I. Einleitung
Die Huthi im Jemen sind dem Iran-Krieg beigetreten, indem sie am 28. März 2026 Angriffe gegen Israel starteten. Es war das erste Mal, dass die vom Iran unterstützte Miliz in den von den USA und Israel geführten Krieg gegen den Iran eingriff.
Brigadegeneral Yahya Saree, Militärsprecher der Huthi, gab am Samstag, dem 28. März, den ersten Angriff der vom Iran unterstützten Gruppe auf Israel bekannt. Am Sonntag, dem 29. März, erklärte er, die Huthi hätten eine „zweite Militäroperation“ gegen Israel mit Marschflugkörpern und Drohnen durchgeführt, und fügte hinzu, die Huthi würden ihre Militäroperationen in den kommenden Tagen fortsetzen, bis Israel „seine Angriffe und seine Aggressionen“ einstelle.
Einige Analysten haben gewarnt, ihr Eingreifen könnte eine weitere Front in dem Konflikt eröffnen, nämlich eine mögliche Blockade der Straße von Bab al-Mandab, einer Meerenge, die, wie Abbildung 1 zeigt, einen weiteren Engpass im globalen Rohstoffhandel darstellt.
Abbildung 1: Karte der Straße von Bab al-Mandab
Die Warnungen der Huthi verstärken die Aussicht auf einen umfassenderen regionalen Krieg, insbesondere angesichts der Fähigkeit der Gruppe, die Straße von Bab al-Mandab zu blockieren und Ziele weit über den Jemen hinaus anzugreifen.
Dieses Papier versucht, eine notwendige Frage zu beantworten: Was wird mit dem globalen Ölpreis geschehen, wenn die Huthi die Straße von Bab al-Mandab schließen? Zu diesem Zweck erläutert die Studie zunächst, was der Eintritt der Huthi in den Krieg gegen den Iran bedeutet, und befasst sich anschließend mit der Möglichkeit, dass die Huthi die Straße von Bab al-Mandab blockieren. Abschließend untersucht sie die Auswirkungen einer Blockade der Straße von Bab al-Mandab auf den globalen Ölpreis.
II. Warum ist der Eintritt der Huthi in den Iran-Krieg von Bedeutung?
Die Huthi sind eine jemenitische politische und militärische Gruppierung, die in den 2000er Jahren entstand und weite Teile des Nordjemen kontrolliert. Die Gruppe ist nach ihrem Gründer Hussein al-Huthi benannt und ist in der Zaiditischen Strömung des schiitischen Islam verwurzelt.
Obwohl sie vom Iran unterstützt werden und mit ihm verbündet sind, sind die Huthi kein einfacher Stellvertreterakteur, sondern setzen häufig ihre eigenen innenpolitischen Interessen an erste Stelle. Und obwohl der Iran sie mit moderner ballistischer Raketentechnologie versorgt hat, hat die Gruppe zugleich die Fähigkeit entwickelt, eigene Waffen im Jemen zusammenzubauen und herzustellen.
Die Huthi traten verstärkt in den Vordergrund, nachdem sie 2014 Sanaa eingenommen hatten. Dies löste einen brutalen Bürgerkrieg gegen die international anerkannte Regierung sowie eine von Saudi-Arabien angeführte Bombenkampagne aus. Die Huthi erwiesen sich gegenüber diesen Luftangriffen, die auf US-Unterstützung angewiesen waren und etwa 9.000 Zivilisten töteten, als bemerkenswert widerstandsfähig.
Die Angriffe der Huthi vom 28. und 29. März 2026 im Roten Meer und im Golf von Aden haben bei einigen Marktanalysten die Sorge geweckt, dass sie Schiffe und andere Wasserfahrzeuge in dieser Wasserstraße angreifen könnten, wie sie es bereits in den vergangenen Jahren getan haben.
Weder die Huthi noch der Iran haben sich dazu geäußert, ob es Pläne gibt, die Straße von Bab al-Mandab zu schließen, eine der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt.
Doch am 28. März sagte Mohammed Mansour, der stellvertretende Informationsminister der Huthi, lokalen Medien, die Gruppe führe „diesen Kampf stufenweise“ durch, und eine Schließung der Straße von Bab al-Mandab gehöre „zu unseren Optionen“. [1]
Da die Spannungen rund um die Straße von Hormus bereits hoch sind, sendet die Möglichkeit, dass die Huthi-Bewegung im Jemen Bab al-Mandab schließen könnte, Schockwellen durch die Energiemärkte und die globalen Lieferketten.
Die Huthi haben eine Vorgeschichte von Angriffen auf Schiffe und andere Wasserfahrzeuge im Roten Meer und in der Straße von Bab al-Mandab.
Ursprünglich auf den Jemen begrenzt, haben sich die Kriege oder Konflikte, an denen die Huthi beteiligt sind, auf kritische Seegebiete ausgeweitet, darunter das Rote Meer, das Arabische Meer, der Golf von Aden und der nordwestliche Indische Ozean. Dies führte zwischen Oktober 2023 und Dezember 2024 zu mehr als 300 Konflikten (siehe Abbildung 2). Allein im Roten Meer verübten Huthi-Kräfte in diesem Zeitraum 201 Angriffe auf Handelsschiffe, bei denen 12 Menschen ums Leben kamen.
