بدائل مضيق هرمز

تشمل التحديات والمشكلات الرئيسية التي تواجه الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) عددًا من العوائق المهمة. فمنذ إطلاقه في عام 2023، وبعد مرور ما يقرب من عامين، لا يزال المشروع يفتقر إلى هيكل تمويلي واضح، كما أنه يعتمد على مذكرات تفاهم غير ملزمة بدلًا من تخصيصات مالية ملموسة. وإلى جانب ذلك، فإن المخاطر الأمنية تمثل تحديًا كبيرًا، إذ إن اتساع رقعة الصراع، بما في ذلك احتمال التصعيد مع إيران وحالة عدم الاستقرار في سوريا والعراق، يفرض تهديدات جدية على الأمن المادي للبنية التحتية المقترحة من سكك حديدية وموانئ. كما أن المشروع يستبعد أطرافًا إقليمية رئيسية مثل مصر وتركيا وإيران، وهو ما قد يؤدي إلى أعمال تخريب أو إلى تطوير مسارات بديلة منافسة، كما هو الحال مع تركيز تركيا على مبادراتها الخاصة. وتبرز أيضًا تحديات تقنية وتشغيلية تتعلق بالاختلافات التنظيمية، ولا سيما بين معايير الانبعاثات الأوروبية الصارمة والمعايير الهندية، فضلًا عن ارتفاع تكلفة النقل متعدد الوسائط وصعوبته، أي النقل الذي يجمع بين السكك الحديدية والبحر والسكك الحديدية مرة أخرى. وعلاوة على ذلك، فعلى الرغم من أن المشروع صُمم ليكون أسرع، فإن مكوّنه البري يواجه تكاليف مرتفعة مقارنة بالمسارات البحرية التقليدية والفعالة مثل قناة السويس.

وفي سياق متصل، يلفت الانتباه مقترح جديد مدعوم من الولايات المتحدة يقضي ببناء شبكة من خطوط أنابيب الطاقة البرية التي تتجاوز مضيق هرمز، وذلك في ظل ما كشفته التوترات الإقليمية من هشاشة حرجة في نظام الطاقة العالمي. وتوضح مذكرة سياسات اطلعت عليها منصة Fox News Digital هذا المفهوم، المعروف باسم «ARAM Express»، وهو اتحاد مقترح بين الولايات المتحدة وشركائها الخليجيين لتطوير شبكة برية متعددة الاتجاهات لنقل النفط والغاز والبتروكيماويات، وقد طرح الفكرة ريتشارد غولدبرغ من مؤسسة الدفاع عن الديمقراطيات. ويقترح هذا المشروع إنشاء اتحاد أمريكي-خليجي لبناء شبكة متعددة الاتجاهات من خطوط الأنابيب البرية لنقل الغاز والنفط والبتروكيماويات إلى البحر الأحمر والبحر المتوسط وبحر العرب، بهدف تقليل الاعتماد على مضيق هرمز، وهو ممر مائي ضيق يمر عبره نحو ثلث النفط المنقول بحرًا في العالم، وذلك في ظل التهديدات المتكررة من إيران. وقد شدد ريتشارد غولدبرغ على أن الأسواق الأوروبية والآسيوية معرّضة معًا لاضطرابات الإمداد، الأمر الذي يجعل تنويع مسارات التصدير مسألة عاجلة.

وتتصور الخطة إنشاء خطوط أنابيب تمتد غربًا نحو البحر الأحمر والبحر المتوسط، إلى جانب مسارات جنوبية باتجاه بحر العرب، بما يخلق عدة ممرات للتصدير تقلل من الاعتماد على مضيق هرمز. كما أن نجاح هذا المقترح يتطلب مشاركة دولية واسعة، بحيث يقوم المشترون الآسيويون والأوروبيون بالاستثمار في البنية التحتية وتأمين اتفاقات توريد طويلة الأجل. وقد قال غولدبرغ إن الدول الأوروبية تبحث بيأس عن صمود طويل الأمد في الإمدادات، كما أن الزبائن الآسيويين معرضون للخطر بالقدر نفسه، بل حتى الصين لا تستطيع تحمل مخاطر اضطراب مستدام.

ومع ذلك، تواجه خطة «ARAM Express» ثلاث مشكلات رئيسية. تتمثل الأولى في المخاطر الجيوسياسية، لأن المشروع يتطلب مفاوضات معقدة مع عدة دول، فضلًا عن احتمال وجود مخاطر أمنية في المنطقة. أما المشكلة الثانية فتتعلق بالمخاطر التشغيلية، إذ إن الاعتماد على خطوط الأنابيب بدلًا من الشحن التقليدي يخلق مخاطر لوجستية جديدة بالنسبة إلى دول الخليج مثل قطر والكويت والبحرين. وتتمثل المشكلة الثالثة في القيود المالية والأمنية، إذ يواجه المشروع بين الحين والآخر واقعًا سياسيًا صعبًا فيما يتعلق بالتعاون الإقليمي.

