I. Introducción

La Guerra entre Estados Unidos e Irán de 2026, incluyendo el cierre del Estrecho de Ormuz, ha dado lugar a lo que la Agencia Internacional de Energía ha caracterizado como la “mayor interrupción del suministro en la historia del mercado global de petróleo”. [1] Tras el cierre del Estrecho de Ormuz el 4 de marzo de 2026, como muestra la Figura 1, las exportaciones de petróleo y GNL quedaron varadas, lo que provocó que el Brent superara los 120 dólares por barril y obligó a Catar y Kuwait a declarar fuerza mayor en sus exportaciones de petróleo.

Figura 1: Mapa del Estrecho de Ormuz (fuente: http://www.drishticuet.com)

El tráfico a través del Estrecho de Ormuz ha disminuido tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero de 2026. Desde el estallido de la Guerra de Irán, Irán ha bloqueado y controlado de facto el Estrecho de Ormuz, un paso clave para el comercio energético global. En esta situación, Estados Unidos inició un bloqueo naval de los puertos iraníes el 13 de abril de 2026. Como resultado, el tráfico marítimo a través del Estrecho de Ormuz ha caído casi a cero, como muestra la Figura 2.

En particular, el paso de buques petroleros (azul claro) que transportan petróleo crudo prácticamente se detuvo en marzo y abril de 2026 en comparación con febrero.

Figura 2: Tráfico a través del Estrecho de Ormuz, febrero, marzo y abril de 2026 (fuente: IMF Portwatch & Statista)

Como resultado, esta interrupción de los flujos de petróleo desde los países del Golfo a través del Estrecho de Ormuz hizo que los precios globales del petróleo se dispararan, como muestra la Figura 3. El precio del Brent se ha mantenido alrededor de 100 dólares por barril en marzo y abril de 2026.

Figura 3: Precio del petróleo Brent (fuente: Trading Economics)

La interrupción de los flujos de petróleo desde la región del Golfo a través del Estrecho de Ormuz tendría enormes consecuencias tanto para el mundo como para los Estados del Golfo.

En consecuencia, los productores de petróleo de Medio Oriente aún están buscando y ampliando rutas alternativas para sus exportaciones, casi dos meses después de que el estratégico Estrecho de Ormuz fuera efectivamente cerrado al tráfico comercial.

En este contexto, este documento explica las rutas de transporte alternativas que evitan el Estrecho de Ormuz y evalúa la efectividad de estas rutas alternativas. Primero, se describen cada una de las rutas alternativas que lo evitan, y luego se examina su funcionalidad y los problemas asociados a ellas.

II. La importancia del Estrecho de Ormuz

Los puntos de estrangulamiento estratégicos más importantes del mundo en volumen de tránsito de petróleo son el Estrecho de Ormuz, que sale del Golfo Pérsico, y el Estrecho de Malaca, que conecta los océanos Índico y Pacífico (ver Figura 4).

Figura 4: Los puntos de estrangulamiento marítimos más importantes del mundo para el petróleo (fuente: EIA)

En el primer semestre de 2025 (1H25), el suministro total mundial de petróleo y otros líquidos fue de aproximadamente 104.4 millones de barriles por día [b/d]. Se estima que alrededor del 76% de esa cantidad (79.8 millones de b/d) se transportó mediante comercio marítimo.[2]

Como muestra la Tabla 1, en el primer semestre de 2025, 20.9 millones de barriles por día de petróleo crudo y otros líquidos petroleros pasaron por el Estrecho de Ormuz — casi el 25% del petróleo comercializado por vía marítima a nivel mundial, según la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA). Solo el Estrecho de Malaca, con 23.2 millones de barriles por día, movió más petróleo crudo y líquidos petroleros que el Estrecho de Ormuz en el primer semestre de 2025.

Tabla 1: Volumen de petróleo crudo y líquidos petroleros transportados a través de los puntos de estrangulamiento mundiales, 2020–primer semestre de 2025 (1H25)

De esos 20.9 millones de barriles por día que pasaron por el Estrecho de Ormuz en el primer semestre de 2025, 14.7 millones de barriles por día correspondieron a petróleo crudo y condensados, mientras que 6.1 millones de barriles por día fueron productos petroleros, como muestra la Tabla 2.

