Zusammenfassung
Der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) ist ein 7.200 Kilometer langes multimodales Verkehrsnetz, das Indien, Iran, Aserbaidschan, Russland, Zentralasien und Europa miteinander verbindet und eine kürzere sowie kostengünstigere Alternative zum Suezkanal bietet.
Der im Jahr 2000 gegründete Korridor wird durch wichtige Infrastrukturprojekte – etwa die Eisenbahnverbindung Rasht–Astara – weiter ausgebaut. Ziel ist es, das Handelsvolumen bis 2030 deutlich zu steigern, indem schnellere und günstigere Transportwege für Güter geschaffen und die wirtschaftliche Integration Eurasiens gestärkt werden.
Die Zusammenarbeit zwischen Russland und Iran spielt dabei eine zentrale Rolle. Sie ermöglicht eine sanktionsresistente Handelsroute, die der westlichen Dominanz entgegenwirkt und zugleich das wirtschaftliche Wachstum in den Transitländern unterstützt.
Der INSTC bietet zudem ökologische Vorteile, da seine Nutzung im Vergleich zum Seetransport über lange Distanzen mit geringeren Treibhausgasemissionen verbunden ist. Strategisch trägt der Korridor dazu bei, Russlands Transportverbindungen zu diversifizieren, die Abhängigkeit von verwundbaren westlichen Routen zu verringern und die geopolitischen Beziehungen innerhalb des BRICS-Rahmens zu stärken.
Gleichzeitig bestehen weiterhin erhebliche Herausforderungen, darunter Lücken in der Infrastruktur, Sanktionen und regionale Konflikte.
Für die Europäische Union eröffnet der INSTC sowohl Chancen für kostengünstigeren Handel als auch Risiken für ihren geopolitischen Einfluss. Dies macht strategische Reaktionen erforderlich, um die Konnektivität Eurasiens aufrechtzuerhalten und zugleich die Wirksamkeit der Sanktionen zu sichern.
Einleitung
Der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) ist ein 7.200 Kilometer langes multimodales Verkehrsnetz, das Schiffs-, Bahn- und Straßenverbindungen umfasst und den Gütertransport zwischen Indien, Iran, Aserbaidschan, Russland, Zentralasien und Europa erleichtern soll.[1]
Der Korridor wurde im September 2000 durch ein in Sankt Petersburg unterzeichnetes Abkommen zwischen Indien, Iran und Russland ins Leben gerufen und hat sich seitdem erweitert; inzwischen gehören auch weitere Mitglieder dazu, darunter Belarus, Aserbaidschan sowie mehrere zentralasiatische Staaten.[2]
Sein Hauptziel besteht darin, die Handelsverbindungen zu verbessern, indem wichtige Städte wie Mumbai, Teheran, Baku und Moskau – und darüber hinaus weitere Regionen – miteinander verbunden werden. Dadurch entsteht eine kürzere und kostengünstigere Alternative zu traditionellen Handelsrouten, einschließlich des Suezkanals.[3]
Im Jahr 2025 hat sich der Containerverkehr entlang der östlichen Route (über Kasachstan und Turkmenistan) nahezu verdoppelt. Unterstützt wurde diese Entwicklung durch Rabatte von 15 bis 80 Prozent auf Transportkosten, die inzwischen bis 2026 verlängert wurden.[4]
Ein bedeutender Meilenstein wurde im November 2025 erreicht, als ein Güterzug aus dem Norden Moskaus über Zentralasien 62 Container in den Iran transportierte und damit die Tauglichkeit dieser Route für den Handel zwischen Indien und Zentralasien unter Beweis stellte.[5]
Insgesamt erreichte das Frachtvolumen des INSTC im Jahr 2024 26,9 Millionen Tonnen, was einem Anstieg von 19 Prozent gegenüber den Vorjahren entspricht. Davon wurden mehr als 12,9 Millionen Tonnen über die Eisenbahn transportiert. Langfristige Prognosen gehen davon aus, dass bis 2027 jährlich rund 15 Millionen Tonnen Fracht über diese Route abgewickelt werden sollen.[6]
Der INSTC funktioniert über mehrere miteinander verbundenen Routen:
Westliche Route: von Indien über den Seeweg zum iranischen Hafen Bandar Abbas, anschließend per Straße oder Eisenbahn nordwärts durch Iran nach Aserbaidschan und von dort weiter nach Russland.
