남캅카스에서 이란의 교통·환승 전략

남캅카스에서 이란의 환승 균형 전략이 작동하는 방식

최근 몇 년 사이 남캅카스는 이란의 지역 연결 전략이 재정립되는 가장 중요한 공간 중 하나로 부상했다. 이란의 교통·환승 정책을 단순히 지정학적 경쟁이나 안보 문제에 대한 반응으로 보는 시각과 달리, 현재 테헤란의 접근 방식은 “노선 다변화를 통한 환승 균형”이라는 틀에서 이해할 수 있다.

이러한 맥락에서 이란은 하나의 회랑에 집중하기보다 남캅카스를 가로지르는 두 개의 핵심 환승 노선을 동시에 발전시키려 하고 있다. 첫 번째는 아제르바이잔공화국을 거쳐 이란과 러시아·벨라루스를 연결하는 국제남북운송회랑(INSTC)의 서부 지선이다. 두 번째는 아르메니아와 조지아를 경유해 이란이 흑해에 접근하고, 이후 유럽으로 이어지는 페르시아만–흑해 회랑이다.

반대로 국제남북운송회랑(INSTC)과 페르시아만–흑해 회랑은 러시아, 벨라루스, 아제르바이잔, 아르메니아, 조지아가 이란의 전국 도로·철도망과 페르시아만 및 오만만의 항만에 접근할 수 있게 하며, 더 나아가 인도와 아랍 국가들로 이어지는 환승 및 상업 연결도 제공한다.

테헤란의 관점에서 이 두 회랑은 경쟁 관계가 아니라 서로 다른 기능을 수행하는 상호보완적 노선이다. 아제르바이잔 노선은 이란이 러시아와 벨라루스로 연결되는 가장 짧은 육상 통로를 제공하는 반면, 아르메니아 노선은 조지아, 흑해, 동유럽으로의 접근을 가능하게 한다.

이러한 이중 노선 전략은 최근 몇 년간의 지정학적 변화로 유라시아 교통 지형이 근본적으로 재편되면서 더욱 중요해졌다. 2025년 5월 이란–유라시아경제연합(EAEU) 자유무역협정의 발효는 이란 북부 환승 노선의 경제적 중요성을 더욱 높였다.

동시에 페르시아만, 호르무즈 해협, 오만만에서 긴장이 고조되고, 특히 현재 이란과 미국의 대립과 이란에 대한 해상 봉쇄가 이어지는 상황에서 테헤란은 남캅카스, 카스피해, 중앙아시아를 통과하는 대체 육상 노선 개발에 더 큰 비중을 두기 시작했다.

이러한 관점에서 이란의 북부 회랑은 더 이상 단순한 경제·교통 프로젝트로만 여겨지지 않는다. 이 회랑들은 경제 회복력을 높이고, 해상 운송 차질에 대한 취약성을 줄이며, 남부 노선에 대한 과도한 의존을 낮추는 수단으로 자리 잡고 있다.

따라서 남캅카스에서의 이란 환승 정책은 위기 상황에서 더 큰 지정학적 유연성을 제공할 수 있는 다층적 교역망을 구축하려는 보다 광범위한 전략의 일부라고 볼 수 있다.

남캅카스에서 이란이 추진하는 균형 전략은 아제르바이잔과 아르메니아를 통한 교역 흐름과 국경 환승 능력의 분포에서도 나타난다. 매년 약 15만 대의 트럭이 이란–아제르바이잔 국경을 통과하며, 이란–아르메니아 국경의 트럭 통행량은 연간 약 8만 대로 추산된다.

이 수치는 현재 여건에서 어느 한 노선도 다른 노선을 완전히 대체할 수 없음을 보여준다.

이 때문에 이란이 아르메니아–아제르바이잔 평화협정 이후 이른바 “트럼프 루트”라는 이름으로 추진되고 있는 장게주르 회랑과 같은 구상에 우려를 갖는 이유는 정치적·지정학적 문제에만 있지 않다. 이는 지경학적 우려와 남캅카스 교통망에서 이란이 차지하는 지리적 위치와도 밀접하게 연결돼 있다.

