Au cours du dernier mois, la Russie a été le théâtre de pas moins de dix atterrissages forcés impliquant des avions civils, le plus grave d’entre eux survenant la semaine dernière. Le 7 décembre, un Boeing 777 d’Aeroflot Airlines a dû effectuer un atterrissage d’urgence en raison d’un incendie à bord. L’avion, en route du Kamchatka à Moscou, a été contraint de se poser lorsque de la fumée a été repérée sous le siège d’un passager. Selon l’enquête préliminaire, l’origine de l’incendie serait un court-circuit dans la cabine principale (T.me/aviatorshina, 7 décembre). Le même jour, un avion-cargo Tu-204S de la compagnie Aviastar-Tu Airlines, immatriculé RA-64024 et revenant de l’aéroport de Zhengzhou en Chine, a signalé un problème de moteur gauche peu après le décollage. Le pilote a demandé un atterrissage d’urgence à l’aéroport d’Ulan-Ude (Ruavia.su, 7 décembre). Le 8 décembre, un Boeing 737 de Siberian Airlines assurant la liaison entre Novossibirsk et Moscou a dû effectuer un atterrissage d’urgence à Tolmachevo. Peu après le décollage, les deux moteurs de l’avion ont pris feu (T.me/aviatorshina, 8 décembre). Ces incidents soulignent les problèmes croissants auxquels est confrontée l’aviation civile et commerciale russe. La plupart de ces difficultés techniques découlent des sanctions occidentales qui interdisent l’importation de composants essentiels pour assurer la maintenance adéquate des avions. Les récents atterrissages forcés ne font que renforcer l’idée que les conséquences de la guerre en Ukraine se font de plus en plus ressentir en Russie.
Les sanctions occidentales et une sévère pénurie de personnel technique ont sérieusement affecté l’aviation civile russe depuis le début de la guerre (voir EDM, 3 juillet, 8 septembre). En raison du manque de spécialistes et de pièces de rechange nécessaires, de la négligence de la direction, et de l’écart fondamental de Moscou par rapport aux règles d’entretien des avions fabriqués à l’étranger, une grande partie de la flotte civile russe pourrait être immobilisée au sol au cours de l’année prochaine, avec peu de perspectives d’inversion de la tendance. Cela se reflète dans l’augmentation de 44 % du nombre de retards de vols pour l’UTM de l’Oural de l’Agence fédérale du transport aérien (Rosaviatsia) cette année par rapport à 2022 (880 en 2023 contre 490 en 2022). Dans le même temps, 739 vols ont été retardés en raison de défaillances techniques (Insightnews.media, 7 décembre).
Le manque d’accès aux mises à jour logicielles et aux conseils techniques appropriés, ainsi que le non-respect des intervalles de maintenance réguliers, ont entraîné des pannes progressives de nombreux avions civils russes. Les moteurs, les trains d’atterrissage et les freins sont les composants les plus fréquemment touchés. Bien que les problèmes liés aux volets, aux systèmes de climatisation, de dégivrage ou au câblage interne soient moins courants, ils ont connu une recrudescence ces dernières semaines. En raison des ordres du Kremlin de ne pas consigner les défauts dans les carnets de bord des pilotes, tous les avions civils semblent être en parfait état de marche sur le papier (Insightnews.media, 7 décembre).
Les problèmes de Moscou en matière d’aviation dépassent les vols civils pour s’étendre au secteur commercial. L’industrie russe du fret aérien stagne rapidement, étant principalement basée sur des avions vieillissants tels que l’Ilyushin Il-76 soviétique et les avions-cargos ukrainiens Antonov AN-24 et AN-26, qui sont désormais obsolètes. Au cours d’une table ronde organisée par le Conseil de la Fédération le 8 novembre sur l’état des capacités de transit aérien du pays, certains participants ont exprimé des inquiétudes selon lesquelles jusqu’à 25 % de la flotte commerciale pourrait être inopérante dans moins de cinq ans. L’âge moyen des avions cargo commerciaux russes est actuellement de 50 ans. Ces avions n’ont pas été correctement modernisés et entretenus, en raison du transfert massif d’avions étrangers vers la Russie avant la guerre, de l’absence de faisabilité économique d’une telle révision, dont les coûts sont estimés à des milliards de roubles, et de l’impossibilité d’accéder aux pièces nécessaires pour moderniser les avions-cargos ukrainiens.
Les conséquences de la guerre menée par Moscou contre l’Ukraine ont contraint les opérateurs russes à accorder une attention minimale à la maintenance des avions civils et commerciaux. Bien que certaines compagnies puissent encore se procurer des pièces détachées pour des avions vieux de 50 ans, elles rencontrent des difficultés à trouver des composants pour des équipements plus modernes, tels que les moteurs Motor Sich. Un exemple illustrant ces problèmes est celui d’Abakan Air, une compagnie assurant des vols internationaux pour le compte d’entités russes et fournissant des services de transport à des clients étrangers. Ses avions connaissent fréquemment des pannes, avec des documents internes indiquant des problèmes récurrents tels que des défaillances des moteurs, des systèmes de climatisation, voire des radios. La compagnie se trouve dans l’incapacité d’obtenir les pièces nécessaires et l’expertise technique pour résoudre ces problèmes (24tv.ua, 5 décembre).
Des problèmes similaires se posent également pour les hélicoptères, principalement en raison d’une production insuffisante de moteurs modernes. En avril, le ministre russe du Commerce et de l’Industrie, Denis Manturov, a signalé que la pénurie de moteurs VK-2500 entravait la production d’hélicoptères de transport Mi-8. La production de moteurs VK-2500 est gérée par un seul centre à Saint-Pétersbourg, avec une capacité maximale de 200 moteurs par an. Bien que les autorités russes aient tenté d’augmenter la production à 300 moteurs, elles ont eu du mal à suivre la demande actuelle, qui dépasse les 500 moteurs (Interfax, 11 avril). En outre, la prolongation de la durée de vie des hélicoptères de transport a également pesé sur l’industrie. En 2022, la compagnie aérienne russe Utair a sollicité Rosaviatsia pour étendre la durée de vie maximale des moteurs des hélicoptères Mi-8 et Mi-172 de 7 500 à 9 000 heures. Cette demande, considérée comme audacieuse par les experts de l’aviation, pourrait entraîner des problèmes techniques plus graves à l’avenir (RBC, 16 août 2022).
Tout cela indique que les répercussions de la guerre menée par Moscou contre l’Ukraine se font de plus en plus ressentir au sein de la population russe, perturbant sa vie quotidienne. La trajectoire actuelle de l’aviation civile et commerciale russe suggère la possibilité que ces deux secteurs ne soient pas en mesure de répondre de manière adéquate aux demandes de transit du pays. Cela pourrait entraîner une augmentation du recours aux chemins de fer russes, déjà fortement sollicités. Cette réalité pourrait avoir des conséquences économiques graves et restreindre davantage l’efficacité logistique pour approvisionner en temps voulu les lignes de front en hommes et en munitions.