Zentrale Route: umfasst den Transport über das Kaspische Meer, etwa von iranischen Häfen wie Bandar Anzali zu russischen Häfen wie Astrachan.
Östliche Route: verläuft über Kasachstan und Turkmenistan und schafft landgestützte Verbindungen nach Russland.
Dieses System ermöglicht einen effizienten Gütertransport, wobei Eisenbahnverbindungen eine zentrale Rolle spielen. Dazu gehören auch laufende Infrastrukturprojekte wie die Eisenbahnstrecke Rasht–Astara in Iran, die dazu beitragen soll, das gesamte Netzwerk vollständig miteinander zu verbinden.[7]
Der Suezkanal und seine geopolitische Bedeutung
Der Suezkanal gilt als einer der strategisch wichtigsten maritimen Engpässe der Welt. Er verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer und fungiert als zentrale Verkehrsader für den globalen Handel und die Energiesicherheit. Seit seiner Eröffnung im Jahr 1869 hat der Suezkanal die Muster des weltweiten Seehandels sowie geopolitische Beziehungen grundlegend verändert. Der Kanal bietet die kürzeste Seeverbindung zwischen Europa und Asien und macht damit die lange Umfahrung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung überflüssig. Diese strategische Lage hat den Kanal zu einem Brennpunkt internationaler Konkurrenz und zu einer kritischen Infrastruktur gemacht, deren Sicherheit von großer Bedeutung für die Weltwirtschaft ist.[8]
Die wirtschaftliche Bedeutung des Suezkanals kann kaum überschätzt werden. Über diese Wasserstraße werden etwa 12 bis 15 Prozent des weltweiten Handels sowie rund 30 Prozent des globalen Containerverkehrs abgewickelt, wobei jährlich Waren im Wert von über einer Billion US-Dollar den Kanal passieren. Durchschnittlich 50 bis 60 Schiffe durchqueren täglich den Kanal und transportieren Fracht im geschätzten Wert von 3 bis 9 Milliarden US-Dollar.[9] Diese Konzentration von Handelsströmen macht den Kanal zu einem zentralen Knotenpunkt globaler Lieferketten, insbesondere für den Handel zwischen Asien und Europa.[10]
Die strategische Bedeutung des Kanals geht weit über den allgemeinen Güterverkehr hinaus. Über den Suezkanal werden etwa 9 Prozent der weltweit auf dem Seeweg transportierten Ölmengen abgewickelt (rund 9,2 Millionen Barrel pro Tag) sowie etwa 8 Prozent der globalen Flüssigerdgastransporte (LNG).[11] Diese energiepolitische Dimension verstärkt die geopolitische Bedeutung des Kanals, da Störungen den globalen Energiemarkt und die Preise unmittelbar beeinflussen können.[12] Die Blockade des Suezkanals im Jahr 2021 durch das Containerschiff Ever Given machte die Verwundbarkeit dieser Route klar, da sie globale Lieferketten erheblich störte und die systemischen Risiken maritimer Engpässe verdeutlichte.[13]
Der Suezkanal wird seit langem als strategischer Vermögenswert von höchster Bedeutung betrachtet. Historische Analysen zeigen, dass die Kontrolle über den Kanal eine zentrale Rolle für imperiale und regionale Machtprojektion spielte, insbesondere während der Dominanz des Britischen Empire, als der Kanal als „Halsschlagader des Imperiums“ bezeichnet wurde.[14] Die strategische Bedeutung des Kanals wurde besonders deutlich während der Suezkrise von 1956 sowie während seiner Schließung von 1967 bis 1975 – Ereignisse, die die regionalen geopolitischen Strukturen nachhaltig veränderten und zeigten, wie der Zugang zum Kanal als politisches Druckmittel eingesetzt werden konnte.[15]
