러시아의 북극 해안선을 따라 뻗어 있는 북극해 항로(NSR)는 수 세기 동안 꿈이자 현실이었다. 이 해안의 회랑은 러시아가 극지방의 에너지 강국으로서의 입지를 굳건히 하고, 미개발 자원의 존재 확인 및 개발, 그리고 어쩌면 중요한 세계 동맥의 수호자라는 위상을 확립할 수 있는 기회이다. 그러나 21세기 북극해 항로의 이야기는 단순히 야망에 그치지 않는다. 그것은 역설, 즉 서로 반대 방향으로 움직이는 두 가지 힘에 관한 것이다. 하나는 지정학적 요소이다. 서방의 제재 강화로 인해 러시아는 한때 북극 진출의 기반이 되었던 서방의 자본, 기술, 그리고 파트너들과 단절되었다. 다른 하나는 환경적 요소, 즉 기후 변화이다. 해빙이 전례 없는 속도로 빨리 이루어지면서 항해 가능 기간이 늘어나고 있으며, 러시아는 북극 지역에서 새로운 기회를 얻고 있다. 이 두 가지 요소 또는 요인은 기묘하고 거의 극적인 긴장감을 조성한다. 기후 변화가 새로운 북극 항로를 열어주는 반면 지정학적 요인은 그 길을 막고 있는 것처럼 보이는 상황이다. 이 글은 러시아가 이 역설에 어떻게 때로는 어색하게, 때로는 창의적으로 적응했는지를 추적한다.
문제는 러시아가 여전히 북극해 항로 협약의 약속을 실현하고 싶어 하는지가 아니다. 러시아는 실제 그렇게 하고 있다. 문제는 러시아가 그 약속을 실현할 수 있는지, 그리고 만약 그렇다면 어떤 대가를 치르게 될지이다. 그 해답은 러시아가 어떻게 파트너를 선택, 대체하고, 임시방편을 만들며, 또 국내 대체 방안을 모색하고, 위험한 물류 체계에 의존하여 북극권의 야망을 유지해 왔는지에 있다. 2007년 이후 (제재 이전의 기준과 그 이후의 일련의 제재를 고려하면) 러시아가 북극 해저에 티타늄 깃발을 꽂았던 시기는 러시아가 북극해 항로에 적응하고, 의존하며, 여러 제약 속에서도 회복력을 발휘했던 모습을 보여준다.
북극해 항로 경제는 커피에서부터 원유에 이르기 까지 모든 것을 움직이는 동일한 망(網), 즉 금융, 보험, 선급협회, 해운 서비스, 그리고 첨단 기술로 운영된다. 2014년 서방 국가가 크림반도를 침공, 합병한 러시아에 제재를 가하기 시작했을 때, 제재는 단순히 개인을 겨냥하거나 상징적인 금지 조치를 취한 것이 아니었다. 제재들은 러시아의 북극 프로젝트가 의존하는 세계 경제의 “노드”를 공략했다. 이는 무기화된 상호의존성의 전형적인 사례이다. 이 이론은 상호 연결된 세계 질서에서 중요한 금융 및 기술 병목 지점을 통제하는 국가가 어떻게 글로벌 연결성을 레버리지로 전환할 수 있는지를 설명한다. 그 효과는 즉각적이었다. 미국의 대(對)러시아 수출 통제 조치는 북극 해상 석유 탐사 기술의 해외 이전을 금지하고 엑손모빌의 카라해 프로젝트와 같은 벤처 사업을 동결시켰다. 유럽과 미국 은행들은 러시아에서 철수했다. 보험사들은 러시아 선박에 대한 보험 가입을 취소했고, 국제선급협회(IACS)는 러시아의 해상 선적을 추방시켰다. 선적 분류가 되지 않은 러시아 통제 선박은 안전 인증서를 박탈당하고 항만 및 보험 가입 자격을 완전히 잃었다.
