أولًا: المقدمة
مع عودة إغلاق مضيق هرمز نتيجة استئناف القتال بين الولايات المتحدة وإيران، أثار تبادل الهجمات بين السعودية والحوثيين مخاوف من أن يفتح الحوثيون جبهة جديدة في الحرب بين الولايات المتحدة وإسرائيل من جهة وإيران من جهة أخرى، من خلال محاولة إغلاق مضيق باب المندب، الذي يبلغ عرضه ٣٢ كيلومترًا، والذي سبق أن استهدفوه خلال الحرب بين إسرائيل وحماس عام ٢٠٢٣.
وفي الواقع، أعلنت قيادة الحوثيين يوم الاثنين ٢٠ يوليو ٢٠٢٦ أنها ستبدأ فورًا تنفيذ حصار بحري ضد المملكة العربية السعودية. ونتيجة لذلك، يواجه كل من مضيق هرمز ومضيق باب المندب، وهما من أبرز نقاط الاختناق في مسارات نقل النفط عالميًا، أزمة تكاد ترقى إلى مستوى الإغلاق الفعلي.
وانطلاقًا من هذه الخلفية، تهدف هذه الورقة إلى توضيح ثلاثة أمور: أولًا، مواقع أبرز نقاط الاختناق في مسارات نقل النفط حول العالم؛ وثانيًا، أنواع الإغلاقات والمخاطر المختلفة التي تواجه كل نقطة اختناق؛ وثالثًا، التدابير المضادة التي اتخذتها الدول للتعامل مع مثل هذه الإغلاقات والمخاطر.
ثانيًا: أين تقع أبرز نقاط الاختناق في مسارات نقل النفط عالميًا؟
١. نظرة عامة
نقاط الاختناق هي ممرات ضيقة تقع على امتداد طرق بحرية عالمية شديدة الاستخدام، وتكتسب أهمية بالغة بالنسبة إلى تجارة الطاقة العالمية وأمنها بسبب الكميات الكبيرة من النفط والسوائل البترولية الأخرى والغاز الطبيعي المسال التي تمر عبرها. [١]
وتعتمد أسواق الطاقة الدولية على وجود مسارات نقل موثوقة. ويمكن أن يؤدي تعطيل مرور النفط عبر إحدى نقاط الاختناق الرئيسية، حتى بصورة مؤقتة، إلى تأخيرات كبيرة في الإمدادات وارتفاع تكاليف الشحن، ما ينعكس في صورة ارتفاع أسعار الطاقة عالميًا.
وعلى الرغم من إمكانية تجاوز معظم نقاط الاختناق عبر استخدام مسارات بديلة، وهو ما يضيف وقتًا طويلًا إلى مدة النقل، فإن بعض نقاط الاختناق لا تتوافر لها بدائل عملية.
وتحلل هذه الورقة سبع نقاط اختناق يمكن أن يؤدي تعطلها إلى إضافة آلاف الأميال إلى مسارات النقل البديلة والتأثير في أسعار النفط والغاز الطبيعي.
وتُعد أهم نقاط الاختناق الاستراتيجية في العالم من حيث حجم النفط العابر كلًا من مضيق ملقا، الذي يربط بين المحيطين الهندي والهادئ، ومضيق هرمز، الذي يشكل منفذًا من الخليج العربي، كما يوضح الشكل الأول.
الشكل الأول: أهم نقاط الاختناق البحرية لنقل النفط في العالم
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
خلال النصف الأول من عام ٢٠٢٥، بلغ إجمالي الإمدادات العالمية من النفط والسوائل البترولية الأخرى نحو ١٠٤.٤ ملايين برميل يوميًا.
ومن هذه الكمية، نُقل نحو ٧٦ في المئة، أي ما يعادل ٧٩.٨ مليون برميل يوميًا، عبر التجارة البحرية، كما يوضح الجدول الأول.
ووفقًا لبيانات مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية «الأونكتاد»، شكلت ناقلات النفط ٢٨ في المئة من إجمالي حركة الشحن العالمية من حيث الحمولة الساكنة في عام ٢٠٢٤.
وفي عام ٢٠٢٤، بلغ إجمالي إمدادات الغاز الطبيعي العالمية نحو ٤٠٧ مليارات قدم مكعب يوميًا.
ومن هذه الكمية، نُقل نحو ١٣ في المئة، أي ما يعادل ٥٣ مليار قدم مكعب يوميًا، عبر التجارة البحرية.
الجدول الأول: حجم النفط الخام والسوائل البترولية المنقولة عبر نقاط الاختناق العالمية ورأس الرجاء الصالح، من ٢٠٢٠ إلى النصف الأول من ٢٠٢٥
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
٢. مضيق ملقا
الشكل الثاني: خريطة مضيق ملقا ونقاط الاختناق في المحيط الهادئ
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
يربط مضيق ملقا بين المحيطين الهندي والهادئ، ويُعد أقصر طريق بحري بين موردي النفط والغاز الطبيعي في الشرق الأوسط والأسواق المتنامية في شرق آسيا وجنوب شرقها، كما يوضح الشكل الثاني.
ووفقًا لمركز الإبلاغ عن القرصنة التابع للمكتب البحري الدولي، تشكل القرصنة، بما في ذلك عمليات الاختطاف ومحاولات السرقة، تهديدًا لناقلات النفط في مضيق ملقا، وقد ازدادت الهجمات على السفن بعد عام ٢٠٢٣، ولا سيما في محيط سنغافورة.
ويُعد المضيق نقطة الاختناق الرئيسية في آسيا وأوقيانوسيا، إذ قُدرت تدفقات النفط عبره بنحو ٢٣.٢ مليون برميل يوميًا في النصف الأول من عام ٢٠٢٥، أي ما يعادل ٢٩ في المئة من إجمالي التدفقات البحرية للنفط.
كما يُعد أكبر نقطة اختناق في العالم من حيث حجم النفط العابر. ويشكل النفط الخام عادةً ما يزيد قليلًا على ٧٠ في المئة من إجمالي تدفقات النفط عبر المضيق سنويًا، بينما تمثل المنتجات البترولية النسبة المتبقية، كما يوضح الجدول الثاني.
وتشمل المسارات البديلة لمضيق ملقا نقطتي اختناق أصغر في المحيط الهادئ داخل الأرخبيل الإندونيسي، هما مضيق لومبوك ومضيق سوندا، كما يوضح الشكل الثاني.
ويمكن أيضًا تحويل التدفقات إلى مسار أطول يلتف حول الأرخبيل بأكمله.
إضافة إلى ذلك، يوجد خط أنابيب لنقل النفط الخام من الشرق الأوسط عبر ميانمار إلى جنوب غرب الصين.
الجدول الثاني: حجم النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية والغاز الطبيعي المسال المنقولة عبر مضيق ملقا، من ٢٠٢٠ إلى النصف الأول من ٢٠٢٥
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
نقلت الدول الرئيسية المنتجة للنفط في الخليج، وهي المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة والكويت والعراق، نحو ٦٠ في المئة من النفط الخام الذي مر عبر مضيق ملقا في النصف الأول من عام ٢٠٢٥، كما يوضح الشكل الثالث.
وانخفضت التدفقات عبر المضيق في عام ٢٠٢٤ نتيجة تخفيضات إنتاج النفط الخام التي أقرتها مجموعة «أوبك+». غير أن الأحجام ارتفعت مجددًا في النصف الأول من عام ٢٠٢٥ بعد رفع أهداف الإنتاج.
وعلى الرغم من العقوبات الغربية المفروضة على صادراتها النفطية، زادت إيران صادراتها النفطية إلى الصين بصورة مطردة منذ عام ٢٠٢٠.
أما الكميات الروسية، فقد شهدت تقلبات منذ عام ٢٠٢٢ بسبب العقوبات الغربية، ولذلك لم تمثل سوى ٢ في المئة من إجمالي التدفقات عبر المضيق في النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
وتتجه معظم تدفقات النفط الخام التي تعبر مضيق ملقا من الشرق الأوسط إلى دول شرق آسيا، كما يوضح الشكل الثالث.
وشكلت الصين ٤٨ في المئة من أحجام الواردات التي مرت عبر المضيق في النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
كما ارتفعت التدفقات المتجهة إلى الهند من جميع الموانئ الروسية خلال السنوات الأخيرة عقب القيود التي فرضها الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة على واردات النفط الروسي، غير أن حجم تدفقات النفط عبر مضيق ملقا يتغير تبعًا لتقلب الكميات المنقولة من الساحل الروسي على المحيط الهادئ إلى الهند.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، أرسلت الولايات المتحدة نحو ٨٠٠ ألف برميل يوميًا من النفط الخام والمكثفات من ساحلها المطل على المحيط الأطلسي عبر مضيق ملقا إلى شرق آسيا.
وفي المقابل، استقبل الساحل الأميركي المطل على المحيط الهادئ نحو ٢٠٠ ألف برميل يوميًا من الشحنات العابرة عبر مضيق ملقا، وجاءت أساسًا من الشرق الأوسط.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، عبر نحو ٩.٢ مليارات قدم مكعب يوميًا من الغاز الطبيعي المسال مضيق ملقا، كما يوضح الجدول الثاني.
