Lager- und Betankungsanlagen im Hafen von Fujairah.