Zeitgenössische Sicherheitsherausforderungen unterstreichen weiterhin die strategische Verwundbarkeit des Suezkanals. Jüngste geopolitische Bedrohungen im Roten Meer, darunter Angriffe auf kommerzielle Schiffe, haben Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Kanals und der Möglichkeit geweckt, dass regionale Konflikte den globalen Handel beeinträchtigen könnten.[16] Diese hybriden Bedrohungen zeigen, dass der Kanal weiterhin ein potenzieller geopolitischer Brennpunkt bleibt, an dem regionale Instabilität weltweite wirtschaftliche Folgen haben kann.[17]
Kurz gesagt bleibt der Suezkanal vorerst ein unverzichtbarer Bestandteil der globalen maritimen Infrastruktur, dessen geopolitische Bedeutung weit über seine physische Größe hinausgeht. Seine Rolle bei der Erleichterung des internationalen Handels, beim Energietransport und bei der strategischen Mobilität sorgt dafür, dass Sicherheit und Zugänglichkeit des Kanals weiterhin von entscheidendem internationalem Interesse sind. Während sich globale Handelsmuster verändern und neue Herausforderungen entstehen, prägt die strategische Bedeutung des Kanals weiterhin die Beziehungen zwischen Staaten und beeinflusst die strategischen Kalkulationen regionaler und globaler Mächte.
Zusammenarbeit zwischen Iran und Russland: Kann der INSTC eine tragfähige Alternative zum Suezkanal sein?
Im Dezember 2025 trafen sich iranische und russische Vertreter in Teheran, um den Ausbau des Korridors zu beschleunigen. Dabei lag der Schwerpunkt auf dem Abbau administrativer Hindernisse sowie der Finalisierung rechtlicher Rahmenbedingungen. Zu den zentralen Projekten zählen die Eisenbahnverbindung Rasht–Astara (deren Fertigstellung bis Mitte 2026 erwartet wird) sowie der Ausbau iranischer Häfen, wie etwa Bandar Abbas.[18]
Die Zusammenarbeit zwischen Russland und dem Iran ist entscheidend für die operative Umsetzung des INSTC. Sie umfasst gemeinsame Infrastrukturprojekte, finanzielle Investitionen und politische Koordination, um bestehende Lücken in der regionalen Anbindung zu schließen.[19] Vor diesem Hintergrund hat Russland den Bau der 162 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Rasht–Astara im Iran finanziert (mit einem Kredit über 1,3 Milliarden Euro, geplant zur Fertigstellung bis 2027). Dieses Projekt schließt eine entscheidende Lücke auf der westlichen Route, indem es das Eisenbahnnetz Aserbaidschans mit dem iranischen Schienennetz verbindet und damit einen durchgehenden Transport vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf ermöglicht.[20]
Iran hat seinerseits Häfen wie Bandar Abbas und Chabahar modernisiert. Für den Hafen Chabahar wurde im Mai 2024 ein zehnjähriges Abkommen mit Indien unterzeichnet, das Investitionen von 2,1 Milliarden US-Dollar vorsieht, um die Kapazität auf 8,5 Millionen Tonnen auszubauen. Gleichzeitig hat Russland Häfen am Kaspischen Meer, darunter Astrachan und Olya, modernisiert sowie wichtige Verkehrsachsen wie die Autobahnen M6 Kaspij und M29 Kaukasus ausgebaut.
Diese Investitionen – schätzungsweise 35 Prozent der gesamten Korridorfinanzierung aus Russland und 34 Prozent aus dem Iran – konzentrieren sich auf die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken, den Ausbau von Häfen sowie digitale Instrumente wie elektronische Frachtbriefe, um Grenzverfahren zu vereinfachen. Ziel ist es, Exportzeiten und -kosten zu reduzieren, die derzeit fünf- bis siebenmal höher sind als der EU-Durchschnitt.