2022년 러시아의 우크라이나 침공은 이러한 러시아 제재 과정에 가속도를 냈다. 엑손모빌과 핼리버튼 같은 에너지 대기업들은 러시아가 통제한 북극해를 떠났다. 대(對)러시아 제재는 해상 무역의 거의 모든 측면으로 확대되었다. 국제 보호 및 배상(P&I) 클럽들은 러시아의 위험을 부담하기를 거부했고, 외국 전문가들의 이탈로 러시아가 통제하는 북극 지역은 한때 서방으로부터 수입했던 전문 도구들이 작동하지 않아 대부분 버려지게 되었다. 대(對)러시아 제재는 본질적으로 러시아의 북극 정치 경제에 구조적인 스트레스 테스트 역할을 했다. 제재는 러시아의 자금 조달 비용을 증가시키고, 러시아로의 기술 이전을 막으며, 러시아의 석유 및 가스 탐사와 해운 및 가공 모두에 대한 파트너십 옵션을 제한했다. 그러나 대(對)러시아 제재가 러시아의 북극 사업을 완전히 중단시킨 것은 아니다. 2023년까지 북극해 항로(NSR)를 통한 화물 수송량은 기록적인 물량을 기록했다. 2024년에 수송된 화물량은 약 3,800만 톤에 달했다. 이 화물은 거의 전적으로 아시아로 향하는 러시아산 석유, 가스, 광물이었다. 한때 북극해 항로를 국제 운송로로 활용하고자 했던 국제 해운 회사들은 사라진 듯했다. 남은 것은 “러시아화된” 회랑, 즉 세계 대부분의 시장과 차단된 채 러시아 우호국시장으로 향하는 수출 파이프라인 뿐이었다.
제재로 인해 러시아는 서방의 자금, 전문 지식, 장비 및 시장을 대체할 수 있는 새로운 방법을 찾아야 했다. 가장 확실한 대체재는 중국이었다. 러시아와 중국양국은 이미 에너지 분야에서 긴밀한 관계를 맺었고, 2014년 이후 서방이 물러난 곳에는 중국이 대신 그 자리를 차지했다. 북극 최초의 LNG(액화천연가스) 거대 프로젝트인 야말 LNG에 대한 서방의 자금 지원이 끊기자 중국 국영 은행은 약 120억 달러의 대출을 제공했다. 중국석유천연가스집단공사(CNPC)는 2013년에 이 프로젝트의 지분 20%를 인수했고, 실크로드 펀드는 2016년 9.9%를 추가로 인수했다. 중국 조선소는 러시아에 모듈형 부품을 공급했다. 중국 덕분에 2017년 여러 제약에도 불구하고 야말 LNG 프로젝트가 예정대로 완료되었다. 서방의 투입물을 중국산으로 대체한 이 프로젝트는 기단 반도의 북극 LNG 2 프로젝트에도 적용되었다. 중국석유천연가스집단공사와 중국해양석유총공사(CNOOC)는 2019년까지 각각 북극 LNG 2 프로젝트의 10%의 지분을 인수했고, 중국 조선소는 이 프로젝트의 건설 계약을 따냈다. 그 결과 양국 간 강력한 상호의존성 관계가 형성되었다. 러시아의 자원과 북극 접근권을 얻기 위해 중국의 자본, 조선이 힘을 합치게 되었다.