Tabla 2: Volumen de petróleo crudo, condensados y productos petroleros transportados a través del Estrecho de Ormuz, 2020–1H25

Como muestra la Tabla 3, Arabia Saudita movió más petróleo crudo y productos petroleros a través del Estrecho de Ormuz que cualquier otro país en 2025. En 2025, Arabia Saudita exportó 6.23 millones de barriles por día de crudo y condensados a través del Estrecho de Ormuz. Irak, Emiratos Árabes Unidos, Irán, Kuwait, Catar y Baréin siguieron a Arabia Saudita.

Tabla 3: Volúmenes de petróleo crudo y productos petroleros por día exportados a través del Estrecho en 2025 (Fuente: IEA y Kpler)

La mayor parte del comercio (en valor) que pasa por el Estrecho de Ormuz está vinculado a un grupo reducido de países. Los Estados del Golfo dependen del Estrecho de Ormuz para mover la mayor parte de su petróleo y gas, mientras que las principales naciones asiáticas dependen de él para sus importaciones de energía. Muchos de los países más expuestos son socios clave de seguridad de Estados Unidos.

Figura 5: Valores comerciales que pasan por el Estrecho de Ormuz (Fuente: Jasper Verschuur, Lumma, y Hall & CSIS)

III. Rutas alternativas para evitar el Estrecho de Ormuz y su evaluación

Rutas alternativas para evitar el Estrecho de Ormuz

Desde el estallido de la guerra entre Estados Unidos e Irán el 28 de febrero de 2026, Irán ha bloqueado y controlado de facto el Estrecho de Ormuz, un paso clave para el comercio energético global. En esta situación, el Mando Central de Estados Unidos (CENTCOM) respondió: “la orden de bloqueo se aplicará a todos los puertos iraníes, tanto dentro como fuera del Estrecho a partir de las 10 am ET (hora del Este) del 13 de abril de 2026”. Como resultado, se ha implementado un doble bloqueo del Estrecho de Ormuz tanto por Irán como por Estados Unidos. En consecuencia, los productores de petróleo de Medio Oriente están buscando y ampliando rutas alternativas para sus exportaciones.

Como muestran las Figuras 6, 7 y 8, existen algunas rutas alternativas conocidas para evitar el Estrecho de Ormuz. Los oleoductos en Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos e Irán proporcionan estas alternativas.

El oleoducto de crudo East-West de Saudi Aramco y el oleoducto de Abu Dabi de los EAU juntos podrían proporcionar entre 3.5 y 5.5 millones de barriles por día de capacidad para evitar el Estrecho en caso de una interrupción del suministro. Para 2027, los EAU planean construir otro oleoducto de 1.5 millones de barriles por día que evite el Estrecho, desde la terminal de exportación de Jebel Dhanna hasta Fuyaira. Irán inauguró el oleoducto de petróleo Goreh-Jask y la Terminal de Exportación de Jask en el Golfo de Omán con un único cargamento de exportación en 2021, y realizó algunos cargamentos pequeños a finales de 2024. La capacidad efectiva del oleoducto se mantiene alrededor de 0.3 millones de barriles por día.[3]

Figura 6. Mapa del Estrecho de Ormuz y sus rutas alternativas (fuente: EIA)

En primer lugar, Arabia Saudita — el sistema de oleoductos Abqaiq-Yanbu (East-West Crude Pipeline o Petroline) — atraviesa Arabia Saudita, conectando Abqaiq con Yanbu en el Mar Rojo. Como muestra la Tabla 4, el sistema está compuesto por dos líneas con una capacidad total de diseño de 5 millones de barriles por día de petróleo crudo. En marzo de 2025, Aramco informó que había aumentado la capacidad a 7 millones de barriles por día, pero no se han probado flujos sostenibles a ese nivel. A inicios de 2026, se estima que alrededor de 2 millones de barriles por día de la capacidad del oleoducto están en uso, dejando entre 3 y 5 millones de barriles por día de capacidad disponible, dependiendo de las condiciones operativas y de la capacidad de exportación disponible en la costa occidental saudí.