وقد تضاعفت التدفقات من قطر إلى الصين بأكثر من الضعف منذ عام ٢٠٢٠، إذ ارتفعت من ١٤ في المئة من إجمالي تدفقات الغاز الطبيعي المسال عبر مضيق ملقا في عام ٢٠٢٠ إلى ٢٨ في المئة في النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
الشكل الثالث: أحجام النفط الخام والمكثفات المنقولة عبر مضيق ملقا
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
٣. مضيق هرمز
يقع مضيق هرمز بين إيران وسلطنة عُمان، ويربط الخليج العربي بخليج عُمان وبحر العرب، كما يوضح الشكل الرابع.
ويتميز المضيق بعرض وعمق يسمحان بمرور أكبر ناقلات النفط الخام في العالم، كما يُعد واحدًا من أهم نقاط الاختناق النفطية عالميًا.
وتمر عبره كميات ضخمة من النفط، وفي حال إغلاقه، فإن المسارات البديلة المتاحة لن تتمكن سوى من نقل جزء من الكميات التي تعبر المضيق حاليًا.
الشكل الرابع: خريطة مضيق هرمز وشبه الجزيرة العربية
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
في النصف الأول من عام ٢٠٢٥، بلغ متوسط إجمالي تدفقات النفط عبر مضيق هرمز نحو ٢٠.٩ مليون برميل يوميًا، أي ما يعادل نحو ٢٠ في المئة من الاستهلاك العالمي للسوائل البترولية، وربع إجمالي النفط المتداول عالميًا عبر البحر.
وبين عام ٢٠٢٢ والنصف الأول من عام ٢٠٢٥، انخفضت أحجام النفط الخام والمكثفات العابرة لمضيق هرمز بنحو ١.٥ مليون برميل يوميًا.
ولم يُعوض هذا الانخفاض إلا جزئيًا بزيادة قدرها ٥٠٠ ألف برميل يوميًا في شحنات المنتجات البترولية، كما يوضح الجدول الثالث والشكل الخامس.
وتوفر خطوط الأنابيب في المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة وإيران بدائل لمضيق هرمز، كما يوضح الشكل الرابع.
ويمكن لخط أنابيب النفط الخام بين شرق المملكة وغربها التابع لشركة «أرامكو السعودية»، إلى جانب خط أنابيب أبوظبي في الإمارات، توفير طاقة تبلغ نحو ٤.٧ ملايين برميل يوميًا لتجاوز المضيق في حال حدوث اضطراب في الإمدادات.
وبحلول عام ٢٠٢٧، تخطط الإمارات لإنشاء خط أنابيب إضافي بطاقة ١.٥ مليون برميل يوميًا لتجاوز المضيق، يمتد من محطة التصدير في جبل الظنة إلى الفجيرة.
أما إيران، فقد دشنت خط أنابيب النفط «غوره–جاسك» ومحطة جاسك لتصدير النفط على خليج عُمان من خلال شحنة تصدير واحدة في عام ٢٠٢١، كما أرسلت عددًا محدودًا من الشحنات الصغيرة في أواخر عام ٢٠٢٤.
ولا تزال الطاقة الفعلية لخط الأنابيب عند نحو ٣٠٠ ألف برميل يوميًا.
الجدول الثالث: حجم النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية المنقولة عبر مضيق هرمز، من ٢٠٢٠ إلى النصف الأول من ٢٠٢٥
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
يعكس انخفاض عبور النفط الخام عبر مضيق هرمز بعد عام ٢٠٢٢ عدة اتجاهات، من بينها التخفيضات الطوعية التي أقرتها دول «أوبك+» بدءًا من عام ٢٠٢٣؛ واضطرابات النفط حول مضيق باب المندب، التي دفعت إلى تحويل بعض تدفقات النفط السعودي المتجهة إلى أوروبا بعيدًا عن مضيق هرمز، ومن ثم عن مضيق باب المندب، إلى خط أنابيب شرق–غرب؛ فضلًا عن زيادة طاقات التكرير في دول الخليج العربي.
وقد عوضت تخفيضات «أوبك+» التي نفذتها دول الخليج ارتفاع صادرات النفط الخام الإيرانية، إذ لا تخضع إيران لتخفيضات إنتاج «أوبك+»، وكانت معظم صادراتها تتجه إلى الصين.
وتنقل المملكة العربية السعودية عبر مضيق هرمز كميات من النفط الخام والمكثفات تفوق ما تنقله أي دولة أخرى.
وفي عام ٢٠٢٣، عبر نحو ٣٠٠ ألف برميل يوميًا من التدفقات النفطية الداخلية السعودية المضيق، من الموانئ السعودية في الخليج العربي، ولا سيما رأس تنورة، إلى الموانئ السعودية على البحر الأحمر.
غير أن الهجمات في البحر الأحمر واضطرابات النفط في مضيق باب المندب، التي بدأت في نهاية عام ٢٠٢٣، أدت إلى انخفاض هذه التدفقات الداخلية السعودية إلى ١٨ ألف برميل يوميًا بحلول النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
وتشير التقديرات إلى أن ٨٩ في المئة من النفط الخام والمكثفات التي عبرت مضيق هرمز في النصف الأول من عام ٢٠٢٥ اتجهت إلى الأسواق الآسيوية.
وكانت الهند والصين واليابان وكوريا الجنوبية أبرز الوجهات، إذ استحوذت مجتمعة على ٧٤ في المئة من إجمالي تدفقات النفط الخام والمكثفات عبر مضيق هرمز خلال النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
وفي الفترة نفسها، استوردت الولايات المتحدة نحو ٤٠٠ ألف برميل يوميًا من النفط الخام والمكثفات من دول الخليج العربي عبر مضيق هرمز، وهو ما يعادل نحو ٧ في المئة من وارداتها من النفط الخام والمكثفات، ونحو ٢ في المئة من استهلاكها من السوائل البترولية.
وقد انخفضت واردات الولايات المتحدة من النفط الخام من دول الخليج العربي إلى أدنى مستوى لها منذ ٤٠ عامًا، في ظل ارتفاع الإنتاج المحلي الأميركي.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، عبر مضيق هرمز نحو ١١.٤ مليار قدم مكعب يوميًا من الغاز الطبيعي المسال، أي أكثر من ٢٠ في المئة من إجمالي التجارة العالمية للغاز الطبيعي المسال، وكان معظمه صادرًا من قطر، كما يوضح الجدول الثالث.
وكانت الصين أكبر وجهة لتدفقات الغاز الطبيعي المسال العابرة لمضيق هرمز، إذ مر عبر المضيق في النصف الأول من عام ٢٠٢٥ ما يقرب من ثلث إجمالي كميات الغاز الطبيعي المسال المتجهة إلى الصين.
الشكل الخامس: أحجام النفط الخام والمكثفات المنقولة عبر مضيق هرمز
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
٤. قناة السويس وخط أنابيب سوميد ومضيق باب المندب
تُعد قناة السويس وخط أنابيب «سوميد» ــ أي خط السويس–البحر المتوسط ــ ومضيق باب المندب مسارات استراتيجية لشحنات النفط والغاز الطبيعي القادمة من الخليج العربي إلى أوروبا، كما يوضح الشكل السادس.
وشكل إجمالي شحنات النفط عبر هذه المسارات نحو ٦ في المئة من إجمالي تجارة النفط المنقولة بحرًا في النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
وتقع قناة السويس وخط أنابيب «سوميد» في مصر، ويربطان البحر الأحمر بالبحر الأبيض المتوسط.
وينقل خط أنابيب «سوميد»، المملوك لشركة «مبادلة للطاقة» في أبوظبي، النفط الخام شمالًا عبر مصر بين ميناءي العين السخنة وسيدي كرير، وتبلغ طاقته الاستيعابية ٢.٥ مليون برميل يوميًا.
الشكل السادس: خريطة نقاط الاختناق البحرية في شبه الجزيرة العربية
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
يقع مضيق باب المندب بين الشرق الأوسط والقرن الأفريقي، ويربط البحر الأحمر بخليج عدن وبحر العرب.
وقبل عام ٢٠٢٤، كانت معظم صادرات النفط والغاز الطبيعي من الخليج العربي إلى أوروبا والساحل الأطلسي لأميركا الشمالية تمر عبر قناة السويس أو خط أنابيب «سوميد»، وكذلك عبر مضيقي باب المندب وهرمز.
غير أنه بعد بدء الحوثيين في اليمن شن هجمات على السفن التجارية العابرة للبحر الأحمر في نوفمبر ٢٠٢٣، بدأت بعض السفن تسلك طرقًا أطول وأكثر تكلفة حول رأس الرجاء الصالح، متجنبة بذلك قناة السويس ومضيق باب المندب.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، عبر نحو ٤.٩ ملايين برميل يوميًا من النفط الخام والمنتجات البترولية قناة السويس وخط أنابيب «سوميد»، كما عبر نحو ٤.٢ ملايين برميل يوميًا مضيق باب المندب.