그러나 이러한 중국이라는 대체재 등장에는 함정이 있었는 데 그것은 바로 중국-러시아 관계가 바로 비대칭적 상호의존적 관계였다는 것이었다. 러시아는 현재 중국이 러시아에 의존하는 것보다 중국에 훨씬 더 많이 의존하고 있다. 러시아에게 있어 북극해 항로와 북극 LNG 는 러시아의 전략적 생명선인데, 제재를 받고 있는 러시아는 쉽게 협력 파트너를 다각화할 수 없는 입장이다. 하지만 중국은 러시아 이외 다른 에너지 공급처를 가지고 있으며, 북극해 항로는 중국 무역에 있어 선택 사항일 뿐이다. 중국은 러시아에게 제재 예외 조항을 요구하고, 제재가 중국의 국제적 재정 및 상업적 이익을 위협할 때는 계약을 중단하는 등, 중국은 분명한 방식으로 행사해 왔다. 2023년 말 미국이 북극 LNG 2호 프로젝트에 제재를 가했을 때, 중국 기업들은 이 프로젝트 참여를 일시 동결했다. 중국석유천연가스집단공사와 중국해양석유총공사는 불가항력을 주장했고, 중국의 LNG 모듈 제조업체인 Wison은 선적물을 회수하고 작업을 전면 중단했다. 2023년까지 북극해 항로를 통과하는 화물의 약 95%는 러시아-중국 양자 무역으로, 주로 중국의 동부 지방으로 향하는 러시아산 석유였다. 중국이 이 프로젝트에서 발을 빼자 러시아는 이에 대해 항의를 했지만, 서방 기업들이 똑같은 조치를 취하자 러시아의 수사(修辭)는 훨씬 더 강경해졌다. 결론적으로 중-러 관계에서 불균형은 명백했다. 즉, 북극해 항로는 러시아에게는 생명줄이 되었지만, 중국에게는 여러 선택지 중 하나일 뿐이었다.
러시아는 다른 외부 파트너와의 협업으로 이전의 공백을 메우려 했다. 대표적인 사례는 러시아 극동 지역에 있는 즈베즈다 조선소를 들 수 있는 데, 이 조선소는 자체 개발한 북극급 유조선과 LNG 운반선 함대를 인도할 예정이었다. 당초 한국의 삼성중공업과의 합작법인이었던 즈베즈다는 2022년 이후 많은 공급업체와 계약과 접촉선을 잃었다. 특수 Arc7 LNG 유조선 건조는 예상보다 어려웠고, 건조 지연으로 운송 부족 사태가 발생했다. 그래서 러시아는 해상에서 임시방편을 택했다. 그 해결책은 예상을 뛰어넘었는 데 그것은 바로, 소위 “그림자 함대”였다. 이 그림자 함대는 노후화된 종종 20년이 된 유조선이다. 이 함대는 편의상 파나마, 라이베리아, 마셜 제도의 국기를 바꿔 달았지만, 제대로 된 보험이나 최신 안전 인증 없이 운항한다. 유럽연합이 러시아산 석유 의 수입을 금지하고 이어 G-7 국가가 가격 상한선을 부과하자, 러시아 상인들은 이러한 그림자 선박들을 사들여 다시 운항하기 시작했다. 일부 그림자 선박은 AIS 추적 장치를 끄고 항해했는데, 이들 선박은 전 나토 사령관 제임스 스타브리디스로부터 “떠다니는 시한폭탄”이라는 별명을 얻었다.
서방의 규제 당국은 이를 인지했다. 나토는 2023년부터 이 그림자 함대를 감시하기 시작했다. 영국과 덴마크는 이보다 앞서 이들 함대에 대한 항만 검사를 강화했고, 노르웨이는 2025년 중반까지 러시아 북극 무역에 관여하는 자국 항만을 이용하는 모든 외국 유조선에 대한 검사를 명령했다. 이러한 ‘scattering 전략’은 말 그대로 고양이와 쥐의 관계에서 두드러지는 전략이었는 데 이러한 AIS “스푸핑” 전략을 활용하여, 무르만스크와 같은 환적 지점 근처에서 어슬렁거림, 그리고 신원 위장 전술이 모두 만연했다. 러시아의 목표는 간단하다. 서방이 금융 및 보험 병목 지점을 통제하는 상황에서 자국의 수출을 유지하는 것이다. 하지만 이 방법은 당연히 비용이 많이 들고 위험하다.