Bilaterale Vereinbarungen, etwa das russisch-iranische Transportabkommen von 1992 sowie jüngere multimodale Logistikabkommen – beispielsweise zwischen den Russischen Eisenbahnen und dem indischen Unternehmen CONCOR für Kohletransporte über den INSTC im Juni 2024 – unterstützen zudem asymmetrische Handelsströme. Dabei dominieren Maschinen und Chemikalien aus Russland in Nord-Süd-Richtung, während aus Iran vor allem Lebensmittel in Süd-Nord-Richtung transportiert werden.
Auswirkungen auf den internationalen Handel und geopolitische Dimension
Im internationalen Handel stärkt diese Partnerschaft die Tragfähigkeit des INSTC, indem sie das potenzielle Frachtaufkommen bis 2030 auf jährlich 14,6 bis 24,7 Millionen Tonnen steigern könnte. Davon sollen 5,9 bis 11,9 Millionen Tonnen containerisiert sein, was etwa 325.000 bis 662.000 TEU entspricht. Getreide wird dabei mit 8,7 bis 12,8 Millionen Tonnen den größten Anteil ausmachen, vor allem über die östliche Route durch Kasachstan und Turkmenistan.
Für Indien eröffnet der Korridor bislang ungenutzte Exportmöglichkeiten im Wert von bis zu 180 Milliarden US-Dollar – etwa neunmal so viel wie das derzeitige Handelsvolumen – in Richtung Russland und Zentralasien. Gleichzeitig hat Russlands strategische Neuausrichtung auf südliche Märkte (Golfregion, Indien und Afrika) dazu geführt, dass der bilaterale Handel mit Indien im Jahr 2022 auf über 30 Milliarden US-Dollar gestiegen ist, vor allem aufgrund von Energieexporten.
Für den Iran könnte die Rolle als Transitdrehscheibe erhebliche wirtschaftliche Vorteile bringen. Die Transitgebühren könnten langfristig sogar die Einnahmen aus dem Ölsektor übersteigen und von derzeit etwa 1 Milliarde US-Dollar auf das Zwanzigfache anwachsen, was angesichts hoher Inflation (54,6 % im Jahr 2023) und Arbeitslosigkeit (9,7 %) ein bedeutender Impuls für das Wirtschaftswachstum sein könnte. Zudem schaffen Synergien mit anderen Verkehrskorridoren, etwa der Baku–Tbilisi–Kars-Bahn (BTK) oder dem Programm Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC), zusätzliche 127.000 bis 246.000 TEU an Transportvolumen und fördern damit die wirtschaftliche Integration Eurasiens.
Geopolitisch macht die Zusammenarbeit zwischen Russland und dem Iran den INSTC zu einem Instrument, um westliche Dominanz zu umgehen, indem eine sanktionsresistente Handelsroute geschaffen wird, die US-beeinflusste Seewege meidet – insbesondere vor dem Hintergrund des Ukrainekriegs und der US-Sanktionen gegen beide Staaten. Diese von Russland und Iran verfolgte „Pivot-to-the-South“-Strategie sowie ihre Positionierung als Brücke zwischen Europa und Asien verringern die Abhängigkeit vom Suezkanal, über den ein großer Teil des globalen Handels läuft, und fördern zugleich alternative Konnektivitätsstrukturen außerhalb westlicher Initiativen wie TRACECA.
Dennoch bestehen weiterhin erhebliche Herausforderungen. Dazu zählen überlastete Infrastrukturen (beispielsweise wurden bereits 8,8 Millionen Tonnen Fracht im Jahr 2022 transportiert, obwohl Kapazitätsengpässe bestehen), unzureichend koordinierte politische Maßnahmen, unterschiedliche Spurweiten im Eisenbahnnetz sowie Sanktionen, die etwa Versicherungen und den Zugang zu Häfen erschweren. Teilweise werden diese Probleme jedoch durch Sanktionsausnahmen für den Hafen Chabahar abgemildert.
Insgesamt trägt die Zusammenarbeit durch gezielte Investitionen und digitale Harmonisierung dazu bei, diese Hindernisse zu überwinden und den INSTC als nachhaltige Alternative zu etablieren. Zudem bietet der Korridor ökologische Vorteile, da die Verlagerung von Transporten auf die Schiene zu rund 25 Prozent geringeren Treibhausgasemissionen führen kann – Werte, die mit denen des Hochseeschiffsverkehrs vergleichbar sind.