In einem breiteren Zusammenhang waren Huthi-Kräfte seit Oktober 2023 an mehr als 2.300 Konflikten in der MENA-Region beteiligt, bei denen insgesamt 1.467 Menschen getötet wurden. Die Ausweitung der militärischen Aktivitäten der Huthi ging mit einem verstärkten Waffenschmuggel in den Jemen einher, der durch verdeckte Umladungen von Schiff zu Schiff oder durch kleinere Boote wie „Daus“ erleichtert wurde, die der Entdeckung entgehen. Diese Routen, die häufig mit maritimen Netzwerken im Iran in Verbindung gebracht werden, bestehen weiterhin im Golf von Aden und im Roten Meer. Zentrale jemenitische Häfen wie Hodeidah und Salif bleiben für diese Schmuggeloperationen von zentraler Bedeutung, da sie die Lieferung von Waffen in von den Huthi kontrollierte Gebiete ermöglichen und zugleich internationale Abfangbemühungen auslösen.
Abbildung 2: Gemeldete Konfliktereignisse in der MENA-Region unter Beteiligung von Huthi-Kräften vom 17. November 2023 bis zum 31. Dezember 2024 (Quelle: ACLED, https://acleddata.com; Schätzungen von Mitarbeitenden der Weltbank)
Seitdem sah sich die Huthi-Gruppe mit zwei Bombenkampagnen unter den Regierungen von Biden und Trump konfrontiert.
Joe Biden, Trumps Vorgänger, ließ am 10. Januar 2024 Luftangriffe gegen den Jemen durchführen – als direkte Reaktion auf beispiellose Huthi-Angriffe auf internationale Handelsschiffe im Roten Meer.
Diese Angriffe konnten die Huthi nicht abschrecken und endeten erst, als im Januar 2025 eine Waffenruhe zwischen Israel und der Hamas vermittelt wurde.
Die Huthi nahmen ihre Angriffe wieder auf, als Israel im März 2025 Hilfslieferungen und Lebensmittellieferungen nach Gaza blockierte.
Auch die Trump-Regierung begann im April 2025 Bombenkampagnen, um die Angriffe der Huthi zu stoppen. Diese endeten, als Trump im Mai ein Abkommen mit den Huthi schloss, wonach die Luftangriffe eingestellt würden, wenn die Gruppe ihre Attacken gegen die Schifffahrt beenden würde. Das Abkommen enthielt jedoch keine Vereinbarung über ein Ende der Angriffe auf Israel, die bis zu einer späteren Waffenruhe in Gaza andauerten.
Nach dem Waffenstillstand mit den Huthi sagte Trump über die Gruppe: „Wir haben sie sehr hart getroffen. Sie hatten die große Fähigkeit, Strafen zu ertragen.“ [2]
„Man könnte sagen, da steckt eine Menge Mut dahinter“, fügte er hinzu.
Was die Angriffe der Huthi auf Schiffe und andere Wasserfahrzeuge im Roten Meer betrifft, so begann die Huthi-Gruppe im November 2023 eine anhaltende Welle von Angriffen auf Handelsschiffe, die das Rote Meer und die Straße von Bab al-Mandab durchquerten. Die Huthi erklärten zunächst, sie griffen Schiffe mit Verbindungen zu Israel im Zusammenhang mit dem Krieg in Gaza an. In den folgenden Monaten weiteten die Huthi ihre Militäroperationen aus und setzten mit Sprengstoff beladene Drohnen, Anti-Schiffs-Raketen und schnelle Angriffsboote ein, um Handelsschiffe aus einer wachsenden Zahl von Ländern anzugreifen oder zu bedrängen.
Anfang 2024 hatten große Reedereien bereits begonnen, den Schiffsverkehr zur Umgehung des Roten Meeres um das südliche Afrika herumzuleiten, was die Transitzeiten und Kosten erheblich erhöhte. Die Angriffe der Huthi setzten sich 2024 und auch 2025 in unregelmäßigen Abständen fort, darunter mehrere aufsehenerregende Vorfälle, bei denen Handelsschiffe beschädigt oder versenkt wurden und die wiederholte US-Luftangriffe auf Huthi-Stellungen auslösten. Die militärischen Kampagnen der Huthi im Roten Meer störten einen für den globalen Handel und die Energieflüsse entscheidenden Schifffahrtskorridor, zwangen zu großflächigen Umleitungen und trugen weltweit zu höheren Fracht- und Treibstoffkosten bei.
Jetzt, da sich die Huthi offen dem Krieg gegen den Iran angeschlossen haben, könnte eine erneute Kampagne gegen die Schifffahrt ähnliche oder sogar noch größere Auswirkungen haben, insbesondere angesichts des bereits angespannten Energiemarkts.
Viel hängt davon ab, ob die Huthi ihr Engagement über Raketenangriffe hinaus ausweiten und erneut beginnen, Handelsschiffe und andere Wasserfahrzeuge ins Visier zu nehmen.
Reedereien und mehrere Regierungen beobachten die aktuelle Lage aufmerksam und wägen ab, ob sie Schiffe umleiten oder zusätzlichen Marineschutz bereitstellen sollen. Jede Eskalation auf See würde die Volatilität an den Märkten erheblich verschärfen.