وكان كلا الحجمين يعادل نحو نصف مستويات التدفقات المسجلة في عام ٢٠٢٣، كما يوضح الجدول الرابع.
وانخفضت أيضًا كميات النفط الخام والمكثفات السعودية العابرة لمضيق باب المندب بأكثر من ٥٠ في المئة بين عامي ٢٠٢٣ و٢٠٢٤.
غير أن الكميات السعودية العابرة لقناة السويس وخط «سوميد» لم تنخفض سوى بنحو ١٠ في المئة، إذ زادت السعودية صادراتها عبر خط أنابيب النفط الخام شرق–غرب ومحطات البحر الأحمر.
الجدول الرابع: حجم النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية المنقولة عبر قناة السويس وخط أنابيب سوميد ومضيق باب المندب، من ٢٠٢٠ إلى النصف الأول من ٢٠٢٥
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، نقلت روسيا عبر قناة السويس ومضيق باب المندب كميات من النفط الخام والمكثفات تفوق ما نقلته أي دولة أخرى.
وبعد اندلاع الحرب الروسية الأوكرانية في فبراير ٢٠٢٢، تحولت معظم الصادرات الروسية القادمة من غرب البلاد من أوروبا إلى آسيا، ولا سيما الهند.
ونادرًا ما استُهدفت السفن الروسية في هجمات الحوثيين في مضيق باب المندب، كما لم تتغير كميات النفط الخام والمكثفات الروسية العابرة لقناة السويس ومضيق باب المندب في عام ٢٠٢٤ والنصف الأول من عام ٢٠٢٥ تغيرًا يُذكر مقارنة بمستويات عام ٢٠٢٣، كما يوضح الشكل السابع.
الشكل السابع: حجم النفط الخام والمكثفات المنقولة عبر قناة السويس وخط أنابيب سوميد
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
وكانت تدفقات الغاز الطبيعي المسال عبر مضيق باب المندب شبه معدومة في عام ٢٠٢٤ والنصف الأول من عام ٢٠٢٥، كما يوضح الجدول الرابع.
كما انخفضت تدفقات الغاز الطبيعي المسال عبر قناة السويس ومضيق باب المندب بصورة حادة في عام ٢٠٢٤، بعدما تجنبت السفن المضيق بسبب المخاوف الأمنية وارتفاع تكاليف التأمين.
ومنذ عام ٢٠٢٣، أصبحت تدفقات الغاز الطبيعي المسال عبر قناة السويس مخصصة تقريبًا بالكامل للتسليم إلى الأردن أو مصر.
٥. المضائق الدنماركية
المضائق الدنماركية هي مجموعة من الممرات المائية التي تربط بحر البلطيق ببحر الشمال، كما يوضح الشكل الثامن.
الشكل الثامن: خريطة المضائق الدنماركية
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
تاريخيًا، كانت المضائق الدنماركية مسارًا مهمًا لصادرات النفط الروسية المنقولة بحرًا إلى أوروبا، قبل أن تتغير أنماط التجارة العالمية بعد اندلاع الحرب في أوكرانيا عام ٢٠٢٢ وفرض الاتحاد الأوروبي لاحقًا عقوبات على صادرات النفط الروسية.
وتشير التقديرات إلى أن نحو ٤.٩ ملايين برميل يوميًا من النفط الخام والمنتجات البترولية عبرت المضائق الدنماركية في النصف الأول من عام ٢٠٢٥، أي ما يعادل ٦ في المئة من التجارة البحرية العالمية.
ويزيد هذا الحجم بنحو ٦٠ في المئة تقريبًا على مستواه في عام ٢٠٢١، نتيجة تحول مسارات التجارة الروسية، كما يوضح الجدول الخامس.
وتوفر قناة كيل في شمال ألمانيا مسارًا بديلًا للنفط عن المضائق الدنماركية، غير أنها تستوعب ناقلات صغيرة، وتُستخدم بصورة شبه حصرية لنقل المنتجات النفطية، كما يوضح الشكل الثامن.
وبلغت تدفقات النفط عبر القناة نحو ٢٠٠ ألف برميل يوميًا في النصف الأول من عام ٢٠٢٥.
الجدول الخامس: حجم النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية المنقولة عبر المضائق الدنماركية، من ٢٠٢٠ إلى النصف الأول من ٢٠٢٥
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
وكانت روسيا في السابق أكبر مصدر للمنتجات النفطية العابرة للقناة، غير أن حصتها انخفضت بصورة حادة بعد عام ٢٠٢٢.
وفي الوقت نفسه، بدأت هولندا والدنمارك وبلجيكا في نقل كميات أكبر من المنتجات النفطية عبر القناة.
الشكل التاسع: حجم النفط الخام والمكثفات المنقولة عبر المضائق الدنماركية
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
وعلى الرغم من أن روسيا ظلت أكبر مصدر للنفط عبر المضائق الدنماركية في النصف الأول من عام ٢٠٢٥، فإن معظم هذه الكميات نُقلت من بحر البلطيق إلى تركيا وآسيا، بدلًا من أوروبا الغربية والولايات المتحدة، وهو ما يمثل تحولًا عن النمط التاريخي.
كما ارتفعت صادرات النفط الروسية إلى الهند عبر المضائق الدنماركية بسرعة في عام ٢٠٢٣، بعدما استفادت الهند من الأسعار المنخفضة التي عرضتها روسيا مقارنة بموردي الشرق الأوسط وغيرهم، كما يوضح الشكل التاسع.
ومنذ عام ٢٠٢٢، ارتفعت تدفقات النفط العابرة للجانب الغربي من المضائق الدنماركية من دول مثل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة والنرويج ومصر إلى دول تقع شرق المضائق، مثل فنلندا وبولندا، وحلت محل واردات النفط الروسية إلى هذه الدول.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، عبر نحو ١.٦ مليار قدم مكعب يوميًا من الغاز الطبيعي المسال المضائق الدنماركية، أي ما يقارب ثلاثة أضعاف الحجم المسجل في عام ٢٠٢٠، كما يوضح الجدول الخامس.
وأصبحت الولايات المتحدة أكبر مورد للدول الواقعة شرق المضائق الدنماركية في عام ٢٠٢١، مع النمو السريع للبنية التحتية الأميركية لتصدير الغاز الطبيعي المسال خلال السنوات القليلة الماضية.
وحلت نسبة كبيرة من هذه الكميات محل واردات أوروبا من الغاز الروسي عبر خطوط الأنابيب، بدءًا من عام ٢٠٢٢.
٦. المضائق التركية
تشمل المضائق التركية مضيقي البوسفور والدردنيل، المعروفين أيضًا باسم مضيق إسطنبول ومضيق جناق قلعة على التوالي، وهما يفصلان آسيا عن أوروبا، كما يوضح الشكل العاشر.
ويمتد مضيق الدردنيل لمسافة ٣٧ ميلًا بحريًا، ويربط بحر مرمرة ببحري إيجه والمتوسط.
أما مضيق البوسفور، فيمتد لمسافة ١٧ ميلًا بحريًا، ويربط البحر الأسود ببحر مرمرة.
ويقع كلا الممرين المائيين داخل تركيا، ويُستخدمان في نقل النفط من روسيا ومنطقة بحر قزوين إلى أوروبا الغربية وآسيا وجنوب أوروبا.
الشكل العاشر: خريطة نقاط الاختناق في المضائق التركية
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
يقل عرض المضائق التركية عند أضيق نقطة فيها عن نصف ميل بحري، ما يجعلها من بين أصعب الممرات المائية في العالم من حيث الملاحة.
وقد عبر المضائق أكثر من ٤٥ ألف سفينة في عام ٢٠٢٤، ما يجعلها واحدة من أكثر نقاط الاختناق البحرية ازدحامًا في العالم.
وتشير التقديرات إلى أن نحو ٣.٧ ملايين برميل يوميًا من النفط الخام والمنتجات البترولية عبرت المضائق التركية في النصف الأول من عام ٢٠٢٥، أي ما يعادل ٥ في المئة من التجارة البحرية العالمية.
وشكل النفط الخام نحو ٦٠ في المئة من هذه الكمية، بينما تمثلت النسبة المتبقية في المنتجات النفطية، كما يوضح الجدول السادس.
الجدول السادس: حجم النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية المنقولة عبر المضائق التركية، من ٢٠٢٠ إلى النصف الأول من ٢٠٢٥
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
تُعد موانئ البحر الأسود من المسارات الرئيسية لتصدير النفط الخام والمنتجات النفطية من روسيا ودول أوراسية أخرى، من بينها كازاخستان وأذربيجان، كما يوضح الشكل الحادي عشر.
وتُعد كازاخستان أكبر مصدر للنفط عبر المضائق التركية.
وقد زادت كازاخستان وروسيا كميات النفط الخام والمكثفات المرسلة عبر المضائق بنحو ٤٠٠ ألف برميل يوميًا بين عام ٢٠٢٢ والنصف الأول من عام ٢٠٢٥.