Wie dient der INSTC den russischen Sicherheitsinteressen?
In einer aktuellen Analyse zu diesem Thema liefert Prokhor Tebin wichtige Beobachtungen zur strategischen Bedeutung des INSTC im Rahmen der russischen nationalen Sicherheit vor dem Hintergrund zunehmender Großmachtrivalität. Der Autor argumentiert, dass Russlands Sicherheit und wirtschaftliche Widerstandsfähigkeit von der Entwicklung eines kohärenten eurasischen Verkehrsnetzes abhängen, das durch einen „Whole-of-Government“-Ansatz aufgebaut wird. Dieser Ansatz integriert verschiedene Ministerien, regionale Behörden und internationale Partner. Das Netzwerk umfasst sowohl leistungsfähige inländische Infrastruktur als auch diversifizierte internationale Verkehrskorridore, wobei der INSTC eine zentrale Route darstellt, die Russland mit dem Südkaukasus, Zentralasien und Iran verbindet.[21]
Laut Tebin wird nationale Sicherheit in Russland weit gefasst und umfasst neben der Verteidigung auch sozioökonomische Entwicklung. Eine robuste Verkehrsinfrastruktur ist daher entscheidend für wirtschaftliche Sicherheit, militärische Mobilisierung und schnelle Krisenreaktionen, insbesondere angesichts von Russlands verringerter strategischer Tiefe und wachsender Bedrohungen an mehreren Grenzen – darunter die NATO-Erweiterung im Westen und Instabilität im Süden. Vor diesem Hintergrund unterstreicht die derzeitige Überabhängigkeit von verwundbaren westlichen Transportachsen (insbesondere über die Ostsee und das Schwarze Meer) die Notwendigkeit alternativer Routen wie des INSTC und der Nördlichen Seeroute, um Resilienz gegenüber möglichen Blockaden zu gewährleisten.
Darüber hinaus betont Tebin die Bedeutung eines vernetzten Verkehrssystems anstelle einzelner, isolierter Korridore. Er plädiert für eine Koordination über eine interministerielle Arbeitsgruppe, um Ressourcen effizienter zu nutzen und strategische Prioritäten besser festzulegen. Zwar existieren alternative regionale Projekte, etwa der Sangesur-Korridor oder transkaspische Routen, doch sollte Russland ihnen nicht grundsätzlich entgegenstehen. Stattdessen sollte es versuchen, die Wettbewerbsfähigkeit eigener Projekte zu stärken und gleichzeitig regionale Stabilität zu fördern, da stabile Nachbarstaaten auch zur Sicherheit Russlands beitragen.
Die Rolle Irans im INSTC ist aufgrund seiner geografischen Lage und seines wirtschaftlichen Potenzials von zentraler Bedeutung. Die Unterstützung der Stabilität Irans durch den Ausbau des Korridors kann regionale Risiken wie Massenmigration und Terrorismus verringern. Zugleich verschafft der Korridor Russland eine wichtige Verbindung zum Globalen Süden und reduziert die Abhängigkeit von von der NATO kontrollierten maritimen Routen.
Letztlich ist der INSTC, obwohl sein derzeitiges Frachtvolumen noch begrenzt ist, von strategischer Bedeutung für die Diversifizierung der russischen Transportverbindungen, die Stärkung der militärischen und wirtschaftlichen Sicherheit sowie die Förderung der eurasischen Integration in einem komplexen geopolitischen Umfeld, das von langfristiger Großmachtrivalität geprägt ist.