III. Werden die Huthi die Straße von Bab al-Mandab schließen?
Eine Woche nach Beginn des Krieges gegen den Iran sind die Huthi dem Iran noch nicht zu Hilfe geeilt, haben jedoch in offiziellen Verlautbarungen erklärt, ihre „Finger lägen am Abzug“. Dass die Huthi bislang offenbar nicht gehandelt haben, hat jene überrascht, die sie lediglich als iranischen Stellvertreter oder als schießwütige Miliz betrachten. [3]
Nun haben die Huthi beschlossen, sich in den Iran-Krieg einzuschalten. Weder die Huthi noch der Iran haben sich jedoch dazu geäußert, ob sie die Straße von Bab al-Mandab blockieren werden.
Nach Angaben europäischer Beamter, die mit der Angelegenheit vertraut sind, drängt der Iran die Huthi dazu, sich auf eine erneute Militärkampagne gegen die Schifffahrt im Roten Meer vorzubereiten – für den Fall, dass die USA ihren Krieg gegen den Iran weiter eskalieren.
Die Anführer der im Jemen ansässigen Huthi prüfen nach ihren ballistischen Raketenangriffen auf Israel Möglichkeiten für ein aggressiveres Vorgehen, sagten die europäischen Beamten.
Innerhalb der Huthi-Führung gibt es den Angaben zufolge Uneinigkeit darüber, wie aggressiv man vorgehen soll. Das sei mit ein Grund dafür gewesen, dass die Gruppe erst einen Monat nach Kriegsbeginn in den Krieg gegen den Iran eingetreten sei. [4]
In einer Erklärung vom 28. März 2026 teilten die Huthi mit, sie würden ihre Militäroperationen fortsetzen, bis die US-amerikanisch-israelischen Angriffe auf den Iran und dessen verbündete Gruppen, darunter die Hisbollah im Libanon, endeten.
Sie erklärten dabei ausdrücklich nicht, dass sie Tanker oder andere Schiffe im Roten Meer angreifen würden.
Laut Allison Minor vom Atlantic Council gibt es drei mögliche Szenarien für eine Beteiligung der Huthi am Krieg gegen den Iran. [5] Eines der drei von Minor skizzierten Szenarien ist die Wiederaufnahme von Angriffen auf die kommerzielle Schifffahrt im Roten Meer.
Die risikoärmste Option für die Huthi wäre es, ihre Angriffe auf Israel wieder aufzunehmen. Zwar scheiterte während des Gaza-Krieges der überwiegende Teil der Huthi-Drohnen- und Raketenangriffe auf Israel oder wurde abgefangen, bevor er sein Ziel erreichte, doch die Gruppe hat gezeigt, dass sie in der Lage ist, in den israelischen Luftraum einzudringen. Tatsächlich haben Huthi-Angriffe auf Israel Dutzende Opfer gefordert und den Ben-Gurion-Flughafen beschädigt. Dieses Szenario würde erneute israelische Luftangriffe auf den Jemen nach sich ziehen, die für die Huthi wirtschaftlich und militärisch kostspielig wären, ihnen zugleich aber helfen würden, im Inland Rückhalt in der Bevölkerung zu mobilisieren. Besonders schädlich für die Huthi waren israelische Angriffe auf den Hafen von Hudaida, da dieser Hafen für das von Importen abhängige Land eine lebenswichtige Versorgungsader und zugleich eine Quelle illegaler Öleinnahmen der Huthi ist. Gleichzeitig haben die Huthi eine erhebliche Widerstandsfähigkeit gegenüber Luftangriffen bewiesen, da sie nun schon den größten Teil des vergangenen Jahrzehnts intensive Luftkampagnen überstanden haben. Zwar wurden bei einem israelischen Angriff einige politische Führungsfiguren in Sanaa getötet, doch die militärische Führung der Huthi und die eigentlichen Machtzentren innerhalb der Bewegung blieben unberührt.
Die zweite Option wäre, dass die Huthi ihre Angriffe auf die kommerzielle Schifffahrt im Roten Meer wieder aufnehmen, was allerdings ihre Beziehungen zu Saudi-Arabien gefährden könnte. Für die Huthi ist es deutlich einfacher, die Handelsschifffahrt zu stören, als militärische Angriffe gegen Israel durchzuführen, da sie entlang des maritimen Engpasses von Bab al-Mandab strategisch günstig positioniert sind. Während des Gaza-Krieges versenkten die Huthi mehrere Handelsschiffe, indem sie eine Kombination aus Raketen, Drohnen sowie bemannten und unbemannten Booten einsetzten. Und die von ihren Angriffen ausgehenden Risiken brachten den Schiffsverkehr durch das Rote Meer und den Suezkanal im Jahr 2023 nahezu zum Erliegen. Angriffe im Roten Meer wären für die Huthi im Jahr 2026 zugleich wirkungsvoller und weitaus riskanter. Da die Straße von Hormus infolge des andauernden Krieges gegen den Iran faktisch geschlossen ist, ist Saudi-Arabien darauf angewiesen, seine Anlagen am Roten Meer zu nutzen, um zumindest einen Teil seiner Ölexporte aufrechtzuerhalten, von denen der größte Teil nach Asien geht und normalerweise südwärts in Richtung Jemen transportiert werden würde. Fiele auch die Route über das Rote Meer weg, könnten die Ölströme in der Golfregion nach einigen weiteren Wochen des Krieges gegen den Iran nahezu vollständig zum Stillstand kommen. Vor diesem Hintergrund dürfte Saudi-Arabien den Huthi signalisieren, dass Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer nun eine rote Linie darstellen und eine saudische Militärreaktion auslösen könnten. Die Huthi neigen allerdings dazu, rote Linien auszutesten. Daher könnten sie begrenzte Angriffe im Roten Meer durchführen und sich dann wieder zurückziehen, falls sie zu dem Schluss kommen, dass ein solches Vorgehen ihre Entspannung mit Saudi-Arabien gefährden würde. Alternativ könnten die Huthi versuchen, die wachsenden saudischen Sorgen über Störungen im Roten Meer auszunutzen, um Riad neue Zugeständnisse abzuringen.
