Аннотация
Международный транспортный коридор “Север-Юг” (INSTC) представляет собой многоуровневую сеть протяжённостью 7200 километров, соединяющую Индию, Иран, Азербайджан, Россию, Центральную Азию и Европу, предлагая более короткую и экономичную альтернативу Суэцкому каналу. Созданный в 2000 году и расширяющийся благодаря ключевым инфраструктурным проектам, таким как железная дорога Решт-Астара, коридор нацелен на значительное увеличение объёмов торговли к 2030 году, обеспечивая более быстрые и дешёвые перевозки грузов и укрепляя евразийскую интеграцию. Центральное место занимает сотрудничество России и Ирана, позволяющее создать устойчивый к санкциям торговый маршрут, противостоящий западному доминированию и поддерживающий экономический рост стран-транзитёров.
INSTC также обладает экологическими преимуществами, обеспечивая более низкие выбросы парниковых газов по сравнению с морскими перевозками на дальние расстояния. В стратегическом плане он диверсифицирует транспортные связи России, снижает зависимость от уязвимых западных маршрутов и укрепляет геополитические связи в рамках БРИКС. Однако сохраняются вызовы, такие как инфраструктурные пробелы, санкции и региональные конфликты. Для ЕС INSTC одновременно открывает возможности удешевления торговли и несёт риски для его геополитического влияния, что требует стратегических ответных шагов для сохранения евразийской связности и эффективности санкций.
Ключевые слова: международная торговля, север, юг, Европа, геополитика
Введение
Международный транспортный коридор “Север-Юг” (INSTC) – это мультимодальная транспортная сеть протяжённостью 7200 километров, включающая морские перевозки, железные дороги и автомобильные маршруты, предназначенная для облегчения грузоперевозок между Индией, Ираном, Азербайджаном, Россией, Центральной Азией и Европой.[1] Созданный в сентябре 2000 года на основе соглашения, подписанного в Санкт-Петербурге Индией, Ираном и Россией, коридор впоследствии расширился, включив новых участников, таких как Беларусь, Азербайджан и ряд стран Центральной Азии.[2] Его основная цель – укрепление торговой связности за счёт соединения крупных городов, таких как Мумбаи, Тегеран, Баку и Москва, а также других направлений, предлагая более короткий и экономичный маршрут по сравнению с традиционными путями, включая Суэцкий канал.[3]
Источник: В 2025 году контейнерные перевозки по восточному маршруту (через Казахстан и Туркменистан) почти удвоились благодаря скидкам на транспортировку в размере от 15 до 80%, действие которых продлено до 2026 года.[4] Важным событием стало ноябрь 2025 года, когда грузовой поезд с севера Москвы доставил 62 контейнера в Иран через Центральную Азию, что подчеркнуло жизнеспособность маршрута для торговли между Индией и Центральной Азией.[5] В целом объёмы перевозок по INSTC достигли 26,9 млн тонн в 2024 году (на 19% больше по сравнению с предыдущими годами), при этом железнодорожный транспорт обработал более 12,9 млн тонн. Прогнозы предполагают достижение уровня в 15 млн тонн ежегодно к 2027 году.[6]
INSTC функционирует через несколько взаимосвязанных маршрутов. Западный маршрут: из Индии морем в иранский порт Бендер-Аббас, далее по автомобильным или железнодорожным путям через Иран в Азербайджан и затем в Россию. Центральный маршрут: предполагает транзит через Каспийское море из иранских портов, таких как Бендер-Анзали, в российские порты, например Астрахань. Восточный маршрут: соединяет через Казахстан и Туркменистан сухопутными путями с Россией. Такая конфигурация обеспечивает эффективный транзит грузов, при этом железные дороги играют ключевую роль, включая проекты, находящиеся в стадии реализации, такие как железная дорога Решт-Астара в Иране, которая должна полностью связать сеть.[7]