Auch andere Autoren – Vinokurov, Ahunbaev und Zaboev – betonen die strategische Bedeutung und das Entwicklungspotenzial des INSTC, eines multimodalen Verkehrsnetzes, das Nordwesteuropa und die nordischen Länder mit Zentralasien, dem Persischen Golf und Südasien verbindet. Demnach dient der INSTC als wichtige Alternative zu traditionellen Ost-West-Routen, da er kürzere Lieferzeiten ermöglicht, die wirtschaftliche Integration Eurasiens unterstützt und die Anbindung landumschlossener Staaten innerhalb der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU) verbessert – von deren fünf Mitgliedern vier keinen direkten Zugang zum Meer besitzen.
Die oben genannten Autoren schätzen, dass bis zum Jahr 2030 das gesamte Frachtaufkommen auf dem INSTC, einschließlich containerisierter und nicht containerisierter Güter, 15 bis 25 Millionen Tonnen erreichen könnte, wobei der Containerverkehr potenziell um das Zwanzigfache zunehmen könnte. Zu den wichtigsten transportierten Gütern zählen Lebensmittel, Metalle, Maschinen, Textilien und Getreide, wobei Getreide den größten Anteil der nicht containerisierten Fracht ausmacht. Der auf Eisenbahntransport basierende Verkehr entlang des Korridors bietet zudem ökologische Vorteile gegenüber Straßen- und Luftfracht, da er deutlich weniger Treibhausgase verursacht.
Trotz seines Potenzials steht der INSTC vor mehreren Herausforderungen: Dazu gehören unzureichend koordinierte Verkehrspolitiken zwischen den Mitgliedstaaten, internationale Sanktionen (insbesondere gegen den Iran), Infrastrukturengpässe, rechtliche und regulatorische Inkonsistenzen, Verzögerungen an Grenzübergängen sowie unterschiedliche Spurweiten im Eisenbahnnetz. Die Überwindung dieser Probleme erfordert eine verbesserte Koordination, zusätzliche Infrastrukturinvestitionen, Digitalisierung sowie vereinfachte Zoll- und Tarifregelungen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine vollständige Inbetriebnahme des INSTC den Korridor von einem reinen Transportkorridor in einen wirtschaftlichen Entwicklungskorridor verwandeln würde, der regionale Konnektivität stärkt, den Handel ausweitet und nachhaltiges Wachstum in ganz Eurasien fördert. Darüber hinaus könnte er dazu beitragen, landumschlossene Staaten in „landvernetzte“ Länder zu verwandeln, ihre wirtschaftlichen Perspektiven zu verbessern und sie stärker in globale Wertschöpfungsketten zu integrieren. In diesem Zusammenhang wirft der INSTC auch Fragen über die zukünftige Rolle der Europäischen Union als geopolitischen Akteur im breiteren Kontext der Beziehungen zwischen dem Westen und den BRICS-Staaten auf.
Mögliche Folgen für die EU
Aus geoökonomischer Perspektive könnte der INSTC erhebliche Auswirkungen haben, insbesondere durch Handelsumlenkungen und Veränderungen in globalen Lieferketten. Der Korridor verspricht Reduzierungen der Transitzeit um 30 bis 40 Prozent (zum Beispiel 23 Tage statt 45–60 Tage über den Suezkanal) sowie geringere Transportkosten. Dadurch könnten Warenströme zwischen Indien und Europa – etwa Pharmazeutika, Textilien und Maschinen – schneller abgewickelt werden, ebenso wie russische Energie- und Agrarprodukte nach Südasien.[22]
Nach der russischen Invasion in der Ukraine im Jahr 2022 sind die Transportvolumen gestiegen, da Russland seine Handelsbeziehungen zunehmend von europäischen Märkten abgewandt hat. Der Handel zwischen Indien und Russland ist inzwischen auf etwa 50 Milliarden US-Dollar angewachsen. Für die Europäische Union entstehen dadurch zwei gegenläufige Effekte: Einerseits könnten EU-Importeure von niedrigeren Kosten profitieren, etwa beim Zugang zu indischen Gütern oder zentralasiatischen Rohstoffen. Andererseits erschweren EU- und US-Sanktionen gegen Russland und den Iran eine direkte Beteiligung und Finanzierung entsprechender Projekte. Zudem besteht die Gefahr, dass europäische Häfen und Logistikzentren – etwa Rotterdam – Transitvolumen verlieren, wenn Frachtströme über sanktionierte Territorien umgeleitet werden. Gleichzeitig konkurriert der INSTC mit von der EU unterstützten Alternativen wie dem Transkaspischen Mittleren Korridor.[23]
Die Global-Gateway-Strategie der EU – ein Investitionsrahmen von 300 Milliarden Euro – zielt ausdrücklich darauf ab, diversifizierte und nachhaltige Konnektivitätsprojekte zu fördern. Dabei werden gezielt Projekte unterstützt, die Transportwege über Russland oder Iran umgehen. Gleichzeitig wird erwartet, dass sich der Handel zwischen der EU und Indien bis 2032 im Zuge eines möglichen Freihandelsabkommens verdoppeln könnte, was die Notwendigkeit verlässlicher Alternativrouten außerhalb des INSTC unterstreicht.