Die dritte und folgenreichste Option wäre, dass die Huthi ihre Angriffe auf Saudi-Arabien und/oder die Vereinigten Arabischen Emirate wieder aufnehmen. Dies könnte sich in Verbindung mit Angriffen im Roten Meer und Bodenoffensiven innerhalb des Jemen entwickeln, die darauf abzielen, die Kontrolle über die jemenitischen Öl- und Gasressourcen zu erlangen und die international anerkannte Regierung des Jemen zu schwächen. Damit würden die Huthi den Krieg im Jemen faktisch neu entfachen. Sollten die Vereinigten Arabischen Emirate oder Saudi-Arabien sich zu einer militärischen Reaktion auf Irans Angriffe auf wirtschaftliche und zivile Infrastrukturen in beiden Ländern entschließen, könnten die Huthi diese Reaktion nutzen, um zu argumentieren, nicht sie, sondern die Golfstaaten hätten die Entspannung aufgekündigt. Wenn die Huthi sich für diesen Weg entscheiden, dann würde dies in erster Linie von ihren Kalkulationen mit Blick auf die Lage im Jemen getrieben sein und nicht vom Krieg gegen Iran.
Welches dieser Szenarien eintreten wird, ist ungewiss. Allerdings haben die Huthi, wie in dieser Studie bereits erläutert wurde, eine lange Vorgeschichte von Angriffen auf Schiffe und andere Wasserfahrzeuge im Roten Meer.
Daher besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Huthi Schiffe und andere Wasserfahrzeuge im Roten Meer angreifen und darüber hinaus die Straße von Bab al-Mandab blockieren könnten. Das Vorgehen der Huthi wird von der Entwicklung des US-iranischen Krieges abhängen, etwa von US-Angriffen auf iranische Energieanlagen und Kraftwerke, ebenso wie von der Haltung des Irans und den Einzelheiten möglicher Absprachen zwischen dem iranischen Regime und den Huthi.
IV. Die Auswirkungen einer Schließung der Straße von Bab al-Mandab
1. Die Bedeutung der Straße von Bab al-Mandab
Die Straße von Bab al-Mandab liegt an einem strategisch wichtigen Schnittpunkt zwischen den Kontinenten und trennt den Jemen auf der Arabischen Halbinsel von Eritrea und Dschibuti am Horn von Afrika.
Sie bildet eine schmale maritime Verbindung zwischen dem Suezkanal im Norden sowie dem Golf von Aden und dem Indischen Ozean im Süden, eine Route, auf der der Handel zwischen Asien und Europa in hohem Maße beruht.
Mit einer Länge von etwa 100 Kilometern und einer Verengung auf rund 30 Kilometern an ihrer schmalsten Stelle bündelt die Straße von Bab al-Mandab gewaltige Mengen des weltweiten Handelsverkehrs.
Wie Abbildung 3 zeigt, wird sie durch die Insel Perim in zwei Fahrrinnen geteilt: einen flacheren östlichen Durchgang für lokale Schiffe und eine tiefere westliche Route, die von der internationalen Schifffahrt genutzt wird.
Abbildung 3: Perim-Insel und die Straße von Bab al-Mandab (Quelle: http://www.dreamstime.com/illustration/perim.html)
Täglich passieren Millionen Barrel Öl, Flüssigerdgas (LNG) und Containerfracht diese Meerenge, was sie zu einem der empfindlichsten maritimen Engpässe der Welt macht.
Ihr arabischer Name, „Tor der Tränen“, verweist sowohl auf jahrhundertelange tödliche Gefahren für die Schifffahrt als auch auf eine Legende über ein verheerendes Erdbeben, das Asien und Afrika voneinander getrennt habe.
Obwohl die Straße von Bab al-Mandab Arabien, Ostafrika und Südasien schon seit Langem miteinander verbindet, nahm ihre globale Bedeutung nach der Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 stark zu. Dieser schuf eine direkte Seeroute nach Europa über das Mittelmeer und machte es überflüssig, Afrika zu umsegeln.
Wie wichtig ist Bab al-Mandab für die globale Energieversorgung?
Bab al-Mandab ist einer der wichtigsten Energieengpässe der Welt.