특히 북극 해역에서는 환경적 위험 또한 명백하다. 그러나 2023년까지 이 암흑 함대는 러시아가 북극해 항로로 극적인 복귀를 이루는 데 나름 기여했다. 2022년 약 4만 1천 톤으로 급감했던 환적 화물은 2023년 사상 최대인 210만 톤으로 급증했는데, 이 중 상당수가 중국으로 향하는 원유였다. 그해 75회 이루어진 환적 항해(한 시즌 최다) 중 59회는 선박 연령이 10년 이상된 선박에 의해 운항되었으며, 거의 40%는 20년 이상 선박이었다. 3회의 항해는 얼음 등급이 전혀 없는 선박에 의해 운항되었는데, 이는 늦여름의 가장 온화한 시기에만 가능한 일이었다. 이것이 바로 제약 속에서 만들어진 회복력이었다. 즉, 물동량을 유지하면서도 보다 위험하고 비용이 많이 들며 지속 가능성이 낮은 물류 방식을 택한 것이다.
자연 자체가 영향을 미치게 되면 이러한 역설은 더욱 심화된다. 북극은 지구 평균보다 약 4배 빠른 속도로 온난화되고 있는데, 이를 북극 증폭(Arctic Amplification)이라고 한다. 이로 인해 북극해의 해빙이 얇아지고 줄어들고 있다. 늦여름의 해빙 면적은 10년마다 약 12%씩 감소했으며, 9월의 해빙량은 1980년의 거의 절반 수준이다. 2020년처럼 따뜻한 해에는 북극해 항로가 최대 88일간 무빙일을 기록하여 10월까지도 해빙기가 지속될 수 있다. 이러한 항해거리 절감은 매력적인 요소이다. 2021년 수에즈 운하 봉쇄 이후, 러시아는 북극해 항로를 더욱 지속 가능하고 안전한 항로로 홍보했고, 블라디미르 푸틴 대통령은 2024년까지 8천만 톤, 2035년까지 1억 3천만 톤의 화물을 수송하겠다는 목표를 설정했다. 러시아는 북극해를 자국에 유리한 환경으로 만들기 위해 상당한 인프라에 투자했다. 이러한 투자 중 가장 중요한 것은 계절별 항해 가능 기간을 확대하고 연장하기 위한 LK-60Ya급 원자력 쇄빙선 시리즈이다.
북극의 변동성은 이미 상수이다. 2021년에는 이른 한파로 랍테프 해에 20척 이상의 선박이 발이 묶였다. 한 모델링에 따르면, 단 한 번의 혹독한 계절이나 지정학적 격변만으로도 1년 동안 북극해 항로가 폐쇄되어 최대 100억 달러의 손실을 초래할 수 있다. 바람과 해류는 얼음을 병목 지점으로 밀어 넣을 수 있으며, 폭풍과 안개는 더 큰 위험을 가중시킨다. 이것은 평균 기후는 유혹하고, 이상 기후는 처벌한다는 메시지이다. 주요 해운사들은 북극해 항로에 대해 여전히 확신하지 못하고 있다. 국제해사 기구의 극지방 규정은 값비싼 안전 강화를 요구하고 있으며, 프랑스의 CMA CGM과 같은 대형 해운사들은 환경 및 신뢰성 문제를 이유로 북극해 항로 운항을 중단했다. 북극해 해운은 실현 가능하지만 현재 상황에서 시간에 민감한 화물의 경우에는 수익성이 거의 없다. 사실상 기후 변화는 북극해 항로를 연장하고 있지만, 그 효과를 보장하지는 않는다. 따뜻한 해는 제한적인 선박의 운항을 가능하게 하여 제재의 영향을 완화할 수 있지만, 추운 해는 그러한 이득을 하룻밤 사이에 없앨 수 있다.
러시아는 대부분의 항로를 러시아 규정을 적용하여 규칙을 정할 수 있는 수역으로 간주한다. 그 법적 틀은 유엔해양법협약(UNCLOS) 234조에 기반한다. 이 조항은 연안국에 환경 보호를 위한 얼음으로 덮인 해역에 대한 추가적인 권한을 부여하며, 좁은 해협을 통한 역사적 이용 주장에 대해서도 권한을 부여한다. 이러한 해석은 타당성이 있다. 2019년 러시아는 북극해를 통과하기 이전 외국 군함에 사전 통지를 요구했다. 2023년에는 통지 기간을 90일로 연장하자고 제안했다. 이에 대한 서방 국가들의 반대 의견은 명확하지 않다. 북극해의 주요 해협은 통과권을 가진 국제 해협으로 기능한다. 이를 법적 지정학이라고 부른다. 즉 분쟁 지역에서 법이 국정 운영의 도구가 된다는 생각이다.