Figura 7: Oleoducto East-West de Saudi Aramco (fuente: http://www.X.com)

Figura 8: Oleoducto ADCOP de los EAU (fuente: Energy News Beat)

En segundo lugar, EAU — el Oleoducto de Crudo de Abu Dabi (ADCOP) recorre 400 km desde las instalaciones petroleras terrestres en Habshan hasta Fuyaira. Como muestra la Tabla 4, la capacidad nominal original del ducto es de 1.5 millones de barriles por día, con una capacidad actual reportada cercana a 1.8 millones de barriles por día. Los EAU exportan alrededor de 1.1 millones de barriles por día de crudo doméstico a través de esta ruta, lo que deja espacio para hasta 700,000 barriles por día adicionales en caso de un cierre del Estrecho de Ormuz.

Sin embargo, las rutas de exportación de petróleo que evitan el Estrecho de Ormuz solo pueden manejar una pequeña fracción de las exportaciones diarias de crudo de la región del Golfo. Como se muestra en la Figura 7, el oleoducto East-West de Saudi Aramco conecta los centros de producción del este de Arabia Saudita con el puerto de Yanbu en la costa del Mar Rojo. Si bien este oleoducto permite desviar parte del petróleo de la región del Golfo hacia el Mar Rojo, el volumen de transporte se reduce significativamente.

Aunque la capacidad de transporte del oleoducto se reporta en 5 millones de barriles por día, aproximadamente 800,000 barriles de petróleo de exportación ya se suministran diariamente al Puerto de Yanbu a través de este ducto, y alrededor de 1.8 millones de barriles por día también se destinan a seis refinerías de Saudi Aramco ubicadas en el centro-oeste de Arabia Saudita. Por lo tanto, la capacidad disponible de este oleoducto es de aproximadamente 2.4 millones de barriles por día, lo cual es significativamente menor que los 6 millones de barriles por día que Arabia Saudita maneja normalmente en las terminales del Golfo. Como resultado, se espera que menos de la mitad (50%) del volumen de exportación de la región del Golfo pueda ser desviado.[4]

Por otro lado, los EAU pueden evitar el Estrecho de Ormuz transportando aproximadamente la mitad (50%) de sus exportaciones de la región del Golfo, es decir, 2 millones de barriles por día, a través de un oleoducto hacia el Puerto de Fuyaira en el Golfo de Omán. Dado que el puerto de Fuyaira ya representa alrededor de un tercio de las exportaciones totales de crudo de los EAU, que son de 3.2 millones de barriles por día, el suministro del tercio restante (1 millón de barriles) se vería interrumpido si el Estrecho de Ormuz fuera bloqueado.

En tercer lugar, Irán — la Terminal Petrolera de Jask fue inaugurada oficialmente en 2021 para transportar crudo desde el oleoducto Goreh-Jask hacia Jask en el Golfo de Omán. Este oleoducto tiene una capacidad reportada de 1 millón de barriles por día. Sin embargo, tanto el oleoducto como el puerto permanecen en la práctica fuera de operación. Se realizó una carga de prueba desde Jask a finales de 2024, pero no se han realizado más exportaciones desde entonces. Actualmente, la terminal no se considera una opción viable para la exportación de crudo iraní.

En cuarto lugar, como muestran la Tabla 4 y la Figura 9, existe el oleoducto Kirkuk–Ceyhan, conocido como el oleoducto de crudo Irak–Turquía. Este oleoducto tiene 600 millas (970 km) de longitud. Va desde Kirkuk en Irak hasta el Puerto de Ceyhan en Turquía. Es la principal línea de exportación de crudo de Irak.

El 19 de marzo de 2026, Irak anunció que había comenzado a exportar petróleo a través de un oleoducto desde Kirkuk, en el norte del país, hasta el puerto mediterráneo de Ceyhan en Turquía, con una capacidad inicial de 250,000 barriles por día. Sin embargo, a inicios de mayo de 2026, las exportaciones por esta ruta eran de aproximadamente 200,000 barriles por día. Irak espera aumentar las exportaciones por esta vía a 650,000 barriles por día, con 250,000 barriles provenientes de campos del norte bajo control federal (zonas bajo control directo de Bagdad) y 400,000 barriles provenientes de campos en la región semiautónoma del Kurdistán iraquí. Este total seguiría estando muy por debajo del volumen promedio diario de exportaciones de Irak de 3.45 millones de barriles en 2025. En marzo de 2026, Irak anunció exportaciones de 250,000 barriles por día a través del oleoducto.