Суэцкий канал и его геополитическое значение
Суэцкий канал является одним из самых стратегически важных морских узлов мира, соединяя Средиземное море с Красным морем и служа критической артерией для глобальной торговли и энергетической безопасности. С момента открытия в 1869 году Суэцкий канал кардинально изменил мировые морские торговые маршруты и геополитические отношения. Канал обеспечивает кратчайший морской путь между Европой и Азией, устраняя необходимость в длительном обходе Африки через мыс Доброй Надежды. Такое стратегическое положение сделало канал центром международного соперничества и важнейшим инфраструктурным объектом, безопасность которого имеет огромное значение для мировой экономики.[8]
Экономическое значение Суэцкого канала невозможно переоценить. По водному пути проходит примерно 12-15% мировой торговли и около 30% глобального контейнерного трафика, при этом ежегодно транзитом перемещается товаров на сумму более $1 трлн. В среднем через канал ежедневно проходит от пятидесяти до шестидесяти судов, перевозящих груз стоимостью от $3 млрд до $9 млрд.[9] Такая концентрация торговых потоков делает канал критическим узлом глобальных цепочек поставок, особенно для торговли между Азией и Европой.[10]
Стратегическая роль Суэцкого канала выходит за рамки перевозки обычных грузов. Через него проходит около 9% мировых морских поставок нефти (примерно 9,2 млн баррелей в день) и около 8% объёмов сжиженного природного газа.[11] Энергетическое измерение усиливает геополитическое значение канала, поскольку перебои напрямую влияют на мировые энергетические рынки и цены.[12] Блокировка Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в 2021 году наглядно показала его уязвимость, нарушив глобальные цепочки поставок и подчеркнув системные риски, связанные с морскими узкими проходами.[13]
Суэцкий канал давно признан стратегическим активом первостепенной важности. Исторический анализ показывает, что контроль над каналом был центральным элементом имперской и региональной проекции силы, особенно во времена доминирования Британской империи, когда канал рассматривался как “сонная артерия империи”.[14] Стратегическая ценность канала ярко проявилась во время Суэцкого кризиса 1956 года и его закрытия в 1967-1975 годах – событий, которые изменили региональную геополитику и показали, что доступ к каналу может быть превращён в инструмент давления.[15]
Современные вызовы в сфере безопасности продолжают подчёркивать стратегическую уязвимость Суэцкого канала. Недавние геополитические угрозы в Красном море, включая атаки на коммерческие суда, вызвали обеспокоенность по поводу безопасности канала и возможности того, что региональные конфликты нарушат глобальную торговлю.[16] Эти гибридные угрозы демонстрируют, что канал остаётся потенциальной точкой напряжённости, где региональная нестабильность может иметь мировые экономические последствия.[17]
Вкратце, на данный момент Суэцкий канал остаётся незаменимым элементом глобальной морской инфраструктуры, геополитическое значение которого выходит далеко за рамки его физических размеров. Его роль в обеспечении международной торговли, транспортировки энергоресурсов и стратегической мобильности делает безопасность и доступность канала вопросами первостепенной международной важности. По мере изменения глобальных торговых маршрутов и появления новых вызовов стратегическое значение канала продолжает формировать отношения между государствами и влиять на расчёты региональных и мировых держав.
Сотрудничество Ирана и России. Может ли INSTC стать жизнеспособной альтернативой Суэцкому каналу?