테헤란은 이란–아르메니아 공동 국경에 대한 위협이나 단절이 발생할 경우 남캅카스에서 이란이 확보하고 있는 가장 중요한 환승 선택지 중 하나가 약화될 수 있다고 우려한다.

이란의 관점에서 아르메니아와의 직접적인 육상 연결을 유지하는 것은 노선 다변화 정책의 핵심 요소이자 하나의 환승 회랑에 대한 과도한 의존을 막기 위한 필수 조건이다.

따라서 남캅카스에서 이란의 환승 정책은 여러 연결 선택지를 유지하고, 이란의 환승망이 지정학적 변화에 지나치게 취약해지는 것을 방지하는 데 목적이 있다.

인프라 다변화: 아제르바이잔 및 아르메니아 노선의 동시 개발

남캅카스에서 이란의 환승 전략은 외교와 정치적 합의에만 머물지 않았다. 오히려 최근 몇 년 동안 아제르바이잔과 아르메니아 양쪽 축을 따라 다양한 인프라 사업이 병행돼 왔다.

이란은 두 노선의 교통 인프라를 동시에 개발함으로써 국제남북운송회랑(INSTC)과 페르시아만–흑해 회랑 모두에서 자국의 입지를 강화하려 하고 있다.

이러한 접근은 변화하는 유라시아 교통 지정학 속에서 “네트워크 회복력”의 중요성을 이란이 인식하고 있음을 보여준다. 즉 대외무역의 안전성과 지속 가능성을 단일 노선에 의존하는 방식이 아니라, 서로 평행하면서도 상호보완적인 복수의 회랑을 구축함으로써 확보하려는 것이다.

아제르바이잔 축에서 이란은 최근 몇 년 동안 국경 및 교통 능력을 강화하기 위한 여러 사업을 추진해왔다.

이란은 아제르바이잔공화국과 다섯 곳의 국경 통과 지점을 갖고 있다. 아스타라–아스타라는 양국 사이에서 가장 중요하고 교통량이 많은 육상 통로이자 국제남북운송회랑(INSTC)의 핵심 관문이다. 그 밖에 빌라수바르–빌라수바르, 졸파–나흐츠반, 호다 아파린–아그반드, 폴다슈트–샤타흐티가 있으며, 이 가운데 폴다슈트–샤타흐티는 이란과 나흐츠반 자치공화국을 연결한다.

이란이 추진한 가장 중요한 사업 가운데 하나는 아스타라–아스타라 국경의 아스타라차이강 신교량 건설 및 개통이다.

이 사업은 트럭 통행 능력을 확대하고 기존 통과 지점의 혼잡을 줄이며, 국제남북운송회랑(INSTC) 서부 지선을 따라 화물 이동을 원활하게 하기 위해 추진됐다.

지도: 국제남북운송회랑(INSTC) 서부 지선

출처: The Amargi

또 다른 주요 사업은 아라스 회랑으로, 칼랄레–졸파 회랑이라고도 불리며 장게주르 회랑 또는 트럼프 루트의 대안으로 제시돼 왔다.

현재 건설 중인 이 107km 규모의 사업은 철도와 도로 인프라를 모두 포함한다. 이 노선은 아제르바이잔 장길란 지역의 아그반드를 이란 영토와 졸파를 거쳐 나흐츠반 자치공화국과 연결하게 된다.

지도: 아라스강(파란색)을 사이에 둔 장게주르 회랑(빨간색)과 아라스 회랑(초록색)의 노선

출처: The Caspian Post

실제로 이 노선은 이란 아르다빌주의 빌라수바르에서 나흐츠반의 졸파까지 이어지는 기존 350km 환승 노선을 대체하게 된다.

제1차 나고르노카라바흐 전쟁 이후 아제르바이잔 본토와 나흐츠반 월경지를 연결하던 직통 도로·철도망이 단절되면서, 이란 북서부를 통과하는 노선이 아제르바이잔 본토와 나흐츠반, 그리고 이후 튀르키예를 연결하는 주요 환승 통로가 됐다.