Tabla 4: Insuficiencia estructural de las alternativas existentes (Fuente: https://discoveryalert.com.au/Strait-hormuz-closure-us-iran-talks-oil-supply-crisis/)

Figura 9: Oleoducto Kirkuk–Ceyhan

El contrato del oleoducto con Turquía expira en julio de 2026.

El problema del oleoducto Kirkuk–Ceyhan es que, aunque teóricamente podría funcionar como una ruta clave de exportación del norte que transporte petróleo crudo iraquí desde Kirkuk hasta el puerto turco de Ceyhan, evitando completamente la región del Golfo, en la práctica las operaciones han sido suspendidas repetidamente debido a disputas sobre los derechos de transporte y el reparto de ingresos entre Irak y el gobierno regional del Kurdistán. Aunque en marzo de 2026 se alcanzó un acuerdo para reanudar el transporte de petróleo y el oleoducto fue reactivado, el volumen inicial de transporte es solo una pequeña fracción de la capacidad del ducto, lo que demuestra que la inestabilidad política en la región puede obstaculizar el progreso del proyecto tanto como el deterioro físico del oleoducto.

En quinto lugar, además, Irak ha estado adaptándose a la crisis de Ormuz exportando petróleo crudo mediante camiones cisterna que viajan a través de Siria. El 1 de abril de 2026, 299 camiones ingresaron a territorio sirio a través del cruce fronterizo al-Tanf/al-Waleed desde la provincia occidental iraquí de Anbar y viajaron hacia el Puerto de Baniyas en la costa mediterránea de Siria. Las exportaciones terrestres iniciales son de aproximadamente 10,000 a 15,000 barriles por día. Emad Masha’al, administrador del distrito de al-Rutba en Anbar, declaró a Rudaw Media que aproximadamente 500–700 camiones cisterna por día cruzaban por al-Tanf/al-Waleed a mediados de abril. Sin embargo, el puerto de Baniyas en Siria solo puede procesar 300 camiones — poco menos de 60,000 barriles por día. La apertura del cruce Yarubiyah/Rabia entre Irak y Siria en la provincia de Nínive el 20 de abril añadió una ruta adicional de exportación.[5]

La Organización Estatal de Comercialización del Petróleo de Irak (SOMO) acordó exportar 650,000 toneladas métricas de petróleo por mes de abril a junio a través de Siria. Este total equivale aproximadamente a 4.2 millones de barriles por mes, lo que representa aproximadamente lo que Irak producía en un solo día antes del conflicto. Un primer buque cisterna, el Asahi Princess con bandera griega, comenzó a cargar petróleo iraquí en Baniyas el 15 de abril y se espera que transporte alrededor de 85,000 toneladas métricas, aproximadamente 500,000 barriles.[6] Sin embargo, los datos de AIS muestran que el barco aún se encuentra en el puerto. La exportación de petróleo a través de Siria enfrenta retrasos administrativos y logísticos tanto en puertos como en cruces fronterizos, además de la necesidad de abordar preocupaciones de seguridad durante el tránsito. Por ejemplo, terroristas del Estado Islámico atacaron un camión cisterna no iraquí que transitaba por Siria a mediados de abril.

En sexto lugar, Irak está cerca de reparar y reactivar un segmento adicional del ITP que evita la ruta gestionada por los kurdos. La ruta alternativa revitalizada va desde Baiji, en la provincia iraquí de Salahaddin, hasta la ciudad de Fishkhabour del gobierno regional del Kurdistán, donde se conecta con el segmento turco del ITP. Terroristas del Estado Islámico dañaron el oleoducto Baiji–Fishkhabour en 2014, y ha estado inoperativo desde entonces. Cuando se reactive, se espera que comience exportando 600,000 barriles por día y está diseñado para tener una capacidad de 1.6 millones de barriles por día.