Insgesamt beschleunigt der INSTC eine Neuausrichtung des eurasischen Handels, weg von westlich dominierten maritimen Engpässen. Dadurch könnte der Einfluss der EU im globalen Logistiksystem moderat geschwächt werden, während zugleich neue Verwundbarkeiten entstehen, etwa durch mögliche Störungen in den sanktionierten Segmenten der Route.[24]
Aus geopolitischer Sicht stärkt der INSTC eine Russland–Iran–Indien-Achse innerhalb der BRICS-Staaten und fungiert als Instrument zur Umgehung von Sanktionen, das die Wirksamkeit westlicher Maßnahmen untergraben kann. Indem Russland seine geografische Lage nutzt, um Zugang zum Globalen Süden zu monetarisieren, und Iran Transitgebühren generiert, fördert der Korridor multipolare Narrative, die den Einfluss der EU im Südkaukasus, in Zentralasien und im Persischen Golf herausfordern.[25]
Für Europa bedeutet dies eine Verringerung seines politischen Druckpotenzials gegenüber Moskau, das bislang teilweise aus der Abhängigkeit Russlands von europäischen Transitwegen resultierte, und eine Fragmentierung der regelbasierten internationalen Ordnung, für die sich die EU einsetzt. Zugleich könnte der INSTC die Bemühungen der EU, ihre Beziehungen zu Indien über transparente Initiativen wie den India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC) zu vertiefen, untergraben, da er Neu-Delhis Konnektivitätsentscheidungen stärker in Richtung sanktionierter Partner lenken könnte.
Gleichzeitig bestehen weiterhin erhebliche Herausforderungen, darunter Infrastrukturdefizite (etwa unterschiedliche Spurweiten im Eisenbahnnetz oder sanktionsbedingte Verzögerungen in Iran) sowie regionale Konflikte, beispielsweise zwischen Armenien und Aserbaidschan, die die Skalierbarkeit des Korridors einschränken. Dennoch hält die Dynamik an, nicht zuletzt durch bilaterale Vereinbarungen, etwa die Finanzierung der Eisenbahnstrecke Rasht–Astara in Iran durch Aserbaidschan.[26]
Zusammenfassend bietet der INSTC der Europäischen Union begrenzte Chancen für kostengünstigeren und diversifizierten Handel, stellt jedoch vor allem geoökonomische Risiken durch neue Transportkonkurrenz sowie geopolitische Herausforderungen für die Wirksamkeit von Sanktionen und den europäischen Einfluss in Eurasien dar. Um diesen Entwicklungen zu begegnen, sollte die EU wahrscheinlich ihre Investitionen im Rahmen der Global-Gateway-Strategie in Projekte wie den Mittleren Korridor und IMEC beschleunigen, die Durchsetzung von Sanktionen stärker koordinieren und den Dialog mit Indien über wertebasierte Konnektivitätsprojekte intensivieren.
Ein Ausbleiben solcher Maßnahmen könnte eine Verlagerung hin zu den von BRICS-Staaten getragenen Transportkorridoren beschleunigen und damit die Rolle der EU bei der Gestaltung der eurasischen Handelsarchitektur des 21. Jahrhunderts schwächen.
Referenzen