وزادت كازاخستان صادراتها من النفط الخام إلى أوروبا عبر خط أنابيب اتحاد خطوط أنابيب بحر قزوين، مستخدمة ميناء نوفوروسيسك الروسي على البحر الأسود، بينما زادت روسيا صادراتها من النفط الخام إلى الهند.
وتشمل البدائل عن النقل عبر المضائق التركية خط أنابيب باكو–تبليسي–جيهان، الذي يمتد من أذربيجان على بحر قزوين إلى ميناء جيهان في تركيا، وخط أنابيب العراق–تركيا الممتد من إقليم كردستان في شمال العراق، الذي استأنف عملياته في سبتمبر ٢٠٢٥ بعد توقفه عن العمل منذ مارس ٢٠٢٣.
ولا تسمح تركيا لناقلات الغاز الطبيعي المسال بالعبور عبر مضيق البوسفور بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة، لكنها تسمح لها بالعبور عبر مضيق الدردنيل.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٥، استوردت تركيا نحو ٦٠٠ مليون قدم مكعب يوميًا من الغاز الطبيعي عبر محطة مرمرة لإعادة تحويل الغاز الطبيعي المسال إلى حالته الغازية، وكان معظمه من الولايات المتحدة والجزائر، كما يوضح الجدول السادس.
وتقع المحطة على بحر مرمرة داخل مضيق الدردنيل، ولذلك تعبر ناقلات الغاز الطبيعي المسال المضيق باتجاه الشرق للوصول إليها.
وفي حال حدوث اضطراب في مضيق الدردنيل، ستظل تركيا قادرة على استقبال الغاز الطبيعي عبر محطات استيراد الغاز الطبيعي المسال الأخرى الواقعة خارج المضيق، أو استيراده عبر خطوط الأنابيب من روسيا أو أذربيجان أو إيران.
الشكل الحادي عشر: حجم النفط الخام والمكثفات المنقولة عبر المضائق التركية
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
٧. قناة بنما
تربط قناة بنما المحيط الهادئ بالبحر الكاريبي والمحيط الأطلسي.
ويبلغ طول القناة ٥٠ ميلًا، وتقع أضيق نقاطها في ممر كوليبرا، الذي يمتد لنحو ٩ أميال عند خط تقسيم المياه القاري، كما يوضح الشكلان الثاني عشر والثالث عشر.
وفي السنة المالية ٢٠٢٥، الممتدة من ١ أكتوبر ٢٠٢٤ إلى ٣٠ سبتمبر ٢٠٢٥، نُقل عبر القناة أكثر من ٢.٣ مليون برميل يوميًا من النفط والسوائل البترولية الأخرى، كان معظمها، أي نحو ٢.٢ مليون برميل يوميًا، من المنتجات النفطية المكررة، كما يوضح الجدول السابع.
وعلى الرغم من أن قناة بنما لم تستحوذ سوى على ٣ في المئة من إجمالي النفط والمنتجات البترولية المنقولة بحرًا على مستوى العالم خلال السنة المالية ٢٠٢٥، فإنها تمثل مسارًا مهمًا للمنتجات البترولية التي تُنقل، بخلاف النفط الخام، على متن سفن أصغر تستطيع عبور القناة الضيقة، وكذلك للغاز الطبيعي المسال المتجه من ساحل الخليج الأميركي إلى غرب أميركا الجنوبية وآسيا.
الشكل الثاني عشر: خريطة بنما
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
الشكل الثالث عشر: قناة بنما ونظام الأهوسة حتى فبراير ٢٠٢٦
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
الجدول السابع: تدفقات النفط عبر قناة بنما، ٢٠٢٠–٢٠٢٥ (السنوات المالية)
المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأميركية
وتشمل البدائل لقناة بنما مضيق ماجلان ورأس هورن وممر دريك عند الطرف الجنوبي لأميركا الجنوبية، غير أن هذه المسارات قد تضيف ما يصل إلى ٨ آلاف ميل إلى الرحلة أو تتطلب عبور ممرات مائية خطرة.
وتشمل المسارات البديلة الأخرى التوجه شرقًا حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا أو المرور عبر قناة السويس.
ويشكل خط أنابيب بنما العابر بديلًا آخر لنقل النفط الخام.
ويقع الخط بالقرب من الحدود مع كوستاريكا، ويمتد من ميناء تشيريكي غراندي في إقليم بوكاس ديل تورو في بنما، على البحر الكاريبي، إلى ميناء تشاركو أزول على ساحل المحيط الهادئ.
وتبلغ طاقة خط الأنابيب ٨٦٤ ألف برميل يوميًا من النفط الخام، وقد نقل ما يقرب من ٤٠٠ ألف برميل يوميًا في عامي ٢٠٢٤ و٢٠٢٥.
وقد تسببت مستويات المياه غير الكافية في بحيرة غاتون، التي توفر المياه اللازمة لتشغيل أهوسة القناة، في تعطيل حركة العبور عبر قناة بنما في السابق، كما يوضح الشكل الثالث عشر.
وانخفض إجمالي تدفقات النفط عبر القناة في السنة المالية ٢٠٢٤ بسبب الجفاف، الذي حدّ من حركة السفن.
وأدت القيود المفروضة على حركة قناة بنما إلى تأخيرات طويلة وارتفاع تكاليف الشحن للسفن التي تنقل غاز البترول المسال، فضلًا عن تحويل مسارات الشحنات إلى قناة السويس أو حول رأس الرجاء الصالح.
وتعافت تدفقات المنتجات النفطية عبر القناة في السنة المالية ٢٠٢٥ بعد عودة مستويات المياه إلى معدلاتها الطبيعية.
ثالثًا: أنواع الإغلاقات والمخاطر المختلفة التي واجهتها كل نقطة اختناق نفطية
١. مضيق هرمز
طُرح احتمال إغلاق إيران لمضيق هرمز بصورة دورية على مدى عقود، بالتزامن مع مرور منطقة الخليج بأربع حروب كبرى: الحرب الإيرانية العراقية بين عامي ١٩٨٠ و١٩٨٨، وحرب الخليج عام ١٩٩١، وحرب العراق عام ٢٠٠٣، وحرب الاثني عشر يومًا بين إسرائيل وإيران في يونيو ٢٠٢٥.
وغالبًا ما ترافق أوقات الصراع والأزمات في المنطقة تكهنات بأن إيران ستُقدم على «إغلاق» مضيق هرمز.
وتفيد تقارير بأن مجلس الشورى الإسلامي الإيراني وافق بالتصويت على مثل هذه الخطوة بعدما شنت الولايات المتحدة غارات جوية على منشآت نووية إيرانية في نهاية حرب الاثني عشر يومًا مع إسرائيل في يونيو ٢٠٢٥.
ورغم أن مثل هذه التصريحات قد تلقى قبولًا على الصعيد الداخلي وتحظى دائمًا باهتمام إعلامي، كان الاعتقاد السائد حتى مارس ٢٠٢٦ أن إغلاق المضيق أو منع العبور فيه أصعب بكثير من الناحية العملية، على غرار ما فعلته مصر، على سبيل المثال، بقناة السويس في الفترتين ١٩٥٦–١٩٥٧ و١٩٦٧–١٩٧٥.
وكان أحد أسباب الاعتقاد بصعوبة إغلاق الممر أن مياهه تقع ضمن أراضي سلطنة عُمان وإيران معًا.
ففي الواقع، تقع مسارات الملاحة المغادرة في الجنوب والقادمة في الشمال ضمن المياه العُمانية أثناء عبورها المضيق نفسه، رغم أن أجزاء من المداخل على جانبي هرمز تمر عبر المياه الإيرانية.
وبالتالي، فإن أي محاولة إيرانية لمنع السفن من عبور المضيق ستُعد عملًا عدائيًا ضد سلطنة عُمان.
غير أن مثل هذه الاعتبارات أصبحت ثانوية بعدما وجدت إيران نفسها في حرب تهدد بقاء الدولة.
وفي الواقع، شكّل إغلاق مضيق هرمز عنصرًا محوريًا في العقيدة الاستراتيجية الإيرانية خلال حرب عام ٢٠٢٦ مع إسرائيل والولايات المتحدة.
فمن خلال إغلاق المضيق ووقف التجارة، وما يترتب على ذلك من ارتفاع تكاليف الشحن وأقساط التأمين وتزايد المخاطر التي تواجه مشغلي السفن، سعت إيران إلى فرض تكاليف على جيرانها المتحالفين مع الولايات المتحدة وعلى الاقتصاد العالمي، بما يؤدي بدوره إلى زيادة الضغط على إسرائيل والولايات المتحدة لإنهاء الحرب.
وكما اتضح خلال الأسابيع الأولى من مارس ٢٠٢٦، كان إغلاق المضيق أسهل بكثير مما كان متوقعًا.
فقد جاءت القيود العملية على مرور حركة الملاحة عبر المضيق بالقدر نفسه تقريبًا من الارتفاع الحاد في أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب واختناقات التأمين الأخرى، وليس فقط من الهجمات المباشرة على السفن. [٢]
وخلال الحرب الإيرانية العراقية، اتخذت إيران إجراءات مماثلة لمضايقة حركة الملاحة، لكنها لم تغلق مضيق هرمز.