Sin embargo, Turquía saldrá del tratado vigente con Irak que regula el ITP en julio de 2026, tras el vencimiento del Acuerdo del Oleoducto de Crudo, que ha permitido exportaciones de petróleo iraquí a través de Turquía desde 1973. Entre otras preocupaciones, Turquía ha citado el incumplimiento constante de Irak de entregar al menos 1.5 millones de barriles por día bajo el acuerdo. Es poco probable que Irak alcance esta cifra en los próximos meses, ya que su capacidad real de exportación vía el ITP es mucho menor. Sin un nuevo acuerdo duradero entre Irak y Turquía, el único oleoducto iraquí que proporciona una alternativa al Estrecho de Ormuz quedaría cerrado.

Independientemente de la necesidad de renovar el tratado, otra propuesta iraquí es establecer un oleoducto para transportar petróleo desde los campos del sur de Irak a través de Haditha hacia Baiji en el norte, y luego hacia la conexión de Fishkhabour con Turquía.[7] En abril de 2026, el primer ministro iraquí Mohammad Shia al-Sudani aprobó la asignación de 1.5 mil millones de dólares para desarrollar esta infraestructura, en colaboración con empresas chinas. El objetivo del proyecto también es ampliar las opciones de exportación desde Haditha, posiblemente hacia Baniyas en Siria o Aqaba en Jordania. El único oleoducto existente en estas rutas, que conecta Kirkuk con Baniyas, dejó de operar en 2003 tras sufrir graves daños durante la invasión estadounidense de Irak. Esta infraestructura tomaría años en rehabilitarse, y funcionarios iraquíes señalaron que las reparaciones están estancadas o abandonadas debido a preocupaciones de seguridad en Siria.

En séptimo lugar, el portavoz del Ministerio de Petróleo de Irak, Sahib Bazoun, declaró el 14 de abril de 2026 que el ministerio también estaba explorando “acuerdos para reactivar el oleoducto saudí, que ha estado inactivo desde 1991”. Bazoun se refería al ‘Iraqi Pipeline in Saudi Arabia’ (IPSA), que va desde el sur de Irak hasta la costa del Mar Rojo en Yanbu, Arabia Saudita. Sin embargo, la reactivación del IPSA, que fue cerrado tras la invasión iraquí de Kuwait y que tiene una capacidad diseñada de aproximadamente 1.6 millones de barriles por día, sigue siendo poco probable, ya que Arabia Saudita e Irak tendrían que resolver desacuerdos sobre el control del oleoducto y otras diferencias políticas. Recientemente se dio a conocer que milicias iraquíes estuvieron detrás de ataques con drones y misiles contra Yanbu y otros objetivos saudíes durante la reciente guerra con Irán. Además, el hecho de que el tramo del oleoducto entre Irak y Arabia Saudita haya estado sin uso durante 30 años representa importantes obstáculos logísticos para su reactivación.

En octavo lugar, existen algunas opciones adicionales para evitar el Estrecho de Ormuz. Una de ellas es el Corredor Económico India–Medio Oriente–Europa (IMEC), como muestra la Figura 10.

Figura 10: Corredor Económico India–Medio Oriente–Europa (IMEC) (fuente: Atlantic Council)

El Corredor Económico India–Medio Oriente–Europa (IMEC) cuenta con tres pilares que integran infraestructura existente y futura: un pilar de transporte — la columna vertebral del corredor — que integra redes ferroviarias y marítimas; un pilar energético con infraestructura interconectada de energía y electricidad entre continentes; y un pilar digital que proporciona nuevos cables de fibra óptica e infraestructura digital transfronteriza.[8]

Este corredor estratégico abarca India, Arabia Saudita, Jordania, Emiratos Árabes Unidos, Israel y Europa, creando una red multimodal de ferrocarriles, puertos y carreteras que mejora la eficiencia del comercio y la cooperación regional.

Anunciado en la cumbre del G20 en Nueva Delhi en septiembre de 2023 por India, Estados Unidos, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, la Unión Europea, Italia, Francia y Alemania, el IMEC es esencialmente una “ruta de la seda” del siglo XXI diseñada con objetivos geopolíticos contemporáneos. Propone un corredor oriental que conecta India con el Golfo mediante rutas marítimas existentes, y un corredor norte que se extiende por tierra desde el Golfo a través de Jordania, Arabia Saudita e Israel hasta el puerto mediterráneo de Haifa, con conexiones posteriores hacia Europa. También promete ahorro de tiempo, lo que significa ahorro de dinero.