지도: 아르다빌주 북부 빌라수바르 국경 통과 지점에서 나흐츠반 자치공화국 오르두바드까지의 환승 노선

출처: Aras Free Economic and Industrial Zone

이러한 사업에도 불구하고 이란–아제르바이잔 환승 노선이 직면한 가장 큰 문제 중 하나는 제1차 나고르노카라바흐 전쟁 이후 양국 철도망 사이에 완전히 통합된 연결이 아직 없다는 점이다.

도로 노선은 현재 정상적으로 운영되고 있지만, 남캅카스와 이란을 잇는 철도 연결성은 여전히 상당한 제약을 받고 있다.

아스타라 국경에서는 이란과 아제르바이잔 철도망을 직접 연결하는 운행 가능한 철도가 없기 때문에 컨테이너와 철도 화물은 하역과 재적재라는 시간이 많이 소요되는 절차를 거쳐야 한다.

실제로 화물은 이란 국내 운송망에 들어가기 전에 아제르바이잔 열차에서 트럭으로 옮겨지고, 반대 방향에서도 동일한 과정이 반복된다.

이러한 상황은 물류비용을 높이고 화물 이동 속도를 늦추며 국제남북운송회랑(INSTC)의 실질적 수송 능력을 제한한다.

이 때문에 국제남북운송회랑(INSTC)의 이란 국내 구간에서 유일하게 남아 있는 철도 단절 구간인 164km 길이의 라슈트–아스타라 철도 완공은 이란이 러시아와 협력하는 과정에서 가장 높은 우선순위 가운데 하나가 됐다.

이란은 러시아의 참여와 투자를 통해 약 164km 길이의 이 철도 구간이 완공되고, 이를 통해 페르시아만에서 러시아와 북유럽까지 이어지는 연속적인 철도망이 구축되기를 기대하고 있다.

이란과 러시아 모두에게 이 사업은 단순한 교통 프로젝트가 아니라 전략적 지경학 인프라 사업으로 평가된다. 양국 간 교역을 확대하는 동시에 정치·안보 변화에 취약한 해상 노선에 대한 의존을 줄일 수 있기 때문이다.

지도: 카스피해 남서쪽의 카즈빈–라슈트–아스타라 철도 노선

출처: Valdai Club

아제르바이잔 노선과 병행해 이란은 아르메니아 축의 개발도 적극 추진하고 있다. 이란과 아르메니아의 공동 국경은 약 40km에 불과하고 노르두즈–메그리 국경 통과 지점 하나만 존재하지만, 이란–아르메니아–조지아 노선은 페르시아만–흑해 회랑의 틀 안에서 이란의 노선 다변화 정책에 중요한 역할을 한다. 이 복합운송 회랑은 페르시아만과 이란 남부에서 시작해 이란 전역을 북쪽으로 횡단한 뒤 아르메니아로 이어지고, 이후 흑해 연안의 조지아 포티와 바투미 항으로 연결된다. 여기서 Ro-Ro선이 흑해를 건너 불가리아의 부르가스와 바르나 항으로 이동하고, 이후 화물은 다시 육로를 통해 그리스와 유럽연합 내 다른 지역으로 운송된다.

지도: 페르시아만–흑해 회랑

출처: Le Courrier d’Erevan

아르메니아를 경유하는 이란 환승 노선의 가장 큰 약점 가운데 하나는, 특히 산악지형인 슈니크주를 중심으로 한 열악한 도로 인프라다. 실제로 아르메니아와 이란을 연결하는 유일한 도로 및 환승 노선은 예레반–메그리 고속도로이며, 이 도로는 이란 국경까지 이어진다.

이 400km 노선은 산악지대를 통과하고 도로 폭도 상대적으로 좁아, 겨울철에는 눈과 결빙 때문에 대형 트럭의 이동이 특히 어렵고 느려진다. 상당 구간이 2차선 도로로 이루어져 있으며 급커브와 급경사가 많다. 겨울철에는 폭설, 빙판, 산사태로 인해 차량 속도가 자주 떨어지고 운송비가 증가하며, 일부 구간이 일시적으로 폐쇄되는 경우도 있다.

