Согласно Международному энергетическому агентству (IEA), более 20% новых машин проданных по миру являются электрическими, превышая 17 миллионов и выводя Китай в лидеры рынка с более чем 11 миллионами продаж. Рынки Европы и США также увидели рост в этом секторе, но не идут в сравнение с китайским аналогом.
Рисунок 1: Глобальные продажи электромобилей, 2014-2024. Источник: IEA, 2025
Рисунок 2: Доля регистраций электромобилей в Китае, США и Европе: 2018-2023. Источник: IEA, 2025.
С другой стороны, автомобили, чья рыночная стоимость была оценена в 68,09 млрд долларов США в 2024 году, также набирают популярность во всём мире; крупнейшим рынком в 2024 году стала Северная Америка (доля рынка 37,1%, при этом пассажирские автомобили лидировали с 69% мирового дохода), тогда как самым быстрорастущим рынком является Азиатско-Тихоокеанский регион.
Рисунок 3: Рынок автомобилей. Источник: Grand View Research. (Grand View Research, 2025)
В последнее время, несмотря на данные и долю рынка, обсуждения и анализ автомобильной индустрии сместились к новым вопросам, связанным с рисками для безопасности, защитой внутреннего рынка и нечестной конкуренцией. Почему? Потому что автомобильная индустрия развилась и внедрила новые технологии, и одновременно с этим опасения изменились соответствующим образом. Эти изменения прежде всего опирались и ставили в приоритет удобство человека и подключённость.
Новая парадигма безопасности транспорта: являются ли подключённые машины оружием информации?
Простым ответом – нет, но есть некоторые элементы, которые в будущем могут изменить этот ответ в “да”. Транспортные средства развиваются в подключённые машины, с программно-управляемыми платформами, датчиками, камерами, модулями подключения и системами ИИ. Таким образом транспортная индустрия входит в новую эру, где информация является ключевым фактором, а те, кто ей управляют, скорее управляют и самим рынком.
Как упоминалось раннее, риски, связанные с безопасностью электромобилей, вызвали обсуждения в последние годы. В наши дни почти каждый продаваемый автомобиль имеет некоторую подключённость, что естественно ведёт к постоянному и большому сбору информации (важной или нет), включая, например: данные о местоположении в реальном времени, привычки вождения, биометрические данные, записи звука, изображения с систем помощи водителю (ADAS) и многое другое.
Для обычных людей это может остаться незамеченным, но для правительств сам факт сбора и хранения данных или даже возможность их сбора стал критическим моментом и угрозой национальной безопасности. В конце концов, страх реален, и чем более подключённым становится автомобиль, тем выше вероятность того, что он может превратиться, например, в средство слежки. Спекуляции могут расти настолько, насколько позволяет наше или их воображение, но в итоге риски для безопасности и связанный с ними страх действительно существуют.
В соответствии с рисками безопасности, возможность существования программных закладок, скрытых в операционных системах или телематических блоках вполне реальна. Естественно, если воспользоваться этой возможностью, эти уязвимости могут позволить удалённое отключение автомобилей или автопарков, манипуляцию навигационными системами или даже извлечение данных. Простыми словами, это может открыть двери кибератакам, включая потенциальную потерю контроля над автомобилем. Опять же, реальность этих предположений кардинально изменила парадигму подключённых автомобилей.
Практические меры и глобальные тенденции регулирования
В то время как правительства начинают признавать эти угрозы безопасности связанные с электромобилями, многие начали включать множество правил регулирования, чтобы защитить их национальную безопасность. К примеру Великобритания, Израиль, США и ЕС являются одними из наиболее активных участников.
Одной из отраслей экономической войны между США и Китаем стала именно индустрия мобильности; напряжённая конкуренция между странами подтолкнула президента Трампа к усилению националистической политики, и США стали быстро оценивать импорт автомобилей с точки зрения национальной безопасности. В Конгрессе проходили обсуждения и даже Министерство торговли предложило правила, дающие право Вашингтону запрещать технологии электромобилей, связанных с иностранными противниками. Кроме того, существует серьёзное давление в отношении Соглашения между США, Мексикой и Канадой (USMCA), в частности в пересмотре правил ввоза автомобилей в США и поддержке американских автокомпаний.
По этим причинам, США наложили тарифы на автомобили китайского производства (от 25% до 100% в 2024 году при администрации Байдена, а затем дополнительный тариф в размере 35,5% на электромобили из Китая) и установили ряд правил в соответствии с USMCA, чтобы ограничить или защитить американский рынок от китайских автомобилей, утверждая, что Китай использует Мексику и Канаду как точки входа на американский рынок для обхода тарифов и снижения затрат.
Согласно экспертам, обход китайскими компаниями американских тарифов может происходить тремя основными способами. Первый – через транзит: товары поступают в Канаду или Мексику, а затем отправляются в США. Второй – методом включения китайской продукции в североамериканские цепочки поставок. Третий – через прямые инвестиции Китая в промышленные предприятия, расположенные в Мексике или Канаде.
В то же время, на другой стороне Атлантического океана, ЕС также работают над укреплением регуляциями через Закон о киберустойчивости (CRA), а также укрепление Общих правил безопасности, сосредоточенных на применении строгих стандартов в области кибербезопасности транспортных средств, управления данными и прозрачности цепочек поставок.