Descargar mercancías en el Golfo y transportarlas por ferrocarril a través de Arabia Saudita, Jordania e Israel hacia países europeos podría ahorrar entre 5 y 7 días en comparación con las rutas marítimas. Más importante aún, el corredor ofrece una ruta terrestre para el comercio en contenedores que no depende ni del Estrecho de Ormuz ni del Estrecho de Bab al-Mandeb, el punto crítico del Mar Rojo que se volvió peligroso durante 2024.

El IMEC se basa en el largo proyecto del ferrocarril del CCG (GCC Railway), concebido en 2008 para conectar los seis Estados del Consejo de Cooperación del Golfo mediante una red de líneas nacionales y transnacionales. Originalmente estimado en 250 mil millones de dólares para 2,117 km de vías, ha sufrido múltiples retrasos, afectados por el bloqueo de Catar entre 2017 y 2021, la pandemia de Covid-19 y la complejidad de coordinar seis sistemas ferroviarios soberanos. Las estimaciones actuales apuntan a 2030 para la finalización de todas las líneas. El primer segmento propuesto del IMEC — entre Fuyaira y la frontera EAU–Arabia Saudita en Ghuwaifat — puede verse como una aceleración de la misma lógica de conectividad, ahora respaldada por el G20.

Sin embargo, la política representa un cuello de botella. El corredor norte atraviesa Israel, lo que antes de octubre de 2023 parecía viable bajo la lógica de normalización de los Acuerdos de Abraham; sin embargo, desde el inicio de la guerra en Gaza, la normalización entre Arabia Saudita e Israel se ha congelado. El segmento que le da ventaja al IMEC no puede construirse sin el acuerdo de Arabia Saudita, y ese acuerdo depende de una solución política regional que sigue siendo esquiva.[9]

Principales desafíos y problemas del IMEC:
• Falta de financiamiento y compromisos vinculantes: casi dos años después de su lanzamiento en 2023, el IMEC carece de una estructura de financiamiento clara y depende de Memorandos de Entendimiento (MoU) no vinculantes en lugar de asignaciones financieras concretas.
• Riesgos de seguridad: la expansión del conflicto, incluyendo una posible escalada con Irán e inestabilidad en Siria e Irak, representa riesgos serios para la seguridad física de la infraestructura ferroviaria y portuaria propuesta.
• Exclusión regional y competencia: el proyecto excluye a actores importantes como Egipto, Turquía e Irán, lo que genera posibles sabotajes o rutas alternativas competitivas (por ejemplo, iniciativas propias de Turquía).
• Desajustes técnicos y operativos: diferencias regulatorias — en particular, normas estrictas de emisiones en Europa frente a estándares de India — y el alto costo y complejidad del transporte multimodal (ferrocarril-mar-ferrocarril) representan desafíos operativos.
• Competencia con rutas existentes: aunque diseñado para ser más rápido, el componente terrestre del IMEC enfrenta altos costos en comparación con rutas marítimas tradicionales y eficientes como el Canal de Suez.

En noveno lugar, una nueva propuesta respaldada por Estados Unidos para construir una red de oleoductos terrestres que eviten el Estrecho de Ormuz gana atención a medida que las tensiones en la región exponen una vulnerabilidad crítica en el sistema energético global.

Un memorando de política revisado por Fox News Digital describe el concepto conocido como “ARAM Express”, una propuesta de consorcio entre Estados Unidos y socios del Golfo para desarrollar una red terrestre multidireccional de petróleo, gas y petroquímicos, originada por Richard Goldberg de la Foundation for Defense of Democracies.