Wie Tabelle 1 zeigt, wurden im Jahr 2023 laut der US Energy Information Administration (EIA) täglich 9,3 Millionen Barrel Rohöl und andere flüssige Erdölprodukte durch die Straße von Bab al-Mandab transportiert, fast 12 Prozent des weltweit auf dem Seeweg gehandelten Öls. Nur durch die Straße von Malakka mit 24 Millionen Barrel pro Tag und durch die Straße von Hormus mit 21,8 Millionen Barrel wurde 2023 mehr Rohöl befördert. Nach den Angriffen der Huthi im Roten Meer in den Jahren 2023 und 2024 ging der Transport von Rohöl und flüssigen Erdölprodukten durch die Straße von Bab al-Mandab jedoch deutlich zurück: In der ersten Hälfte des Jahres 2025 lag er nur noch bei 4,2 Millionen Barrel pro Tag, wie Tabelle 1 und Abbildung 4 zeigen.
Tabelle 1: Volumen von Rohöl und flüssigen Erdölprodukten, die durch die maritimen Engpässe der Welt transportiert wurden, 2020 bis zur ersten Hälfte 2025 (1H25)
Abbildung 4: Ströme von Rohöl und flüssigen Erdölprodukten durch die Straße von Bab al-Mandab und andere maritime Engpässe (Quelle: EIA)
Vor 2024 verlief der Großteil der Erdöl- und Erdgasexporte aus dem Persischen Golf nach Europa und an die atlantische Küste Nordamerikas durch den Suezkanal oder die SUMED-Pipeline sowie durch die Straße von Bab al-Mandab und die Straße von Hormus. Nachdem die Huthi-Gruppe jedoch ab November 2023 begann, Handelsschiffe im Roten Meer anzugreifen, wichen einige Schiffe auf längere und kostspieligere Routen um das Kap der Guten Hoffnung aus, wodurch sowohl die Straße von Bab al-Mandab als auch der Suezkanal umgangen werden.
In der ersten Hälfte des Jahres 2025 wurden rund 4,9 Millionen Barrel Rohöl und flüssige Erdölprodukte pro Tag durch den Suezkanal und die SUMED-Pipeline transportiert; schätzungsweise weitere 4,2 Millionen Barrel pro Tag passierten zudem die Straße von Bab al-Mandab. Beide Mengen entsprachen etwa der Hälfte der Werte von 2023, wie Tabelle 2 zeigt.
Tabelle 2: Volumen von Rohöl, Kondensat und Erdölprodukten, die durch den Suezkanal, die SUMED-Pipeline und die Straße von Bab al-Mandab transportiert wurden, 2020 bis 1H25
Die über Bab al-Mandab transportierten saudischen Mengen an Rohöl und Kondensat gingen von 2023 auf 2024 ebenfalls um mehr als 50 Prozent zurück. Die saudischen Mengen, die über den Suezkanal und die SUMED-Pipeline transportiert wurden, sanken dagegen nur um 10 Prozent, da Saudi-Arabien seine Exporte über die Ost-West-Rohölpipeline und die Terminals am Roten Meer erhöhte.
In der ersten Hälfte des Jahres 2025 transportierte Russland mehr Rohöl und Kondensat durch den Suezkanal und die Straße von Bab al-Mandab als jedes andere Land. Nach Beginn des Ukraine-Krieges im Februar 2022 verlagerte sich der Großteil der russischen Exporte aus dem Westen des Landes von Europa nach Asien, primär nach Indien. Russische Öltanker wurden nur selten Ziel von Angriffen der Huthi-Gruppe in der Straße von Bab al-Mandab, und die Mengen an russischem Rohöl und Kondensat, die 2024 und in der ersten Hälfte des Jahres 2025 den Suezkanal und die Straße von Bab al-Mandab passierten, unterschieden sich nur geringfügig von den Werten von 2023.
Die LNG-Ströme über Bab al-Mandab lagen 2024 und in der ersten Hälfte des Jahres 2025 nahezu bei null (siehe Tabelle 2). Die LNG-Transporte durch den Suezkanal wie auch durch Bab al-Mandab gingen 2024 deutlich zurück, da Schiffe die Straße von Bab al-Mandab aus Sicherheitsgründen und wegen hoher Versicherungskosten mieden. Seit 2023 dienen die LNG-Transporte durch den Suezkanal fast ausschließlich der Belieferung Ägyptens oder Jordaniens.
Die Bedrohung für die Schifffahrt durch den Jemen in der Straße von Bab al-Mandab ist real. Im Jahr 2016 feuerte die Huthi-Gruppe in der Nähe von Bab al-Mandab Raketen auf ein Kriegsschiff der US-Marine ab. Huthi-Kräfte legten zudem Minen entlang der jemenitischen Küste und setzten im Juli 2017 bei einem gescheiterten Angriff auf den jemenitischen Hafen Mokha ein ferngesteuertes, mit Sprengstoff beladenes Boot ein. Darüber hinaus führten die Huthi mehrere erfolglose Angriffe auf Schiffe im Roten Meer durch; dazu gehörte auch der Einsatz von Schnellbooten, die im April 2018 in der Nähe des Hafens von Hodeidah einen saudischen Öltanker beschädigten.