2022년 이후 서방의 상업적 영향력이 거의 사라지면서 이러한 상충되는 주장에 대한 실제 법적 시험은 거의 이루어지지 않았다. 이러한 모호성은 여전히 남아 있다. 나토 해군이 북극해에서 항행의 자유를 시험하기로 결정할 경우 마찰이 발생할 위험도 있다. 북극 이사회는 지정학을 얼음에서 보호하기 위해 설립되었다. 우크라이나 전쟁은 이러한 상황을 바꾸어 놓았다. 2022년 초, 북극 이사회 8개 회원국 중 7개국(러시아 제외)이 참여를 중단하면서 러시아의 의장직이 박탈되었다. 그해 말 러시아 없이 업무가 재개되었고, 2023년 노르웨이가 의장국을 맡으면서 이러한 형식은 고착되었다. 그 결과, 유엔안전보장이사회가 수색 및 구조, 유출 대응, 과학 협력에 대한 공통의 기반을 제공했던 것과는 달리, 거버넌스에서 큰 격차가 발생했다. 그러한 격차를 메우기 위해 유럽연합의 유가 상한제 시행, 의심 유조선에 대한 국가 차원의 검사, 나토의 북극 지역 영향력 확대, 그리고 북해 함대를 통한 러시아의 군사 투자 등 일방적 또는 소규모 다자간 조치들이 쏟아져 들어왔다. 러시아는 특히 중국과 “극지 실크로드”라는 기치 아래 양국 관계를 강화했다. 범북극권 합의가 사라지면서, 각 국가들은 북극해 항로를 공동의 상업적 자산이 아닌 자국의 전략적 회랑으로 인식하기 시작했다. 유엔안전보장이사회가 분열되고 관련 법규가 모호한 한, 북극해 항로는 미래의 국제 항로가 아닌, 위기에 처한 국가적 프로젝트처럼 보일 것이다.
날씨와 정책의 상호 작용은 간과되고 있는 역학 관계 중 하나이다. 따뜻하고 얼음이 적은 해는 러시아가 최적이 아닌 선박과 적은 파트너로 보다 많은 화물을 운송할 수 있도록 함으로써 국제 제재를 부분적으로 상쇄할 수 있다. 하지만 혹독한 기후로 얼음이 꽁꽁 언 해는 이러한 해결책이 무력화될 수 있다. 아무리 국적을 변경하더라도 쇄빙선 없이는 얇은 선체를 새 얼음 속으로 통과시킬 수 없다. 2023년은 온화한 늦여름 날씨 속에 새롭게 정비된 물류 시스템이 제공되어 기록적인 시즌이 되었다. 반면 2021년은 조기 얼음 동결로 노련한 운항자들에게도 난항을 안겨주었다. 기후는 러시아의 회복력 방정식에서 주요 변수로 작용한다. 목표 또한 이러한 긴장감을 반영한다. 국제 제재가 심화되고 얼음 상태가 변동함에 따라 2024년까지 8천만 톤 운반이라는 목표는 목표치에 못 미치는 것으로 나타났다. 2035년까지 1억 3천만 톤으로 목표를 재설정하는 것은 보다 더 긴 행해로의 필요성을 인정하는 것이다. 이를 위해선 더 많은 LK-60Ya 쇄빙선, 더 많은 Arc7 선체, 더 많은 환적 용량, 그리고 가장 중요한 것은 더 신뢰할 수 있는 파트너가 필요하다. 즈베즈다에 대한 투자는 성공할지도 모르지만, 자금, 장비, 특수 야금술 등의 형태로 서방의 모든 자원을 대체하려면 지정학적으로 엄청난 시간이 필요하다.