В декабре 2025 года иранские и российские официальные лица встретились в Тегеране, чтобы ускорить развитие коридора, сосредоточив внимание на устранении административных барьеров и завершении правовых рамок. Ключевые проекты включают железную дорогу Решт-Астара (ожидаемое завершение – середина 2026 года) и модернизацию иранских портов, таких как Бендер-Аббас.[18]
Сотрудничество России и Ирана играет ключевую роль в запуске INSTC, включая совместное развитие инфраструктуры, финансовые инвестиции и координацию политики для устранения пробелов в связности.[19] На этом фоне Россия профинансировала строительство 162 километровой железной дороги Решт-Астара в Иране (кредит в размере 1,3 млрд евро, завершение запланировано на 2027 год), которая закрывает критический разрыв на западном маршруте, соединяя железнодорожные сети Азербайджана и Ирана и обеспечивая беспрепятственный транзит от Каспийского моря до Персидского залива.[20] В свою очередь, Иран модернизировал порты, такие как Бендер-Аббас и Чабахар (последний – по десятилетнему соглашению с Индией, подписанному в мае 2024 года, предусматривающему инвестиции в размере $2,1 млрд для увеличения мощности до 8,5 млн тонн), а Россия обновила каспийские порты Астрахань и Оля, а также автомагистрали М6 “Каспий” и М29 “Кавказ”. Эти инвестиции – оценочно 35% общего финансирования коридора со стороны России и 34% со стороны Ирана – сосредоточены на электрификации железных дорог, расширении портов и внедрении цифровых инструментов, таких как электронные накладные, для упрощения пограничных процедур, что позволяет сократить сроки и стоимость экспорта, которые сейчас в 5-7 раз выше средних показателей ЕС. Двусторонние соглашения, такие как транспортный пакт Россия-Иран 1992 года и недавние сделки в сфере мультимодальной логистики (например, соглашение между РЖД и индийской компанией CONCOR о перевозке угля через INSTC в июне 2024 года), дополнительно поддерживают асимметричные торговые потоки: с севера на юг доминируют поставки машин и химикатов из России, а с юга на север – продовольствие из Ирана.
В сфере международной торговли это партнёрство повышает жизнеспособность INSTC, увеличивая потенциал грузоперевозок до 14,6-24,7 млн тонн ежегодно к 2030 году (включая 5,9-11,9 млн тонн контейнеризированных грузов, или 325-662 тыс. TEU), при этом зерновые составляют 8,7-12,8 млн тонн, преимущественно по восточному маршруту через Казахстан и Туркменистан. Для Индии коридор открывает неиспользованные экспортные возможности стоимостью до $180 млрд (в девять раз больше текущего уровня) в Россию и Центральную Азию, тогда как поворот России к южным рынкам (Персидский залив, Индия, Африка) привёл к росту двусторонней торговли с Индией до более $30 млрд в 2022 году, главным образом за счёт углеводородов. Роль Ирана как транзитного узла может приносить доходы от транзита, превышающие нефтяные поступления, с потенциалом увеличения в 20 раз – с $1 млрд – для поддержки экономического роста на фоне высокой инфляции (54,6% в 2023 году) и безработицы (9,7%). Синергия с другими коридорами, такими как Баку–Тбилиси–Карс (BTK) и Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество (CAREC), добавляет 127-246 тыс. TEU к трафику, способствуя евразийской интеграции.
В геополитическом плане сотрудничество России и Ирана превращает INSTC в инструмент противодействия западному доминированию, создавая устойчивый к санкциям маршрут, который обходит водные пути под влиянием США, особенно на фоне конфликта в Украине и американских санкций против обеих стран. Этот “поворот на Юг” со стороны России и Ирана и их позиционирование как евразийского моста снижают зависимость от Суэцкого канала, через который проходит уязвимая мировая торговля, и способствуют диверсифицированной связности вне западных инициатив, таких как TRACECA. Тем не менее сохраняются вызовы, включая перегрузку инфраструктуры (например, перевозка 8,8 млн тонн в 2022 году при ограниченной пропускной способности), несогласованность политик, различия в ширине колеи и санкции, влияющие на страхование и доступ к портам, хотя исключения для Чабахара помогают смягчить эти проблемы. В целом сотрудничество не только решает эти препятствия за счёт целевых инвестиций и цифровой гармонизации, но и позиционирует INSTC как устойчивую альтернативу, с экологическими преимуществами – например, на 25% меньшими выбросами парниковых газов при переходе на железнодорожные перевозки, сопоставимыми с показателями морских перевозок на дальние расстояния.
Как INSTC служит интересам безопасности России?