Kurz nach dem Ausbruch des Gaza-Krieges im Jahr 2023 begann die Huthi-Gruppe, Raketen und Drohnen auf Israel abzufeuern. Zudem beschoss sie Handelsschiffe im Roten Meer, insbesondere in Bab al-Mandab, dem südlichen maritimen Zugang zum Suezkanal, und fügte damit der Weltwirtschaft Schaden zu. Die Gruppe erklärte, sie werde ihre Angriffe nicht einstellen, solange Israel den Gaza-Krieg nicht beende.
Die Huthi erklärten jedes mit Israel verbundene Schiff zum Angriffsziel, darunter auch britische und amerikanische Kriegsschiffe; sie griffen jedoch auch Schiffe und Wasserfahrzeuge von Ländern an, die keinerlei Verbindung zu Israel hatten. Nach Angaben der NGO Armed Conflict Location and Event Data griffen die Huthi während ihrer zweijährigen Blockade 178 Schiffe an, versenkten vier und töteten neun Seeleute. Um Angriffen zu entgehen, wurden Hunderte Handelsschiffe umgeleitet und fuhren stattdessen um Südafrika herum. [6]
Dieser Verkehrsfluss ging 2024 infolge der Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt, die den Verkehr störten, stark auf rund 4,1 Millionen Barrel pro Tag zurück. Die Auswirkungen reichten dabei weit über die Meerenge selbst hinaus. Auch die Mengen, die durch den Suezkanal und die Suez-Mittelmeer-Pipeline transportiert wurden, sanken von 8,8 Millionen auf 4,8 Millionen Barrel pro Tag.
Die Angriffe der Huthi im Roten Meer haben militärische Reaktionen mehrerer Staaten hervorgerufen, darunter auch der Vereinigten Staaten. Im Januar 2024 verabschiedete der UN-Sicherheitsrat die Resolution 2722, in der die Angriffe der Huthi verurteilt und die Freiheit der Schifffahrt bekräftigt wurden. [7] Zum Schutz der Schifffahrt im Roten Meer wurde die von den USA geführte Operation Prosperity Guardian ins Leben gerufen. Ab dem 12. Januar 2024 flogen von den USA und dem Vereinigten Königreich geführte Koalitionskräfte Luft- und Raketenangriffe auf die Huthi, während andere Staaten unabhängig davon Huthi-Schiffe im Roten Meer angriffen. Am 3. Mai 2024 erklärte der Huthi-General Yahya Saree: „Wir werden jedes Schiff ins Visier nehmen, das israelische Häfen im Mittelmeer ansteuert – in jedem Gebiet, das wir erreichen können.“ [8] Am 6. Mai 2025 kündigte US-Präsident Donald Trump die Einstellung der US-Angriffe an, nachdem zwischen den USA und den Huthi eine bilaterale Waffenruhe vereinbart worden war. Die Huthi stellten ihre Angriffe auf die internationale Schifffahrt und auf Israel ein, nachdem der Friedensplan für Gaza am 10. Oktober 2025 in Kraft getreten war. Einige große Reedereien, darunter Maersk, nahmen daraufhin ihre Routen durch das Rote Meer wieder auf, während andere wegen der instabilen Lage weiterhin zögerten. Am 28. Februar 2026 drohten die Huthi als Reaktion auf Angriffe der USA und Israels auf den Iran mit einer Eskalation des Konflikts, und am 28. März nahmen sie schließlich mitten im Krieg gegen Iran ihre Angriffe auf Israel wieder auf.
2. Die Auswirkungen einer Schließung der Straße von Bab al-Mandab
Was könnte geschehen, wenn die Huthi die Straße von Bab al-Mandab schließen?
Bab al-Mandab ist für den seegestützten Rohstoffhandel eine der wichtigsten Routen der Welt, insbesondere für das Golföl, das für Europa bestimmt ist, sowie für Waren, die in asiatische Märkte gelangen sollen.
Da die Spannungen rund um die Straße von Hormus ohnehin bereits hoch sind, sendet die Möglichkeit, dass die Huthi Bab al-Mandab blockieren könnten, Schockwellen durch die Energiemärkte und die globalen Lieferketten.
Nach Angaben der US Energy Information Administration (EIA) wurden früher durchschnittlich 20 Millionen Barrel Öl pro Tag durch die Straße von Hormus transportiert. Die faktische Schließung der Straße von Hormus im Verlauf des derzeitigen Krieges gegen den Iran hat das weltweite Ölangebot stark eingeschränkt, und selbst Exporte über alternative Routen lassen die Weltversorgung weiterhin um rund 13 Millionen Barrel pro Tag hinter dem Bedarf zurück, eine Lücke, für die es bislang keinen klaren Ersatz gibt. Das liegt daran, dass nach Angaben von Kpler etwa 7 Millionen Barrel pro Tag dieses Ausfalls auf anderem Wege ausgeglichen werden, etwa über die Straße von Bab al-Mandab, Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten sowie durch die Freigabe strategischer Reserven.
Wie Abbildung 5 zeigt, gehören zu den beiden wichtigsten Alternativen zur Straße von Hormus die ADCOP-Pipeline der Vereinigten Arabischen Emirate, die das Exportterminal in Fujairah versorgt, sowie die saudische Ost-West-Pipeline, die im Rotmeerhafen Yanbu endet.