Кроме того, в Европе недавно британская газета сообщила, что военным и руководителям разведки было предписано не обсуждать официальные дела во время поездок на электромобилях, а автомобили с китайскими компонентами были запрещены на особо чувствительных военных объектах. Кроме того, бывший глава разведывательной службы MI6 заявил, что технологии китайского производства, включая автомобили, могут управляться и программироваться дистанционно. Вследствие этого Великобритания начала оценку цепочек поставок на предмет скрытых зависимостей в системах мультимедиа, телематики и полупроводниках.
В том же русле Израиль принял жёсткие меры: армия начала изымать у офицеров автомобили китайского производства, ссылаясь на опасения шпионажа. Другие принятые меры включают в себя проверку импортируемых автомобилей для исключения наличия каналов удалённого доступа, и поощрение местных автопроизводителей и технологических компаний к разработке защищённых телематических модулей с целью снизить зависимость от иностранных поставщиков.
Какую роль играет Китай в этой новой парадигме?
Чтобы понять роль Китая в электромобилях и подключённых автомобилях, важно отметить низкую стоимость труда в Китае, в сочетании с государственными субсидиями и хорошо организованной, устоявшейся цепочкой поставок. Эти три фактора дали китайским компаниям огромные преимущества над своими соперниками.
Однако это не единственные факторы составляющие эту ситуацию: продвижение электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, а также внедрение и развитие технологий, превращающих “простые” автомобили в подключённые транспортные средства тоже являются важными аспектами. Совокупность этих факторов была успешно использована китайскими компаниями и впоследствии Китай стал самым крупным поставщиком электромобилей в мире, что, каким-то образом, считается угрозой для Запада.
Как упоминается в данной статье, риски в сфере безопасности вызвали обсуждения и беспокойства, что справедливо, так как автомобили, сделанные в Китае, приобрели конкурентоспособность и стали технологически хорошо интегрированными, настолько, что сегодня находятся в условиях борьбы за мировой автомобильный рынок.
По этим причинам имеется сильное чувство беспокойства среди западных государств, особенно в условиях политизированного мира, в котором мы живём сегодня. Пекин, разумеется, утверждает, что запреты и расследования в отношении автомобилей китайского производства являются мерами защиты внутреннего рынка, и отвергает любые обвинения, связанные со шпионажем, утечкой данных или их неправомерным использованием. В то же время Китай ответил ужесточением собственных внутренних правил: иностранным автомобилям запрещён доступ в чувствительные регионы, включая районы рядом с правительственными зданиями и военными объектами.
Преимущества и препятствия других ключевых участников и международных автопроизводителей
Корейские, японские или же европейские и американские автопроизводители получают прямые преимущества от усиленного критического надзора китайских подключённых машин, что означает новые возможности экспорта и инвестиций для них. Если эти страны смогут реализовать прозрачность цепочки поставок программного обеспечения, надёжные рамки кибербезопасности и соблюдение требований локального хранения данных, их преимущество возрастёт.
В особенности корейские и японские компании, которые зарекомендовали себя как надёжные игроки с сильным присутствием на мировом рынке и преимуществами в области технологий аккумуляторов и информационно-развлекательных систем, могут позиционировать себя как надёжных поставщиков в тех рынках, которые беспокоятся об автомобилях, сделанных в Китае и их возможном шпионаже или рисках безопасности.
С другой стороны впереди стоят серьёзные вызовы. Если каждая страна или регион примет собственные регуляции, возникнут значительные препятствия. Например, затраты на соблюдение норм возрастут, поскольку автопроизводителям придётся соответствовать различным требованиям кибербезопасности в разных регионах; технологии, связанные с аудитом программного обеспечения и прозрачностью цепочек поставок, потребуют значительных инвестиций; цепочки поставок и конструкция автомобилей будут затронуты, что приведёт к росту производственных затрат; и, если будут существовать разные цифровые стандарты или правила, вполне возможно появление ограничений для глобальной совместимости систем.
Заключение
Хотя быстрый рост электромобилей во всём мире можно рассматривать как хороший знак для устойчивости окружающей среды, так как в 2024 году они заменили более 1 миллиона баррелей нефти в день. Недавно появились опасения (подтверждённые или нет) по поводу рисков безопасности, защиты внутреннего рынка и нечестной конкуренции.
К тому же превращение автомобилей в полностью подключённые цифровые платформы создало новую парадигму, где некоторые страны (в частности западные страны) начали выражать беспокойства и переосмысливать свою мобильность с точки зрения национальной безопасности. Вследствие этого правительства ужесточили правила, касающиеся данных, кибербезопасности и зависимости от иностранного программного обеспечения.
Это новое видение уже кардинально меняет автомобильную индустрию. Больше всего страдают китайские компании – из‑за конкуренции и по геополитическим причинам, но другие мировые автопроизводители, которые, если воспользуются возможностью, могут стать ключевыми игроками, если они будут ставить в приоритет прозрачность поставок, безопасность и доверие к технологиям.
Новая парадигма сделала из обычного, повседневного продукта важную часть национальной инфраструктуры, которую теперь нужно регулировать. Она также подчёркивает насколько важен суверенитет данных сегодня и в будущем.
Ссылки