따라서 아르메니아의 남북고속도로 완공, 카자란 터널 건설, 남부 교통 인프라 현대화는 아르메니아 자체뿐 아니라 페르시아만–흑해 회랑의 효율성을 높이고 이란의 전체 환승 능력을 강화하는 데도 전략적으로 중요하다.

이에 따라 도로 운송 부문에서 이란은 최근 몇 년간 이 주요 병목지점을 보다 신속하게 해소하기 위해 아르메니아 교통 인프라 개발에 적극 참여해왔다. 이란 기업들은 2009년 착공된 아르메니아 남북고속도로의 여러 핵심 구간에 참여하고 있다. 이 사업은 북쪽의 조지아 접경 시라크주와 남쪽의 이란 접경 슈니크주를 연결하는 것을 목표로 한다.

사업은 2030년 완공이 예정돼 있으며, 이후 기술적 결함을 보완하는 데 추가로 2년이 소요될 전망이다. 남북고속도로는 5개 구간으로 나뉘어 있다.

예레반과 규므리 주변의 북부 구간은 완공에 가까워지고 있지만, 아르메니아 남부의 상당 구간은 여전히 공사 중이다. 남부 아르메니아의 산악지형 때문에 고속도로와 터널 건설에는 많은 비용과 시간이 소요되고 있다.

이에 따라 이란의 엔지니어링·건설 기업들은 슈니크주 내 여러 고속도로 구간 개발에 참여하고 있으며, 특히 카자란–아가락(아그바니) 구간과 카자란 터널은 전략적으로 중요한 사업으로 평가된다.

지도: 북부 시라크주(조지아)에서 남부 슈니크주(이란)까지 이어지는 아르메니아 ‘남북고속도로’ 노선

출처: Tunleing World

아르메니아 남북고속도로가 완공되어 정상 운영에 들어가면, 아르메니아의 이란 국경과 조지아 국경 사이 도로 거리는 약 560km에서 약 460km로 줄어들 전망이다.

이에 따라 운송시간과 물류비용도 크게 감소할 것으로 기대된다. 아르메니아 언론이 제시한 추정치에 따르면, 아르메니아를 통과하는 이란 화물의 환승시간은 약 9시간에서 5시간 정도로 줄어들 것으로 예상된다.

동시에 톤·km당 운송비용도 약 1.5~2.0달러 감소할 것으로 전망된다.

이와 함께 이란과 아르메니아의 노르두즈–메그리 국경 통과 지점에서는 아라스강을 가로지르는 두 번째 교량 건설도 진행 중이다. 새 교량이 완공되면 양국 교역 능력을 확대하고 화물 이동을 원활하게 하며 환승 물동량을 늘리는 데 도움이 될 것으로 예상된다.

철도 부문에서는 지난 10여 년 동안 제안된 마란드–노르두즈–메그리–예레반 철도 사업이 실현되지 못한 가운데, 이란은 아르메니아–아제르바이잔 평화협정의 이행이 졸파–나흐츠반 철도 복원의 기회를 제공하기를 기대하고 있다.

109년 전에 처음 건설된 이 철도는 이란과 남캅카스를 연결하고, 이후 러시아까지 이어지는 가장 경제적이고 물류 효율성이 높은 노선으로 평가된다.

그러나 제1차 나고르노카라바흐 전쟁 이후 아제르바이잔 본토와 나흐츠반 간 철도, 아르메니아와 아제르바이잔 간 철도뿐 아니라 이란과 남캅카스 간 철도 연결도 끊겼고, 그 결과 거의 70년 동안 이어졌던 연속적인 철도 연결이 종료됐다.

따라서 남캅카스의 소련 시기 철도망, 특히 졸파–나흐츠반–예레반 노선과 졸파–나흐츠반–메그리–장길란–바쿠–모스크바 노선을 복원하는 것은 지역에서 가장 빠르고 비용 효율적인 철도 사업 가운데 하나가 될 수 있다.