فقد زرعت ألغامًا في الممرات البحرية، واستهدفت ناقلات النفط ومنشآت تحميل النفط بصواريخ مضادة للسفن، وهو ما دفع الولايات المتحدة إلى رد عسكري عام ١٩٨٨ بعد اصطدام سفينة أميركية بلغم.
وامتنعت إيران عن مهاجمة السفن داخل مضيق هرمز نفسه، وركزت بدلًا من ذلك هجماتها بالقرب من شط العرب في شمال الخليج، عند المنفذ البحري الوحيد للعراق.
كما زرعت ألغامًا شمال قطر عام ١٩٨٧، ما ألحق بعض الأضرار بالسفن العسكرية والتجارية.
وأصبحت حركة الملاحة أيضًا هدفًا رئيسيًا فيما عُرف لاحقًا باسم «حرب الناقلات»، ما دفع الكويت إلى طلب الحماية الأميركية لناقلاتها.
وفي عام ١٩٨٧، أعادت الولايات المتحدة تسجيل ناقلات كويتية تحت العلم الأميركي لتوفير حماية بحرية لها أثناء عبورها الخليج، في إطار عملية «إرنست ويل».
وكان الهدف من هذه العملية، إلى جانب المرافقة التي وفرتها القوات البحرية الأميركية، تأمين حرية الملاحة وردع الهجمات الإيرانية التي استهدفت حركة الشحن بهدف تعطيل عائدات النفط.
وخلال الاحتلال العراقي للكويت، زرع العراق ألغامًا على الساحل الكويتي عام ١٩٩١ بهدف إعاقة العمليات البحرية لقوات التحالف.
وبعد نحو عقد، زرع ألغامًا حول قناة خور عبد الله المؤدية إلى ميناء أم قصر العراقي، قبيل الغزو الذي قادته الولايات المتحدة عام ٢٠٠٣.
وفي الحالتين، كانت المناطق المتضررة تقع في الطرف الشمالي من الخليج، وليس داخل مضيق هرمز أو بالقرب منه.
يبدو أن الهجمات الإيرانية على حركة الملاحة في عام ٢٠٢٦ نُفذت إلى حد كبير باستخدام المركبات الجوية غير المأهولة أو الطائرات المسيّرة المسلحة.
وتشمل الخيارات الأخرى لتعطيل التدفقات زرع الألغام، واستخدام الصواريخ المضادة للسفن، والصواريخ والمدفعية، والزوارق السريعة المسلحة، وهجمات الغواصات التي يمكن إطلاقها من شبكة قواعد بحرية الحرس الثوري الإيراني المنتشرة على طول الساحل الإيراني.
كما يُعتقد أن ضحالة الممر تجعله عرضة للإغلاق من خلال إغراق سفن عمدًا فيه.
وكما اتضح، تؤدي الصراعات في منطقة المضيق إلى ارتفاع حاد في تكاليف التأمين على هيكل السفن والآلات، وكذلك في أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب، ما يرفع تكاليف التشغيل حتى في غياب هجوم فعلي على سفينة.
وخلال حرب الاثني عشر يومًا في يونيو ٢٠٢٥، ارتفعت تكاليف رسوم التأمين الإضافية بأكثر من ٦٠ في المئة، قبل أن تتراجع المعدلات لاحقًا بعد موافقة إسرائيل وإيران على وقف لإطلاق النار توسطت فيه الولايات المتحدة.
كما سلط اصطدام ناقلتي نفط في خليج عُمان، بالقرب من مدخل مضيق هرمز، خلال حرب الاثني عشر يومًا، الضوء على خطر آخر ناجم عن التشويش على إشارات نظام تحديد المواقع العالمي «GPS» وأنظمة الملاحة أو تعطيلها في مثل هذا الممر البحري شديد الازدحام.
وفي مارس ٢٠٢٦، أُلغيت وثائق التأمين القائمة ضد مخاطر الحرب للسفن الموجودة في الخليج أو المتجهة إليه، واستُبدلت بها أسعار تأمين جديدة لتغطية الأضرار المادية التي تلحق بالسفن، ارتفعت إلى ما بين ١ و١.٥ في المئة من القيمة المؤمن عليها للسفينة، مقارنة بمتوسط بلغ ٠.٢٥ في المئة قبل بدء العمليات العسكرية في إيران.
٢. مضيق باب المندب والبحر الأحمر
يمثل مضيق باب المندب والبحر الأحمر نموذجًا مختلفًا من الإغلاقات والمخاطر، يرتبط أساسًا بانعدام الاستقرار على اليابسة.
فهنا تؤدي مشكلات الحوكمة إلى نشوء فجوات أمنية وتفاقمها.
وقد تغيرت بمرور الوقت طبيعة التهديد الذي تمثله الدول الساحلية «الهشة» أو «الفاشلة»، مثل الصومال واليمن.
وفي حالة الصومال، ركز صانعو السياسات في البداية على انهيار الحوكمة وتفكك مؤسسات الدولة خلال تسعينيات القرن العشرين.
وظهر تحدي «القرصنة الصومالية» للمرة الأولى عام ١٩٩٤، عندما قام ٢٦ «قرصانًا» متنكرين في هيئة أفراد من خفر السواحل باختطاف سفينة الشحن «إم في بونسيلا»، واستخدموها قاعدةً لمهاجمة سفن أخرى في خليج عدن.
وبحلول عام ٢٠٠٠، سُجلت ٢٣ حادثة قرصنة قبالة السواحل الصومالية، في وقت غذت فيه الصراعات القائمة على العشائر في البر نزاعات مسلحة محلية وشبكات إجرامية شملت التنافس على الموارد البحرية.
وفي عام ٢٠٠٧، وبعد خروج اتحاد المحاكم الإسلامية من السلطة في مقديشو، تفاقم عدم الاستقرار السياسي في أنحاء الصومال، وتضاعف عدد الهجمات البحرية قبالة سواحله أكثر من مرة، ثم تضاعف مجددًا عام ٢٠٠٨، حين أصبحت «القرصنة الصومالية» قضية تثير قلقًا عالميًا جديًا.
وقد جذب الهجوم على ناقلة «إم في سيريوس ستار» في نوفمبر ٢٠٠٨ اهتمامًا عالميًا إلى ظاهرة القرصنة قبالة سواحل شرق أفريقيا.
وكانت «سيريوس ستار» ناقلة نفط خام عملاقة جدًا، تديرها شركة «فيلا إنترناشونال مارين»، ذراع الشحن التابعة لشركة أرامكو السعودية، وكانت أكبر سفينة تقع في أيدي القراصنة حتى ذلك الوقت، كما وقع الهجوم على بعد ٤٥٠ ميلًا من الساحل.
وكانت الناقلة محملة بمليوني برميل من النفط الخام، بلغت قيمتها في ذلك الوقت نحو ١٠٠ مليون دولار، وكانت في طريقها من السعودية إلى الولايات المتحدة عبر رأس الرجاء الصالح.
وجرى تحويل مسار «سيريوس ستار» إلى الصومال، وطالب القراصنة في البداية بفدية قدرها ٢٥ مليون دولار، قبل الإفراج عن السفينة وطاقمها في يناير ٢٠٠٩ بعد دفع فدية قُدرت بنحو ٣ ملايين دولار.
وعلى الجانب الآخر من خليج عدن ومضيق باب المندب، بدأت سيطرة الدولة في اليمن، التي كانت ضعيفة وهشة أصلًا، في التراجع منذ أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وتسارعت هذه العملية بصورة حادة خلال العقد التالي.
وظهرت تحديات سياسية لنظام علي عبد الله صالح القائم على شبكات المحسوبية في شمال اليمن وجنوبه، مع اندلاع حروب الحوثيين وظهور الحراك الجنوبي في عامي ٢٠٠٤ و٢٠٠٧ على التوالي.
وكان الشعور بأزمة دائمة واضحًا حتى قبل الاحتجاجات الجماهيرية عام ٢٠١١ التي أطاحت بنظام صالح وأطلقت سلسلة من التطورات انتهت بسيطرة الحوثيين على صنعاء في سبتمبر ٢٠١٤، ثم التدخل العسكري للتحالف الذي تقوده السعودية في مارس ٢٠١٥.
وأصبحت أجزاء واسعة من غرب اليمن وشماله، بما في ذلك ساحل تهامة على البحر الأحمر وميناء الحديدة، تحت سيطرة الحوثيين.
وفي عام ٢٠١٧، بدأ الحوثيون استهداف حركة الملاحة في جنوب البحر الأحمر.
ولم يُلحق هجوم وقع في يوليو ٢٠١٨ على ناقلتي نفط سعوديتين أضرارًا مادية كبيرة، لكنه دفع السعودية إلى تعليق المرور عبر مضيق باب المندب بصورة مؤقتة.
ومنذ اندلاع حرب غزة في أكتوبر ٢٠٢٣، أدت هجمات الحوثيين على السفن إلى إغلاق البحر الأحمر إلى حد كبير أمام حركة نقل النفط والغاز، باستثناء النفط المنقول عبر خط أنابيب شرق–غرب في السعودية إلى محطة ينبع، حيث يُحمّل على ناقلات تتجه شمالًا نحو أوروبا.