В недавнем анализе темы Прохор Тебин представил актуальные наблюдения, рассматривая стратегическое значение INSTC в контексте национальной безопасности России на фоне усиливающейся конкуренции великих держав. Автор утверждает, что устойчивость безопасности и экономики России зависит от развития целостной евразийской транспортной сети посредством комплексного подхода «всего государства», который интегрирует различные министерства, региональные власти и зарубежных партнёров. Эта сеть включает в себя надёжную внутреннюю инфраструктуру и диверсифицированные международные коридоры, при этом INSTC выступает ключевым маршрутом, связывающим Россию с Южным Кавказом, Центральной Азией и Ираном.[21]
По мнению Тебина, национальная безопасность России трактуется широко, охватывая социально экономическое развитие наряду с обороной. Надёжная транспортная инфраструктура имеет ключевое значение для экономической безопасности, военной мобилизации и быстрого реагирования на кризисы, особенно учитывая сокращённую стратегическую глубину России и растущие угрозы на нескольких границах, включая расширение НАТО на западе и нестабильность на юге. На этом фоне нынешняя чрезмерная зависимость от уязвимых западных транспортных артерий (Балтийское и Чёрное моря) подчёркивает необходимость альтернативных маршрутов, таких как INSTC и Северный морской путь, для обеспечения устойчивости против возможных блокад.
Кроме того, Тебин подчёркивает важность сетевой транспортной системы, а не отдельных коридоров, выступая за координацию через межведомственную группу для оптимизации распределения ресурсов и стратегического приоритизирования. Хотя существуют альтернативные региональные проекты, такие как Зангезурский коридор и Транскаспийские маршруты, Россия не должна полностью противостоять им, а стремиться повысить конкурентоспособность собственных проектов и содействовать региональной стабильности, поскольку стабильные соседи способствуют безопасности России.
Роль Ирана в INSTC является ключевой благодаря его географическому положению и экономическому потенциалу. Поддержка стабильности Ирана через коридор снижает региональные риски, такие как массовая миграция и терроризм. Коридор также обеспечивает России критическую связность с Глобальным Югом и уменьшает зависимость от контролируемых НАТО морских маршрутов.
В конечном счёте, хотя INSTC в настоящее время ограничен по объёмам перевозок, он имеет стратегическое значение для диверсификации транспортных связей России, укрепления военной и экономической безопасности и содействия евразийской интеграции в сложной геополитической среде, характеризующейся долгосрочным соперничеством великих держав.
Другие авторы – Винокуров, Ахунбаев и Забоев – подчёркивают стратегическое значение и потенциал развития INSTC, мультимодальной транспортной сети, соединяющей северо западную Европу и страны Северной Европы с Центральной Азией, Персидским заливом и Южной Азией. Соответственно, INSTC служит важной альтернативой традиционным маршрутам восток запад, предлагая более быстрые сроки доставки, поддерживая экономическую интеграцию Евразии и улучшая связность для стран без выхода к морю в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), четыре из пяти членов которого не имеют выхода к морю.
По оценкам вышеупомянутых авторов, к 2030 году совокупный грузопоток по INSTC, включая контейнерные и неконтейнерные грузы, может достичь 15-25 млн тонн, при этом контейнерные перевозки имеют потенциал увеличиться в двадцать раз. Основные товары, перевозимые по коридору, включают продукты питания, металлы, машины, текстиль и зерно – последнее является основным неконтейнерным грузом. Железнодорожные перевозки в рамках коридора обладают экологическими преимуществами по сравнению с автомобильными и авиационными, выделяя значительно меньше парниковых газов.
Несмотря на свой потенциал, INSTC сталкивается с рядом проблем: несогласованность транспортной политики между странами участницами, международные санкции (особенно против Ирана), инфраструктурные узкие места, правовые и регуляторные несоответствия, задержки при пересечении границ и различия в ширине железнодорожной колеи. Преодоление этих трудностей требует улучшенной координации, инвестиций в инфраструктуру, цифровизации и упрощённых таможенных и тарифных процедур.