Abbildung 5: Zwei der wichtigsten Alternativen zur Straße von Hormus (Quelle: ABC News & Kpler)
Wie Abbildung 6 zeigt, erreichten die Transporte von Rohöl und Kondensat durch die Straße von Bab al-Mandab im März 2026 mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag, den höchsten Wert seit Oktober 2023. Ursache dafür war, dass Saudi-Arabien seine Ölexporte über den Hafen von Yanbu deutlich ausweitete, nachdem die Straße von Hormus faktisch geschlossen worden war.
Abbildung 6: Transit von Rohöl und Kondensat durch die Straße von Bab al-Mandab im Jahr 2026 nach Ursprungshäfen, kbd (Quelle: Kpler)
Die Kpler-Daten in Abbildung 6 zeigen, dass im März 2026 bislang 3,97 Millionen Barrel Rohöl pro Tag die Straße von Bab al-Mandab passiert haben – ein deutlicher Anstieg gegenüber 2,95 Millionen Barrel pro Tag im Februar und zugleich der höchste Wert seit Oktober 2023, also vor Beginn der Huthi-Angriffe auf vorbeifahrende Schiffe. Davon wurden 1,75 Millionen Barrel pro Tag im saudi-arabischen Hafen Yanbu verladen, während der Großteil des restlichen Volumens, 1,79 Millionen Barrel pro Tag, aus russischem Rohöl bestand, das für Asien bestimmt war.
Saudi-Arabien hat seine Rohölexporte über seine Infrastruktur am Roten Meer deutlich erhöht, da die Straße von Hormus seit einem Monat faktisch geschlossen ist. Bis zum 26. März wurden 3,23 Millionen Barrel Rohöl pro Tag verladen, der höchste jemals verzeichnete Wert. Vor dem Krieg gegen den Iran wurden über den Hafen von Yanbu typischerweise rund 750.000 bis 850.000 Barrel Rohöl pro Tag verschifft. Diese Route ist für Saudi-Arabien von entscheidender Bedeutung, um seine Förderung in großem Umfang aufrechterhalten zu können, während die meisten anderen Produzenten in der Golfregion ihre Förderung wegen des wachsenden Lagerdrucks deutlich zurückfahren müssen, und zugleich für die Käufer, um weiterhin Zugang zu ungefähr einem Drittel des nicht iranischen Rohöls aus dem Nahen Osten zu behalten.
Saudi Aramco, der saudische Ölkonzern, hat seine wichtigsten asiatischen Kunden darüber informiert, dass sämtliche im April zu verladenden Lieferungen über den Hafen von Yanbu abgewickelt werden. Chinesische Raffinerien sollen dabei rund 1,33 bis 1,36 Millionen Barrel pro Tag erhalten, indische Raffinerien 766.000 bis 833.000 Barrel pro Tag. Die Schiffsverfolgungsdaten von Kpler zeigen zudem, dass fast 30 Tanker vor Yanbu auf das Beladen warten, ein deutliches Zeichen dafür, mit welcher Dringlichkeit Raffinerien ihre Versorgung sichern und den unmittelbar drohenden Engpass bei den Rohstoffzufuhren abmildern wollen.
Bemerkenswert ist, dass die bislang über den Hafen von Yanbu verladenen Rohöllieferungen nach China (933.000 Barrel pro Tag), Ägypten (720.000 Barrel pro Tag), Indien (702.000 Barrel pro Tag) und Myanmar (143.000 Barrel pro Tag) gehen; Letztere werden über eine Pipeline zur Yunnan-Raffinerie von PetroChina weitergeleitet. Trotz wachsender Sorgen über Lieferengpässe und der intensiven Suche nach Spot-Ladungen haben Südkorea und Japan bislang lediglich 98.000 beziehungsweise 53.000 Barrel saudischen Rohöls pro Tag aus Yanbu übernommen. Marktteilnehmer sagten Kpler, Südkorea und Japan hätten sich offenbar schon vor der Ankündigung der Huthi zurückhaltend gezeigt, Rohöl über die Straße von Bab al-Mandab zu transportieren.
Sollten die Huthi den Ölverkehr durch die Straße von Bab al-Mandab stören, würden asiatische Länder den Zugang zu den ohnehin bereits verknappten Rohöllieferungen aus dem Nahen Osten weiter verlieren. Reedereien könnten die Ladungen westwärts über den Suezkanal und anschließend um das Kap der Guten Hoffnung herum nach Asien umleiten. Diese Route würde jedoch fast 50 Tage dauern – also mehr als doppelt so lange wie der Transport über das Rote Meer –, wodurch sich die kurzfristige Verfügbarkeit am Markt faktisch verringern würde. Zugleich würden die Kosten aufgrund höherer Frachtraten und eines gesteigerten Treibstoffverbrauchs erheblich steigen. Außerdem wäre eine zusätzliche Neuordnung der globalen Tankerflotte erforderlich, da VLCCs den Suezkanal nicht passieren können, was die Effizienz des Gesamtmarktes weiter mindern würde.