La propuesta ARAM Express plantea un consorcio entre EE. UU. y países del Golfo para construir una red de oleoductos multidireccional terrestre que transporte gas, petróleo y petroquímicos hacia el Mar Rojo, el Mediterráneo y el Mar Arábigo. El objetivo es reducir la dependencia del Estrecho de Ormuz, una vía marítima estrecha por la que pasa aproximadamente un tercio del petróleo transportado por mar en el mundo, en medio de amenazas recurrentes de Irán.[10]

El plan prevé oleoductos que se extiendan hacia el oeste hasta el Mar Rojo y el Mediterráneo, así como rutas del sur hacia el Mar Arábigo, creando múltiples rutas de exportación que reduzcan la dependencia del Estrecho de Ormuz.

La propuesta dependería de una amplia participación internacional, con compradores asiáticos y europeos invirtiendo en infraestructura y asegurando acuerdos de suministro a largo plazo.

“Los países europeos están desesperados por la resiliencia del suministro a largo plazo, y los clientes asiáticos están igualmente expuestos”, dijo Goldberg. “Incluso China no puede tolerar el riesgo de una interrupción sostenida”.[11]

Sin embargo, existen tres problemas con el plan ARAM Express:
1. Problema geopolítico: el proyecto implica negociaciones complejas con varios países, incluyendo posibles riesgos de seguridad en la región.
2. Problema operativo: depender de oleoductos en lugar del transporte marítimo tradicional crea nuevos riesgos logísticos para países del Golfo como Catar, Kuwait y Baréin.
3. Restricciones financieras y de seguridad: el proyecto enfrenta de forma intermitente realidades políticas difíciles respecto a la cooperación regional.

Décimo, algunas empresas globales de transporte marítimo como MSC (Mediterranean Shipping Co) están recurriendo a un puente terrestre saudí mientras la disrupción en Ormuz empuja los contenedores hacia camiones.

Las cadenas de suministro están entrando en otra reconfiguración, y la geopolítica está determinando cada vez más no solo las rutas, sino también los modos de transporte. MSC, la mayor naviera de contenedores del mundo, ha estado preparando un nuevo servicio Europa–Medio Oriente que depende en gran medida del transporte por carretera.[12]

No se trata de una ruta estándar completamente marítima. En el centro del plan hay un puente terrestre multimodal a través de Arabia Saudita, que traslada parte del flujo de contenedores desde barcos hacia camiones.

El cambio está impulsado por las restricciones en el tránsito energético a través del Estrecho de Ormuz, lo que hace que las rutas marítimas tradicionales sean menos confiables y, en algunos casos, prácticamente inaccesibles. Las navieras están siendo empujadas hacia alternativas mar–tierra para mantener el flujo de carga, incluso si eso implica tiempos de tránsito más largos y mayores costos operativos.

MSC señala que el nuevo servicio está programado para lanzarse desde Amberes en mayo de 2026. La rotación incluye puertos europeos en Italia, Alemania, Lituania y España, antes de dirigirse a través del Canal de Suez hacia el Mar Rojo. Dos puertos saudíes — el Puerto Rey Abdullah y Yeda — están posicionados como los puntos clave de transferencia donde los contenedores se pasan a camiones.

Según la naviera, los contenedores serán transportados por camión desde Yeda hasta Dammam en la costa este de Arabia Saudita. El corredor tiene aproximadamente 1,300 kilómetros de longitud y pasa por Riad. Desde Dammam, la carga continuará en buques alimentadores hacia puertos alrededor del Golfo Pérsico, incluyendo Abu Dabi y Jebel Ali en Dubái. En otras palabras, MSC está reemplazando una etapa marítima por una solución combinada puerto–carretera–puerto.

La reconfiguración de rutas responde a las restricciones que afectan el paso por el Estrecho de Ormuz — un corredor que, antes de que la crisis se intensificara, transportaba alrededor del 20% del suministro mundial de petróleo y gas.

A medida que el transporte marítimo en la zona se volvió más limitado, las navieras comenzaron a implementar alternativas, incluyendo:
• Hapag-Lloyd AG lanzando opciones terrestres vía Omán y Arabia Saudita
• A.P. Moller–Maersk A/S expandiendo conceptos tipo “puente terrestre”
• Puertos en Omán y los Emiratos Árabes Unidos viendo mayores volúmenes y una mayor demanda de capacidad de transporte por camión [13]

El resultado es una región del Golfo que cada vez funciona más como una red de corredores integrados mar–tierra, y no solo como un conjunto de puertos de transbordo tradicionales.