وفي النصف الأول من عام ٢٠٢٣، أي قبل هجوم حماس في ٧ أكتوبر الذي أدى إلى اندلاع الحرب، كان نحو ١٢ في المئة من تجارة النفط البحرية و٨ في المئة من تجارة الغاز الطبيعي المسال تمر عبر مضيق باب المندب في طريقها عبر البحر الأحمر إلى قناة السويس.
ووقع أول هجوم على سفينة تجارية في نوفمبر ٢٠٢٣، عندما استولى الحوثيون على سفينة الشحن «غالاكسي ليدر»، التي كانت ترفع علم جزر البهاما ومتجهة من تركيا إلى الهند، بالقرب من الحديدة.
وبحلول سبتمبر ٢٠٢٥، تعرض ما مجموعه ١١٤ سفينة لأشكال مختلفة من الهجمات في خليج عدن ومضيق باب المندب وجنوب البحر الأحمر.
وشملت هذه الهجمات ٣٢ ناقلة تحمل منتجات نفطية أو نفطًا خامًا، إضافة إلى ناقلة واحدة لغاز البترول المسال تعرضت لهجومين صاروخيين في مارس ٢٠٢٤ قبالة ساحل الحديدة.
وبلغت الهجمات ذروتها بين ديسمبر ٢٠٢٣ وفبراير ٢٠٢٤، ثم شهدت ارتفاعًا جديدًا في يونيو ٢٠٢٤.
وبعد أشهر من التوقف، أُغرقت سفينتا بضائع سائبة، هما «إترنيتي سي» و«ماجيك سيز»، في يومين متتاليين خلال يوليو ٢٠٢٥.
وكان تأثير اضطراب حركة الملاحة في البحر الأحمر فوريًا وطويل الأمد.
وأظهرت بيانات «لويدز ليست» أن عدد مرات العبور الأسبوعية عبر مضيق باب المندب انخفض بأكثر من النصف خلال الشهرين التاليين لأول هجوم بحري للحوثيين في نوفمبر ٢٠٢٣، وظل منذ ذلك الحين عند نحو ٢٠٠ عملية عبور أسبوعيًا، مقارنة بأكثر من ٥٠٠ عملية قبل حرب غزة.
كما أن الهجومين اللذين وقعا في يوليو ٢٠٢٥ بعد أشهر من الهدوء أضعفا خطط شركات تشغيل السفن التي كانت تدرس العودة إلى البحر الأحمر بدلًا من الاستمرار في تحويل مساراتها حول رأس الرجاء الصالح.
وانخفضت شحنات النفط الخام عبر البحر الأحمر إلى ٢.٤٨ مليون برميل يوميًا بحلول أغسطس ٢٠٢٤، أي بتراجع قدره ٤٠ في المئة مقارنة بمتوسط الاثني عشر شهرًا السابقة لأكتوبر ٢٠٢٣.
وكانت التدفقات الأكثر تضررًا هي شحنات النفط من السعودية والعراق إلى أوروبا، ومن ساحل الخليج الأميركي إلى الصين وكوريا الجنوبية والهند.
وفي المقابل، شهدت شحنات النفط الروسي إلى آسيا ارتفاعًا ملحوظًا، إذ تجنبت السفن الروسية والصينية إلى حد كبير أن تصبح أهدافًا لهجمات الحوثيين.
وتوقفت شحنات الغاز الطبيعي المسال عبر مضيق باب المندب في فبراير ٢٠٢٤، رغم استمرار عبور ناقلات الغاز الطبيعي المسال جنوبًا عبر قناة السويس لتسليم شحنات إلى العقبة والعين السخنة في شمال البحر الأحمر فقط.
وارتفع متوسط زمن الرحلات من موانئ دول مجلس التعاون الخليجي إلى روتردام من ١٩ يومًا إلى ٣٤ يومًا نتيجة الالتفاف حول أفريقيا.
أما الهجمات على السفن في مضيق باب المندب والبحر الأحمر، فكانت تعتمد عادة على الطائرات المسيّرة، والصواريخ الباليستية المضادة للسفن، وصواريخ كروز، والقذائف الصاروخية، والقوارب المفخخة التي يتم التحكم بها عن بُعد.
٣. مضيقا ملقا وسنغافورة
مقارنة بهجمات الحوثيين على حركة الملاحة في مضيق باب المندب والبحر الأحمر، كانت الهجمات في مضيقي ملقا وسنغافورة، وهما من الممرات البحرية الرئيسية الأخرى، أقل حدة.
وقد ارتفعت أعمال القرصنة في مضيق ملقا بصورة كبيرة خلال تسعينيات القرن العشرين وبداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.
غير أن إنشاء دوريات بحرية منسقة عام ٢٠٠٤ ضمن مبادرة «دوريات مضيق ملقا»، بمشاركة القوات البحرية لإندونيسيا وسنغافورة وماليزيا وتايلاند، أثبت فعالية كبيرة في مكافحة التهديدات التي تواجه السفن.
وفي السنوات الأخيرة، تحوّل التهديد المتمثل في السطو المسلح، أكثر من القرصنة بالمعنى الكامل، شرقًا نحو مضيق سنغافورة، وهو مسطح مائي مستقل لكنه جزء من الممر البحري الممتد الذي يُعد أحد أكثر خطوط الملاحة وطرق التجارة ازدحامًا في جنوب شرق آسيا.
وقد أدى غياب آلية مماثلة لدوريات مضيق ملقا، وعدم قدرة إندونيسيا وسنغافورة وماليزيا على تنسيق أنشطتها البحرية بصورة كافية، إلى ارتفاع معدلات الجرائم البحرية ضد السفن أثناء إبطائها سرعتها لدخول القناة الضيقة.
وخلال الفترة من يناير إلى يونيو ٢٠٢٥، ارتفع عدد الحوادث في مضيقي ملقا وسنغافورة إلى أربعة أمثال تقريبًا، إذ سُجلت ٨٠ حادثة مقارنة بـ٢١ حادثة خلال الفترة نفسها من عام ٢٠٢٤، ووقعت جميعها باستثناء حادثة واحدة في مضيق سنغافورة.
وكان هذا أعلى عدد من الحوادث منذ عام ٢٠١٥، غير أن أيًا من الهجمات لم يُصنف على أنه خطير، كما لم تسفر ٧٢ حادثة من أصل ٨٠ عن أي أذى لأفراد الطواقم.
إضافة إلى ذلك، استهدفت الهجمات ناقلات البضائع السائبة بدلًا من سفن نقل النفط والغاز، ولم يكن لها تأثير يُذكر في أقساط التأمين أو تكاليف الشحن.
٤. قناة بنما
يمثل العبور عبر قناة بنما طريقًا مختصرًا بين المحيطين الهادئ والأطلسي، إذ يوفر آلاف الأميال مقارنة بالمسارات البديلة.
وتشمل الشحنات العابرة صادرات الغاز الطبيعي المسال والنفط من ساحل الخليج الأميركي والمتجهة إلى الأسواق الآسيوية.
ويمر عبر قناة بنما سنويًا ما بين ٤ و٦ في المئة من التجارة العالمية، وفي عام ٢٠٢٣ شكّلت السفن التي تنقل المنتجات البترولية وسوائل الغازات الهيدروكربونية والمواد الكيميائية نحو ثلث التجارة العابرة للقناة.
غير أن انخفاض مستويات المياه في القناة خلال عامي ٢٠٢٣ و٢٠٢٤، نتيجة تراجع هطول الأمطار وطول فترات الجفاف وظاهرة «إل نينيو» القوية بصورة خاصة، دفع هيئة قناة بنما إلى فرض قيود على عدد السفن التي يمكنها العبور يوميًا، فانخفض العدد من ٣٨ سفينة إلى ٢٠، قبل رفعه لاحقًا إلى ٢٤.
وانخفض إجمالي عدد السفن العابرة لقناة بنما بنسبة ٢٩ في المئة خلال السنة المالية ٢٠٢٣–٢٠٢٤، وكانت ناقلات غاز البترول المسال العملاقة وناقلات الغاز الطبيعي المسال أكثر تأثرًا بانخفاض مستويات الغاطس مقارنة بسفن الحاويات.
ولهذا السبب، بدأت كميات أكبر من الشحنات المتجهة من ساحل الخليج الأميركي إلى الدول الآسيوية في التحول إلى قناة السويس في الوقت الذي اندلعت فيه حرب غزة وبدأت الهجمات البحرية للحوثيين.
ونتيجة لذلك، ارتفع زمن الرحلة من ساحل الخليج الأميركي إلى تشيبا في اليابان من نحو ٢٧ يومًا عبر قناة بنما، إلى ٤٤ يومًا عبر المحيط الأطلسي وقناة السويس، وإلى ٤٨ يومًا عند الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح.
وأخيرًا، أظهرت التوترات بين المصالح الصينية والأميركية بشأن قناة بنما في بداية الولاية الثانية لدونالد ترامب عام ٢٠٢٥ كيف تظل نقاط الاختناق عرضة للتأثر بالعوامل الجيوسياسية.