Unklar bleibt, wie die Huthi „feindliche“ Staaten definieren würden und ob auch russische Öltanker bedroht sein könnten. Die Daten von Kpler zeigen, dass die gesamten Rohölströme durch die Straße von Bab al-Mandab nach den Huthi-Angriffen in den Jahren 2024 und 2025 zwar zurückgingen, die russischen Rohöllieferungen jedoch mit rund 1,9 Millionen Barrel pro Tag im Wesentlichen stabil blieben und damit dem Niveau vor den Angriffen entsprachen. Da die russischen Exporte in den vergangenen Wochen bereits durch verstärkte ukrainische Angriffe beeinträchtigt wurden, würde jede weitere Störung im Roten Meer die Lieferungen nach Asien, insbesondere nach Indien, zusätzlich einschränken.
Allerdings markiert der Eintritt der Huthi in den Krieg gegen Iran eine erhebliche Eskalation und erhöht den Aufwärtsdruck auf die Ölpreise. Schon allein die Bedrohung reicht aus, um einige Reeder davon abzuhalten, saudisches Rohöl aus Yanbu zu übernehmen. Das treibt die Preise für Oman- und Murban-Öl, die außerhalb der Straße von Hormus verladen werden, ebenso nach oben wie die Preisaufschläge für afrikanisches und US-amerikanisches Rohöl im neuen Handelszyklus.
Unter diesen düsteren Bedingungen für die Ölmärkte könnten Risiken für die Öltransporte durch die Straße von Bab al-Mandab das Rohölangebot weiter verknappen, da die Huthi in den Krieg gegen Iran eingetreten sind.
Zwei der wichtigsten maritimen Routen der Welt, die Straße von Hormus und die Straße von Bab al-Mandab, werden derzeit vom Iran und seinen Stellvertretern bedroht, während sich der Krieg gegen den Iran in den zweiten Monat hinzieht. Das verstärkt den Druck auf den Welthandel und auf die Energieflüsse. Diese Eskalation bringt neue Aufwärtsrisiken für den Ölmarkt mit sich und dürfte die Versorgungsknappheit in Asien weiter verschärfen.
Während die globalen Ölpreise bereits auf rund 110 US-Dollar pro Barrel gestiegen sind, erklären Analysten von JP Morgan, dass Probleme beim Transport von Öl durch die Straße von Bab al-Mandab die weltweiten Ölpreise um weitere 20 US-Dollar pro Barrel erhöhen könnten. Einige Ölanalysten warnen zudem, dass eine vollständige Störung beider Engpässe – also sowohl der Straße von Bab al-Mandab als auch der Straße von Hormus – die Ölpreise in Richtung 150 US-Dollar treiben könnte, wodurch nahezu 25 bis 30 Prozent des weltweiten seegestützten Ölangebots bedroht wären. Andere Experten befürchten sogar, dass die Ölpreise auf 150 bis über 200 US-Dollar pro Barrel steigen könnten, wenn beide Engpässe über längere Zeit geschlossen bleiben. [9]
Auch wenn Bab al-Mandab nicht so viel Öl abwickelt wie die Straße von Hormus, handelt es sich dennoch um einen weiteren zentralen Engpass für den Ölmarkt. Sollte auch diese Route für Tanker gesperrt werden, würde das Saudi-Arabiens teilweisen Ausweichplan zunichtemachen, den Schock für das Ölangebot weiter verschärfen und die Ölpreise zweifellos noch deutlich stärker steigen lassen. Davon würden Ölunternehmen profitieren, die vor allem außerhalb dieser entscheidenden Engpässe tätig sind, etwa ConocoPhillips und Occidental. Für die Weltwirtschaft insgesamt dürfte dies jedoch erheblichen Schaden bedeuten. All das macht Bab al-Mandab zu einem Gebiet, das genau beobachtet werden muss.
Die Reedereien reagieren bereits. Große Schifffahrtsunternehmen wie Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM haben zahlreiche Routen durch den Korridor des Roten Meeres ausgesetzt und leiten ihre Schiffe stattdessen um Afrika herum um. Diese Umstellung verlängert die Transportzeiten drastisch und treibt die Kosten deutlich in die Höhe.
V. Schlussfolgerung
Dieses Papier versuchte, eine zentrale Frage zu beantworten: „Welche Auswirkungen wird eine Blockade der Straße von Bab al-Mandab auf die globalen Ölpreise haben?“, nachdem die Huthi durch Angriffe auf Israel in den Krieg gegen den Iran eingetreten sind. Zu diesem Zweck erläuterte die Studie zunächst die Bedeutung der Beteiligung der Huthi am Krieg gegen den Iran und untersuchte anschließend die Möglichkeit, dass die Huthi die Straße von Bab al-Mandab blockieren könnten.
Unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen mit den über einen längeren Zeitraum andauernden Angriffen der Huthi auf Schiffe im Roten Meer seit November 2023 kommt die Studie zu dem Schluss, dass die Möglichkeit einer Schließung der Straße von Bab al-Mandab durch die Huthi durchaus real ist. Abschließend wird argumentiert, dass im Fall einer Blockade der Straße von Bab al-Mandab die Rohölexporte Saudi-Arabiens und Russlands, die ihre Ausfuhren durch die Umgehung der Straße von Hormus ausgeweitet haben, auf erhebliche Schwierigkeiten stoßen würden. Infolgedessen könnten die globalen Ölpreise, die zuletzt um die Marke von 110 US-Dollar pro Barrel schwankten, auf 150 bis 200 US-Dollar steigen.
Referenzen