그림자 함대는 석유를 운반하지만, 그 대가는 치러야 한다. 노후된 선체, 불투명한 소유권, 취약한 보험, 그리고 AIS 다크 존은 모두 사고 발생 가능성을 크게 높인다. 북극해는 결코 용서하지 않는다. 등급 미상이나 무보험 선박의 항해는 기후가 열어놓은 정치적 창을 걷어차는 것과 같다. 실제 사고든 간신히 피한 사고든, 모든 사고는 보다 더 철저한 감시가 필요하다. 러시아 이외의 해운사의 경우, 평판 및 규정 준수 위험이 대단히 중요하다. 안전 문제는 도덕적, 생태적, 재정적 측면을 모두 포함한다. 기준이 변동적이고 법 집행이 엄격할 때 보험료, 자본 비용, 그리고 규정 준수 부담이 급증한다.
북극해양구조가 전 세계 해운사들의 활동을 억제하기보다 활성화하기 위한 네 가지 변화가 눈에 띈다. 첫째는 안정적인 다자주의이다. 수색 및 구조, 유출 대응, 그리고 과학적 협력에 대한 북극이사회 8개 회원국의 완전한 협력을 회복하기 위한 정치의 해빙은 위험 프리미엄을 줄일 것이다. 이러한 정치해빙이 없다면, 엉성한 국가별 규칙과 군사적 신호 체계가 상업적 우선순위를 계속해서 방해할 것이다. 둘째는 법적 명확성이다. 소송, 협상된 지침, 또는 실용적인 관행 등을 통해 러시아의 234조 해석과 서방의 해협권에 대한 견해 사이의 격차를 줄이는 것은 해군과 보험사의 우려를 완화하는 데 도움이 될 것이다. 이 경우 법적 모호함은 비용이 많이 들이게 한다. 세 번째는 대규모 인프라이다. LK-60Ya 쇄빙선 함대를 확장하고, Arc7 함대를 강화하며, 무르만스크에서 외부로의 안정적인 환적 허브를 확보하고, 강력한 구조 및 대응 역량을 구축하면 북극의 불안정한 기상 상황을 관리 가능한 변수로 바꿀 수 있다. 네 번째는 보다 안전한 물류이다. 현재 국제제재 하에서 암흑 함대의 톤수를 투명하고 등급이 매겨지며 적절하게 보험에 가입된 선박으로 대체하는 것은 불가능하지만, 기준 완화 또는 특정 목적의 예외 조치는 논리적으로 더 높은 운영 및 환경 기준을 위해 교환될 수 있다.
이러한 변화가 없다면 북극해 항로는 러시아가 소수의 파트너 국가에게 수출할 경우에는 신뢰할 수 있지만, 세계 거대 컨테이너 기업들을 유치할 만큼 예측 가능하거나 위험 부담이 적은 항로로 살아남을 가능성이 높지 않다. 결국 북극해 항로는 큰 비전을 기다리는 국제 동맥이라기보다는 임시방편과 정치적 의지로 열린 맞춤형 항로처럼 보인다. 러시아는 서방의 발판 없이도 물동량을 동쪽으로 이동시킬 수 있음을 보여주었다. 그러나 그 대가는 중국의 영향력 증대, 법률 및 거버넌스의 모호함, 안전 및 보험 위험, 그리고 별다른 경고 없이 계절적 기회를 확대하거나 급격하게 닫아버릴 수 있는 기후에 대한 노출이다. 결국 이러한 여러 제약 속에서 회복력을 발휘하는 것이 중요한데, 특히 지속 가능한 규칙이나 파트너보다는 임시방편에 의해 유지되는 역량이 더 중요하다. 지정학적 상황이 완화되고 북극 이사회가 전면적으로 재가동되며 즈베즈다에서 신형 쇄빙선이 만들어지는 등 산업 투자가 성숙해지면, 북극해 항로는 정상화로 향할 수 있다. 그때까지 북극해 항로는 견고하지만 좁은 항로로 남을 것이다. 북극해 항로는 러시아에 전략적으로 중요하고, 소수의 국가들에게만 유용한 반면, 진정한 글로벌 행로를 정의하는 시간에 민감한 교통로로 수용될 가능성은 낮아 보인다.