فمنذ عام ١٩٩٧، كانت شركة تابعة لمجموعة «سي كيه هاتشيسون» ومقرها هونغ كونغ تدير ميناءي كريستوبال وبالبوا عند مدخلي القناة على المحيطين الأطلسي والهادئ على التوالي، بموجب عقد جرى تمديده مؤخرًا لمدة ٢٥ عامًا إضافية.
غير أن حكومة بنما تعرضت لضغوط قوية من الولايات المتحدة لإلغاء العقود ومنحها لتحالف من المستثمرين الأميركيين تقوده شركة «بلاك روك» لإدارة الأصول، ومقرها نيويورك.
وعلى الرغم من أن المواقف المتقلبة للإدارة الثانية لترامب عززت الضغوط القائمة على أسلوب المقايضة تجاه بنما، فإن جوهر الخلافات الجيوسياسية يعود إلى فترة أسبق.
ففي مارس ٢٠٢٤، خلال إدارة بايدن، قالت قائدة القيادة الجنوبية الأميركية إن الصين تنتهج «استراتيجية طويلة الأمد» من خلال «تطوير مواقع ومنشآت مزدوجة الاستخدام»، وذلك عبر الاستثمار في «مواقع البنية التحتية الحيوية مثل موانئ المياه العميقة»، وذكرت قناة بنما بوصفها إحدى «نقاط الاختناق الاستراتيجية العالمية».
٥. المضائق الدنماركية والمضائق التركية
في ظل تصاعد التنافس بين القوى الكبرى والخصومات الاستراتيجية العالمية، فإن كون روسيا من أبرز مصدري النفط والغاز يجعل قطاع الطاقة أكثر عرضة من معظم القطاعات الأخرى للتوترات الجيوسياسية المباشرة وغير المباشرة.
فلا بد للغاز والنفط الروسيين المنقولين من المحطات الواقعة على بحر البلطيق والبحر الأسود من المرور عبر المضائق الدنماركية والمضائق التركية، أي البوسفور والدردنيل، على التوالي، ما يجعلهما عرضة لمحاولات محتملة للإغلاق.
إضافة إلى ذلك، تواجه خطوط الأنابيب التي ينقل عبرها الغاز الروسي إلى أوروبا مخاطر عبور مماثلة.
وقد ظلت هذه الخطوط عرضة لأعمال التخريب والهجمات والإجراءات السياسية، سواء قبل الغزو الروسي لأوكرانيا في عامي ٢٠١٤ و٢٠٢٢ أو بعده، كما ظهر في حوادث مثل اضطراب إمدادات الغاز الروسي إلى أوكرانيا وعبرها بين عامي ٢٠٠٨ و٢٠٠٩، والانفجارات التي جعلت خط أنابيب «نورد ستريم» خارج الخدمة عام ٢٠٢٢.
رابعًا: أمثلة على التدابير المضادة
اعتمدت حكومات مختلفة، إلى جانب قطاع الطاقة والقطاع الخاص، مجموعة من التدابير المضادة لمواجهة التهديدات المختلفة التي تتعرض لها نقاط الاختناق ومحاولة الحد من آثارها.
ويتمثل أبرز هذه التدابير في العدد الكبير من فرق المهام البحرية التي أُنشئت لحماية السفن ومرافقتها أثناء مرورها عبر عدد من أكثر المضائق عرضة للمخاطر وغيرها من النقاط البحرية الساخنة.
وسبق ذكر مبادرة دوريات مضيق ملقا وفعاليتها في خفض حوادث القرصنة في المضيق إلى ما يقارب الصفر، وإن لم تحقق النتيجة نفسها في مضيق سنغافورة.
كما تحافظ البحرية الأميركية على وجود بالقرب من معظم نقاط الاختناق العالمية الرئيسية، بما يعكس الارتباط الوثيق بين أمن الطاقة والأمن الاقتصادي. [٣]
وفي الشرق الأوسط، أُنشئت «القوات البحرية المشتركة» عام ٢٠٠١ بوصفها تحالفًا بقيادة الولايات المتحدة بدأ بـ١٢ عضوًا، ثم ارتفع عدد أعضائه إلى ٤٦ دولة قبل انسحاب الإمارات من المبادرة عام ٢٠٢٣.
وتضم القوات البحرية المشتركة خمس فرق مهام تقوم بدوريات أو تعمل بطرق أخرى لتأمين المناطق البحرية الممتدة على طول سواحل القرن الأفريقي وشبه الجزيرة العربية.
وتعمل فرق المهام التي تقودها الولايات المتحدة إلى جانب مبادرات بحرية أخرى، لكنها تشكل عمليًا استجابة مجزأة أكثر من كونها جهدًا متعدد الأطراف ومتكاملًا بصورة حقيقية لمواجهة التهديدات البحرية، ولا سيما في مضيق باب المندب والبحر الأحمر وغرب المحيط الهندي ومحيطها.
وأطلق كل من الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي مبادرات بحرية خاصة بهما عام ٢٠٠٩، هما «عملية درع المحيط» و«عملية أتالانتا» على التوالي، بهدف مرافقة السفن وتعزيز الردع في منطقة القرن الأفريقي.
كما أرسلت دول أخرى، مثل اليابان والهند والصين، سفنًا خاصة بها، ما أدى إلى نشوء شبكة متفرقة من المهام البحرية.
وتكرر غياب النهج المتكامل بعد عقد من ذلك، عندما سعت إدارة ترامب عام ٢٠١٩ إلى إنشاء تحالف بحري جديد لحماية حركة الملاحة في الخليج من الهجمات الإيرانية، غير أن دولًا أوروبية، من بينها فرنسا وألمانيا، تجنبت أي ارتباط محتمل بسياسة «الضغط الأقصى».
وعقب ذلك، أنشأت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة وأستراليا «التحالف الدولي للأمن البحري» بحجم محدود نسبيًا، واتخذ من البحرين مقرًا له، بهدف مرافقة سفن هذه الدول في مضيق هرمز ومحيطه.
وفي المقابل، أنشأت تسع دول أوروبية مجموعة منفصلة، وصغيرة أيضًا، من دوريات الحماية البحرية ضمن مبادرة «التوعية البحرية الأوروبية في مضيق هرمز»، واتخذت من أبوظبي مقرًا لها.
وأظهرت الاستجابات السياسية عام ٢٠٢٤ لهجمات الحوثيين على حركة الملاحة أن الاعتبارات السياسية والأمنية لا تتوافق دائمًا.
فمرة أخرى، شكّل المسؤولون الأميركيون تحالفًا لإطلاق عمليات عسكرية ضد أهداف حوثية في اليمن، لكن البحرين كانت الدولة العربية الوحيدة التي انضمت إلى «عملية حارس الازدهار»، وكان دورها إداريًا أكثر منه عملياتيًا.
وقد حالت ذكريات سنوات من الهجمات الصاروخية وهجمات الطائرات المسيّرة الحوثية على المدن والبنية التحتية في السعودية والإمارات، والتي انتهت إلى حد كبير عام ٢٠٢٢، دون مشاركة البلدين في حملة جديدة ضد الجماعة.
وبصورة منفصلة، شنت القوات الأميركية والبريطانية غارات جوية على الحوثيين ضمن «عملية بوسيدون آرتشر»، وحققت بعض النتائج.
كما أنشأ الاتحاد الأوروبي دورية بحرية منفصلة تحت اسم «عملية أسبيدس» لتسيير دوريات في مضيق باب المندب والبحر الأحمر وخليج عدن، ومرافقة السفن التجارية وتوفير الحماية لها من الهجمات.
واتسمت هذه العملية بطابع دفاعي، ولم تمتلك القدرات الهجومية المخصصة للعمليات العسكرية التي تقودها الولايات المتحدة.
ومع ذلك، لم تُحدث العمليات البحرية والجوية المشتركة تأثيرًا كبيرًا في قدرة الحوثيين على تنفيذ الهجمات، سواء قبل اتفاق وقف إطلاق النار بين الولايات المتحدة والحوثيين في مايو ٢٠٢٥ أو بعده، وهو الاتفاق الذي حد من هذه الهجمات بصورة مؤقتة.
وإضافة إلى تعزيز تبادل المعلومات الاستخباراتية وتحسين استخدام الموارد والأصول المتاحة، يتمثل نموذج آخر من التدابير المضادة في الاستثمار في بنية تحتية بديلة، مثل خطوط الأنابيب، بهدف تجاوز نقاط الاختناق البحرية أو تقليل التعرض لمخاطرها.
غير أن هذا الخيار ليس مضمونًا بالكامل، لأن خطوط الأنابيب نفسها قد تتحول إلى أهداف، كما يمكن أن تصبح نقاط اختناق بحد ذاتها.
كما أن الاعتبارات الجيوسياسية تعني أن هذه الخطوط لا تمثل خيارات قابلة للتطبيق لتصدير النفط من الكويت أو الغاز الطبيعي المسال من قطر أو الإمارات.