En este modelo, los camiones juegan un papel crítico, llenando el vacío cuando la etapa marítima habitual no puede operar con normalidad.

El corredor de aproximadamente 1,300 kilómetros entre Yeda y Dammam emerge como uno de los principales corredores de contenedores de la región, absorbiendo flujos que antes pasaban directamente por Ormuz. Al mismo tiempo, se están desarrollando conexiones alimentadoras hacia Baréin, Irak y Kuwait.

En la práctica, esto construye una malla logística regional en la que el transporte por carretera actúa como conector entre segmentos marítimos.

La decisión de MSC refleja un cambio más amplio: los actores globales de logística ya no consideran el transporte marítimo como un sistema cerrado. En cambio, están construyendo cada vez más corredores multimodales mar–tierra y centros regionales de transbordo que dependen del transporte por carretera como componente central. En regiones geopolíticamente inestables, los camiones dejan de ser solo una herramienta de “última milla” y pasan a ser parte integral de las cadenas globales de suministro.

Sin embargo, estos proyectos son más costosos, tardan más tiempo y tienen una mayor huella de carbono.

En conclusión, en el corto plazo, la vía más plausible probablemente sea la expansión incremental de los sistemas de bypass existentes, incluyendo la ampliación del oleoducto East-West en Arabia Saudita, mejoras en la capacidad del terminal de Yanbu, un segundo oleoducto ADCOP en los Emiratos Árabes Unidos y la construcción de almacenamiento adicional y capacidades de bunkering en Fuyaira, en lugar de la construcción rápida de nuevos corredores transfronterizos ambiciosos.[14]

Estos proyectos requieren únicamente decisiones internas y podrían dar resultados en un plazo de 3 a 5 años. Podrían elevar el techo combinado de bypass hacia 12–13 millones de barriles por día, una mejora significativa respecto a los actuales 8–8.5 millones de barriles por día, aunque aún muy por debajo de los 20 millones necesarios para sustituir completamente un cierre del Estrecho de Ormuz. Incluso así, los ataques de 2026 a infraestructura en Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos muestran que las rutas alternativas no son inmunes, y aunque pueden reducir la dependencia del Estrecho de Ormuz, no eliminan por completo la vulnerabilidad.

Los corredores multimodales más ambiciosos seguirán siendo disputados y lentos a menos que se cumplan las condiciones políticas necesarias. La guerra ha elevado su prioridad y ha hecho evidente el costo de la inacción, pero estos corredores propuestos no otorgarán inmunidad. La infraestructura crítica sigue siendo un objetivo para cualquier actor hostil que busque imponer miedo, costos y retrasos.

IV. Conclusión

Este documento analizó rutas alternativas de transporte que evitan el Estrecho de Ormuz y evaluó su eficacia. En primer lugar, el trabajo explicó el oleoducto East-West de Saudi Aramco, el oleoducto Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) en los Emiratos Árabes Unidos, la Terminal Petrolera de Jask en Irán, el oleoducto Kirkuk–Yeda (Kirkuk–Ceyhan), el Corredor Económico India–Medio Oriente–Europa (IMEC) y el “ARAM Express” como rutas alternativas, y señaló sus respectivos problemas. También se explicaron los planes de transporte terrestre mediante camiones utilizados por algunas compañías navieras globales, como MSC (Mediterranean Shipping Co).

Sin embargo, este trabajo argumenta que las diversas rutas alternativas de transporte han enfrentado numerosos desafíos debido a preocupaciones de seguridad, restricciones financieras y conflictos diplomáticos e intereses contrapuestos entre los países involucrados.

Por lo tanto, este estudio sostiene que la solución más realista a corto plazo es expandir gradualmente los sistemas alternativos existentes en lugar de construir corredores transfronterizos ambiciosos como el Corredor Económico India–Medio Oriente–Europa (IMEC). Esto incluye la expansión del oleoducto este-oeste de Arabia Saudita y la ampliación de la capacidad del terminal de Yanbu, así como la construcción de un segundo oleoducto ADCOP en los Emiratos Árabes Unidos y nuevas instalaciones de almacenamiento y abastecimiento en el Puerto de Fuyaira.