وفي الممارسة العملية، يُنشئ هذا شبكة لوجستية إقليمية تعمل فيها وسائل النقل البري بوصفها حلقة الوصل بين المقاطع البحرية.

ويعكس قرار شركة MSC تحولًا أوسع نطاقًا، إذ إن الجهات الفاعلة في قطاع الخدمات اللوجستية العالمي لم تعد تتعامل مع النقل البحري بوصفه نظامًا مغلقًا. وبدلًا من ذلك، أصبحت تبني على نحو متزايد ممرات متعددة الوسائط تجمع بين البحر والبر، ومراكز إقليمية لإعادة الشحن تعتمد على النقل البري بوصفه مكونًا أساسيًا. وفي المناطق غير المستقرة جيوسياسيًا، لم تعد الشاحنات مجرد وسيلة للمرحلة الأخيرة من التوصيل، بل أصبحت جزءًا متكاملًا من سلاسل الإمداد العالمية.

غير أن هذه المشروعات أكثر كلفة، وتستغرق وقتًا أطول، كما تخلّف بصمة كربونية أكبر.

وخلاصة القول، إن المسار الأكثر ترجيحًا على المدى القريب يتمثل على الأرجح في التوسع التدريجي لأنظمة الالتفاف القائمة، بما في ذلك توسيع خط الأنابيب الشرقي-الغربي في السعودية، وزيادة طاقة محطة ينبع، وإنشاء خط ADCOP ثانٍ في الإمارات، وبناء مرافق إضافية للتخزين والتزويد بالوقود في الفجيرة، بدلًا من البناء السريع لممرات جديدة طموحة عابرة للحدود.[14]

ولا تتطلب هذه المشروعات سوى قرارات محلية، ومن الممكن واقعيًا أن تحقق نتائج خلال فترة تتراوح بين ثلاث وخمس سنوات. ومن شأنها أن ترفع السقف الإجمالي للقدرة الالتفافية إلى نحو 12–13 مليون برميل يوميًا، وهو تحسن ملموس مقارنة بالمستوى الحالي البالغ 8–8.5 ملايين برميل يوميًا، وإن ظل أقل بكثير من 20 مليون برميل اللازمة للتعويض الكامل عن إغلاق مضيق هرمز. وحتى في هذه الحالة، فإن هجمات عام 2026 على البنية التحتية في السعودية والإمارات تُظهر أن مسارات الالتفاف ليست بمنأى عن الاستهداف، وأنها وإن كانت تقلل من الاعتماد على مضيق هرمز، فإنها لا تزيل الهشاشة بالكامل.

أما الممرات المتعددة الوسائط الأكثر طموحًا، فستظل محل نزاع وبطيئة التنفيذ ما لم تتحقق الشروط السياسية المسبقة التي تتطلبها. وقد رفعت الحرب من أولوية هذه المشروعات وجعلت كلفة التقاعس واضحة لا لبس فيها، لكن هذه الممرات المقترحة لن تمنح حصانة كاملة. فالبنية التحتية الحيوية تظل هدفًا لأي طرف معادٍ يسعى إلى بث الخوف وفرض الكلفة وإحداث التأخير.

رابعًا: الخاتمة

حللت هذه الورقة مسارات النقل البديلة التي تتجاوز مضيق هرمز وقيّمت مدى فعاليتها. وقد شرحت الورقة أولًا خط أنابيب النفط الخام الشرقي-الغربي التابع لأرامكو السعودية، وخط أنابيب أبوظبي للنفط الخام (ADCOP) في دولة الإمارات العربية المتحدة، ومحطة جاسك النفطية الإيرانية، وخط أنابيب كركوك-جيهان العراقي، والممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، و«ARAM Express» بوصفها مسارات بديلة، كما أشارت إلى المشكلات الخاصة بكل منها. كذلك شرحت الورقة خطط النقل البري باستخدام الشاحنات التي تعتمدها بعض شركات الشحن العالمية، مثل شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن (MSC).

غير أن هذه الورقة ترى أن مختلف مسارات النقل البديلة واجهت تحديات عديدة بسبب المخاوف الأمنية، والقيود المالية، والتعارضات الدبلوماسية وتضارب المصالح بين الدول المعنية.

وبناءً على ذلك، تذهب هذه الورقة إلى أن الحل الأكثر واقعية على المدى القصير يتمثل في التوسع التدريجي للأنظمة البديلة القائمة، بدلًا من إنشاء ممرات طموحة عابرة للحدود مثل الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC). ويشمل ذلك توسيع خط الأنابيب الشرقي-الغربي في السعودية وزيادة طاقة محطة ينبع، فضلًا عن إنشاء خط ADCOP ثانٍ في الإمارات وإضافة مرافق للتخزين والتزود بالوقود في ميناء الفجيرة.