В конечном счёте, полная реализация INSTC превратит его из простого транспортного коридора в коридор экономического развития, способствующий региональной связности, расширению торговли и устойчивому росту по всей Евразии. Он также поможет странам без выхода к морю стать “связанными с сушей”, повысив их экономические перспективы и интегрировав их в глобальные цепочки добавленной стоимости. В результате это ставит вопросы о будущем ЕС как геополитического актора в более широком контексте взаимодействия Запад-BRICS.
Возможные последствия для ЕС
В геоэкономическом плане INSTC может иметь значительные последствия, связанные с диверсификацией торговли и изменением цепочек поставок. Коридор обещает сокращение времени транзита на 30-40% (например, 23 дня против 45-60 дней через Суэц), а также снижение затрат, обеспечивая более быстрые потоки товаров между Индией и Европой – фармацевтики, текстиля и машин, а также экспорт российской энергии и сельскохозяйственной продукции в Южную Азию.[22]
После вторжения в Украину в 2022 году объёмы перевозок выросли на фоне поворота России от европейских рынков, при этом торговля между Индией и Россией увеличилась до примерно $50 млрд. Для ЕС это создаёт двойное давление: потенциальная экономия затрат для импортёров при доступе к индийским товарам или ресурсам Центральной Азии, но одновременно практические барьеры из за санкций ЕС и США против России и Ирана, ограничивающих участие и финансирование. Порты и логистические узлы ЕС (например, Роттердам) рискуют потерять транзитные объёмы, поскольку грузы перенаправляются через территории под санкциями, в то время как коридор конкурирует с поддерживаемыми ЕС альтернативами, такими как Транскаспийский Срединный коридор.[23]
Стратегия ЕС “Global Gateway” (инвестиционный пакет в €300 млрд) прямо направлена на развитие диверсифицированной и устойчивой связности, выделяя средства для обхода маршрутов, зависящих от России и Ирана. Ожидается, что объём грузоперевозок между ЕС и Индией удвоится к 2032 году в рамках предполагаемого соглашения о свободной торговле, что подчёркивает необходимость надёжных маршрутов вне INSTC. В целом INSTC ускоряет переориентацию евразийской торговли от западных узких мест, умеренно снижая рычаги влияния ЕС в глобальной логистике и одновременно выявляя уязвимости, связанные с перебоями на санкционных сегментах.[24]
В геополитическом плане INSTC укрепляет ось Россия-Иран-Индия в рамках BRICS, выступая инструментом обхода санкций, который снижает эффективность западных мер. Обеспечивая России возможность монетизировать своё географическое положение для доступа к Глобальному Югу и позволяя Ирану получать транзитные доходы, коридор продвигает многополярные нарративы, бросающие вызов влиянию ЕС на Кавказе, в Центральной Азии и Персидском заливе.[25]
Для Европы это снижает принудительные рычаги воздействия на Москву – ранее основанные на зависимости от транзита – и фрагментирует поддерживаемый ЕС порядок, основанный на правилах. INSTC также противодействует усилиям ЕС по углублению связей с Индией через прозрачные инициативы, такие как IMEC, потенциально склоняя выбор Дели в пользу партнёров под санкциями. Среди вызовов – инфраструктурные пробелы (например, несоответствие железнодорожных колей, задержки из за санкций против Ирана) и региональные конфликты (Армения-Азербайджан), ограничивающие масштабируемость. Тем не менее импульс сохраняется благодаря двусторонним сделкам, таким как финансирование Азербайджаном иранской железной дороги Решт-Астара.[26]
В заключение, INSTC предоставляет ЕС ограниченные возможности для более дешёвой и диверсифицированной торговли, но главным образом несёт геоэкономические риски конкуренции маршрутов и геополитические вызовы для эффективности санкций и влияния в Евразии. Чтобы смягчить эти риски, ЕС, вероятно, должен ускорить инвестиции в рамках инициативы Global Gateway в Срединный коридор и IMEC, гармонизировать применение санкций и наладить взаимодействие с Индией по вопросам связности, основанной на общих ценностях. Неспособность сделать это может ускорить переход к коридорам под руководством BRICS, уменьшая роль ЕС в формировании евразийской торговой архитектуры XXI века.
Ссылки