이 연결이 단절된 지 35년이 넘은 시점에서 이러한 사업이 실현된다면, 이란·아르메니아·조지아·아제르바이잔·러시아 사이의 직접 철도 연결을 다시 가능하게 할 수 있다. 이는 남캅카스에서 이란이 추구하는 핵심 환승 목표인 노선 다변화와 균형 유지와도 완전히 부합한다.

지도: 졸파–나흐츠반–예레반 철도 노선

출처: Fars News Agency

이러한 인프라 개발에도 불구하고 운영상의 문제는 여전히 남캅카스에서 이란의 환승 역할 확대를 가로막는 가장 큰 장애물 가운데 하나다.

통관 문제, 장시간의 국경 검사 절차, 제한된 터미널 처리능력, 성수기 트럭 장기 대기열 등은 화물 이동 속도를 낮추고 운송비를 증가시켜왔다.

이러한 문제는 특히 이란과 아제르바이잔 사이에서 교통량이 가장 많은 국경 통과 지점, 그중에서도 아스타라–아스타라 국경에서 두드러진다. 이는 물리적 인프라 확충만으로는 충분하지 않으며, 통관제도 개혁, 국경관리의 디지털화, 관계 당국 간의 긴밀한 협력이 병행돼야 함을 보여준다.

결론

전반적으로 남캅카스에서 이란의 인프라 정책은 하나의 기본 원칙에 기반한다. 어떠한 단일 노선도 북부 유라시아와 유럽을 연결하는 이란의 유일한 선택지가 되어서는 안 된다는 것이다.

아제르바이잔 노선과 아르메니아 노선을 동시에 개발하는 것은 지정학적 변화, 제재, 지역 위기, 해상 운송로의 잠재적 차질에 대응해 이란이 여러 연결 선택지를 유지할 수 있는 균형 잡힌 환승망을 구축하려는 노력으로 볼 수 있다.

더 넓게 보면 남캅카스에서 이란의 환승 전략은 국가의 지경학적 회복력을 높이고 지역의 정치·안보 변화에 대한 취약성을 줄이기 위한 보다 광범위한 전략의 일부다.

테헤란은 아제르바이잔 노선을 아르메니아 노선의 대체재로 보지 않으며, 그 반대도 마찬가지다. 오히려 두 회랑을 이란이 러시아, 벨라루스, 유라시아경제연합(EAEU), 흑해, 유럽 시장에 접근할 수 있도록 하는 복수 노선 환승망의 상호보완적 구성 요소로 본다.

아제르바이잔과 러시아를 경유하는 국제남북운송회랑(INSTC)과 아르메니아·조지아를 경유하는 페르시아만–흑해 회랑을 동시에 발전시키는 것은, 이란이 지정학적 필요와 경제적 기회 사이에서 균형을 추구하고 있음을 보여준다.

이러한 틀에서 라슈트–아스타라 철도, 아제르바이잔과의 국경 통과 지점 확대, 아르메니아 교통 인프라 현대화, 졸파–나흐츠반 같은 역사적 철도 노선의 잠재적 복원 사업은 단순한 기술적 인프라 프로젝트로만 봐서는 안 된다.

오히려 이들은 새롭게 형성되는 유라시아 지역 연결 구조 속에서 이란의 입지를 강화하기 위한 전략적 수단으로 볼 수 있다.

다만 이 전략의 성공 여부는 운영상의 병목현상을 해소하고, 통관 협력을 개선하며, 남아 있는 철도 인프라를 완성하고, 남캅카스의 지정학적 균형을 유지할 수 있느냐에 달려 있다.

운송 회랑을 둘러싼 경쟁이 새롭게 형성되는 유라시아 질서의 핵심 특징 중 하나가 된 상황에서, 이란은 아제르바이잔과 아르메니아 두 회랑에 동시에 접근할 수 있는 구조를 유지함으로써 어느 한 환승 노선에 과도하게 의존하는 것을 피하려 하고 있다. 이를 통해 페르시아만, 남캅카스, 러시아, 유럽을 연결하는 전략적 가교로서 자국의 역할을 더욱 강화하려는 것이다.