ومع ذلك، تمتلك كل من السعودية، من خلال خط أنابيب شرق–غرب الممتد من حقول بقيق إلى ينبع على البحر الأحمر، والإمارات، من خلال خط أنابيب أبوظبي للنفط الخام الممتد من حقل حبشان إلى الفجيرة على خليج عُمان، بدائل يمكن استخدامها في حال إغلاق مضيق هرمز، مهما بدا هذا السيناريو غير مرجح، أو في حال فرض قيود على العبور فيه.
أُنشئ خط أنابيب شرق–غرب عام ١٩٨٢ بطاقة أولية بلغت ١.٨٥ مليون برميل يوميًا، ويمتد لمسافة ١٢٠٠ كيلومتر. ثم رُفعت طاقته إلى ٣.٢ ملايين برميل يوميًا عام ١٩٨٧، خلال مرحلة «حرب الناقلات» من الحرب الإيرانية العراقية، قبل أن تُرفع مجددًا إلى ٥ ملايين برميل يوميًا عام ١٩٩٣.
وكان الخط مصممًا في الأصل لنقل الغاز الطبيعي إلى مصافي النفط والمجمعات الصناعية على الساحل الغربي للسعودية، لكنه وُسع لاحقًا لنقل النفط الخام بغرض التصدير، في حين يشكل خط الغاز الموازي له جزءًا من شبكة الغاز الرئيسية التابعة لشركة أرامكو، التي تبلغ طاقتها ١٢.٥ مليار قدم مكعب يوميًا.
وقد أدت توسعة حديثة إلى رفع طاقة خط الأنابيب إلى ٧ ملايين برميل يوميًا.
ومع ذلك، لم يكن خط شرق–غرب، حتى وقت كتابة هذه الورقة، قادرًا على إعادة توجيه جميع صادرات النفط السعودية، لأن جزءًا من كمياته يذهب إلى المصافي المحلية على البحر الأحمر، فضلًا عن القيود التي تواجه البنية التحتية للتصدير في محطة ينبع النفطية.
أما خط أنابيب شركة بترول أبوظبي الوطنية «أدنوك» إلى الفجيرة، فيمتد لمسافة ٣٨٠ كيلومترًا، واكتمل إنشاؤه عام ٢٠١٢.
ويربط الخط حقول حبشان النفطية في أبوظبي بمحطة التصدير في الفجيرة، متجاوزًا مضيق هرمز، وتبلغ طاقته ١.٥ مليون برميل يوميًا، وهو ما كان يعادل عند افتتاحه أكثر من نصف الإنتاج النفطي اليومي للإمارات.
ويُعد محدودية الوصول عاملًا أقل تأثيرًا بالنسبة إلى خط أنابيب النفط الخام من أبوظبي، نظرًا إلى موقع الفجيرة على ساحل خليج عُمان خارج مضيق هرمز.
وقد أتاح موقعها الاستراتيجي للفجيرة أن تتطور لتصبح واحدة من أكبر مراكز تزويد السفن بالوقود ومناطق تخزين النفط في العالم.
وكانت فكرة تجاوز مضيق هرمز من خلال إنشاء خط أنابيب من حبشان إلى المحيط الهندي قد طُرحت للمرة الأولى عام ١٩٨٤ خلال الحرب الإيرانية العراقية، عندما درس مجلس التعاون الخليجي أيضًا خططًا لربط شبكات خطوط الأنابيب القائمة بمنشآت على الساحل العُماني تقع بدورها خارج مضيق هرمز.
غير أن وقوع ينبع نفسها على البحر الأحمر، الذي توجد نقاط اختناق عند طرفيه، يمثل تحديًا بحد ذاته، ويوضح أن خطوط الأنابيب وحدها لا تشكل بديلًا مضمونًا بالكامل.
ويضيف خط أنابيب «سوميد»، البالغ طوله ٢٠٠ ميل، أي نحو ٣٢٠ كيلومترًا، عند الطرف الشمالي للبحر الأحمر، خيارًا إضافيًا في حال تعرض قناة السويس للإغلاق أو الازدحام.
ويملك خط «سوميد» بصورة مشتركة كل من مصر والسعودية والكويت والإمارات وقطر، ويتيح تفريغ ما يصل إلى ٢.٨ مليون برميل يوميًا من شحنات النفط المتجهة إلى البحر الأبيض المتوسط في العين السخنة على خليج السويس، ثم نقلها عبر الأنابيب باتجاه الشمال الغربي إلى سيدي كرير على ساحل البحر المتوسط، حيث يُعاد تحميل النفط الخام على الناقلات قبل نقله إلى وجهاته النهائية.
ويمثل «سوميد» الخيار الوحيد لتجاوز قناة السويس في حال إغلاقها.
كما افتتحت إيران في يوليو ٢٠٢١ خط أنابيب نفطيًا جديدًا لتجاوز مضيق هرمز، عندما بدأ تشغيل خط بطول ألف كيلومتر يربط غوره بمحطة جاسك النفطية على خليج عُمان.
وبلغت الطاقة الأولية للخط الإيراني ٣٠٠ ألف برميل يوميًا، مع خطط لرفعها إلى مليون برميل يوميًا، غير أن تشغيله بكامل طاقته أثبت أنه أكثر صعوبة مما كان متوقعًا.
واعتمد قطاع الشحن نهجًا متعدد الطبقات لتعزيز الأمن في جميع نقاط الاختناق البحرية المذكورة أعلاه.
وتشمل أمثلة استراتيجيات الحد من المخاطر تعزيز وسائل الدفاع والردع على متن السفن، مثل إنشاء غرف آمنة محصنة ونقاط دخول مغلقة توفر أماكن آمنة لأفراد الطواقم داخل السفن، وزيادة المرونة في اختيار المسارات والجداول الزمنية، وتحديث وثائق التأمين وشروط العقود، واستخدام المرافقة والحراسة المسلحة حيث يسمح القانون بذلك.
خامسًا: الخاتمة
هدفت هذه الورقة إلى تحليل أبرز نقاط الاختناق العالمية في مسارات نقل النفط، مثل مضيق هرمز الذي حظي باهتمام متزايد بسبب الحرب بين الولايات المتحدة وإيران.
ولهذا الغرض، تناولت الورقة بالتفصيل سبع نقاط اختناق نفطية رئيسية على مستوى العالم، هي مضيق ملقا، ومضيق هرمز، وقناة السويس، ومضيق باب المندب، وقناة بنما، والمضائق الدنماركية، والمضائق التركية.
كما درست الأنواع المختلفة من الإغلاقات والمخاطر التي تواجه كل نقطة اختناق، فضلًا عن التدابير الوطنية والدولية المتخذة لتجنب هذه المخاطر أو الحد منها.
وشملت أبرز المخاطر التي تواجه نقاط الاختناق الرئيسية خطر الإغلاق في مضيق هرمز، ومضيق باب المندب، والمضائق الدنماركية، والمضائق التركية.
كما شكلت أعمال القرصنة بالقرب من مضيق ملقا وقناة السويس ومضيق باب المندب، إلى جانب هجمات الحوثيين على السفن في البحر الأحمر قرب قناة السويس ومضيق باب المندب، مخاطر رئيسية أخرى.
إضافة إلى ذلك، برزت مخاطر ناجمة عن صعوبة العبور بسبب انخفاض مستويات المياه، كما حدث في قناة بنما.
كما أدت الصراعات الجيوسياسية بين القوى الكبرى، مثل التنافس بين الولايات المتحدة والصين، إلى زيادة المخاطر المحيطة بتشغيل الموانئ في منطقة قناة بنما.
ولمواجهة هذه المخاطر والتهديدات، وضعت الدول مجموعة متنوعة من التدابير المضادة، سواء بصورة منفردة أو بالتعاون مع دول أخرى.
وتشمل أبرز الأمثلة إنشاء فرق مهام بحرية بقيادة الولايات المتحدة وتنفيذ عمليات عسكرية للتصدي لهجمات القراصنة والحوثيين في مضيق باب المندب والبحر الأحمر والساحل القريب لبحر العرب، فضلًا عن وضع وتنفيذ خطة دوريات بحرية مشتركة تضم القوات البحرية لإندونيسيا وماليزيا وسنغافورة وتايلاند بهدف القضاء على القرصنة في مضيق ملقا.
كما وضعت الدول وسائل نقل بديلة للتعامل مع مخاطر مثل إغلاق المضائق، ومن أبرزها إنشاء خطوط الأنابيب.
وتشمل الأمثلة البارزة إنشاء السعودية خط أنابيب شرق–غرب لمواجهة احتمال إغلاق مضيق هرمز، وإنشاء الإمارات خط أنابيب أبوظبي للنفط الخام واستخدام هذه الخطوط في نقل النفط.
كما يمكن اعتبار إنشاء خط أنابيب «سوميد» لمواجهة مخاطر إغلاق قناة السويس، وإنشاء إيران خط أنابيب التفافي جديد يربط غوره بمحطة جاسك النفطية في خليج عُمان لمواجهة احتمال إغلاق مضيق هرمز، من التدابير المضادة من النوع نفسه.
