En mars 2021, le porte-conteneurs Ever Given s’est retrouvé échoué dans le canal de Suez, provoquant une fermeture de six jours. Cette situation a suscité une profonde inquiétude à l’échelle mondiale, étant donné que le canal de Suez constitue une voie stratégique par laquelle transite environ 30 % du trafic mondial de conteneurs. Les conséquences de cet incident ont été immédiates et importantes, engendrant d’importants retards dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Même plusieurs mois après cette crise, ses répercussions persistent et continuent d’affecter divers secteurs économiques à travers le monde.
L’inquiétude suscitée par l’affaire Ever Given est aujourd’hui bien moindre que celle provoquée par les attaques des rebelles houthis, un groupe d’insurgés yéménites, à proximité du détroit de Bab el-Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, sur la route des marchés européens via le canal de Suez. Début novembre 2023, ce groupe rebelle a commencé à bombarder des cibles israéliennes et américaines en soutien au groupe palestinien Hamas. Leurs attaques, qui se sont étendues au trafic commercial s’aventurant dans la zone, visent à provoquer un effondrement qui contraindrait Israël à arrêter son offensive à Gaza.
Dépassement des coûts et rallongement des itinéraires
L’impact de cette situation sur l’économie mondiale est difficile à quantifier, mais initialement, elle a engendré une hausse des coûts d’assurance pour les navires continuant à traverser cette voie maritime.
Par ailleurs, les compagnies maritimes subissent des coûts supplémentaires, car nombre d’entre elles ont choisi de dévier leur trafic vers la route du cap de Bonne-Espérance pour éviter la zone perturbée. Cette alternative, bien que plus longue de 9 000 km et de 14 jours, est actuellement considérée comme plus sûre que le canal de Suez.
En outre, on peut prévoir que les tensions prolongées dans cette zone entraîneront éventuellement une hausse des prix de l’énergie. Environ 12 % du pétrole mondial transite par le canal de Suez, après avoir franchi le détroit de Bab el-Mandeb.
Tout cela contribue aux coûts supplémentaires engendrés par les retards causés par le contournement de l’Afrique, ainsi qu’à la possibilité de déséquilibres entre l’offre et la demande de matières premières.
Ces divers éléments dessinent un scénario qui, s’il se prolonge, risque fort de se traduire par une augmentation des prix à la consommation et une résurgence de l’inflation.
Cette situation affecte directement l’Europe, tout en ayant des répercussions sur des pays tels que la Chine ou l’Inde. De plus, elle exerce un effet très néfaste sur l’économie de l’Égypte, pays qui contrôle le canal de Suez.
Difficultés et Risques Maritimes
Le canal de Suez n’est pas le seul passage maritime confronté à des difficultés. Au Panama, la baisse du niveau d’eau du canal, conséquence d’une sécheresse prolongée, entrave le passage des navires plus imposants, les obligeant à rechercher des alternatives, souvent plus onéreuses.
De plus, il n’est pas exclu que le détroit d’Ormuz (dans le golfe Persique) ou le détroit de Malacca (en Asie du Sud-Est), en raison de leur emplacement stratégique crucial, ne deviennent également des sources d’instabilité, des points de friction pour le transport maritime international.
Face à une instabilité persistante, l’exploration de voies alternatives devient une nécessité évidente, et elle est déjà en cours. Outre le contournement de l’Afrique, d’autres itinéraires pour relier l’Asie à l’Europe sont envisagés : la route arctique, bien que limitée par des considérations environnementales et géopolitiques, pourrait contribuer, même de manière marginale, à soulager la situation.
D’autres itinéraires combinant des tronçons terrestres et maritimes pourraient aussi être envisagés. Cependant, cette option est compliquée par la topographie et la difficulté de trouver des voies contournant les zones de conflit, ou ne donnant pas à la Chine un contrôle d’accès à ces itinéraires.
Vulnérabilité des Chaînes d’Approvisionnement
Face aux multiples défis rencontrés par les chaînes d’approvisionnement mondiales en moins de cinq ans (des blocages liés à la pandémie de COVID-19, aux tensions résultant de la guerre en Ukraine, et désormais aux attaques à l’entrée de la mer Rouge) il est impératif de se demander comment atténuer leur vulnérabilité. Cela soulève la question de la nécessité de les restructurer, voire de remettre en question la viabilité du commerce libre et mondialisé tel qu’il est actuellement conçu.
Des considérations telles que la création de chaînes d’approvisionnement redondantes et la diversification des fournisseurs et des marchés peuvent être explorées pour établir des systèmes résilients qui assurent la continuité des flux de ressources. Réévaluer l’équilibre entre la logistique à flux tendus et celle favorisant l’accumulation pour accroître l’autonomie pourrait aider à atténuer les impacts d’interruptions telles que celle présentement observée dans la région de la mer Rouge.
L’autre question cruciale concerne la manière de restaurer la liberté de navigation dans le canal de Suez. Les États-Unis ont lancé l’opération “Guardian of Prosperity”, mais cette initiative n’a pas reçu le soutien unanime des pays qui utilisent le canal. De plus, elle a suscité des suspicions parmi ceux qui craignent qu’elle ne reflète un alignement problématique avec Israël ou qu’elle ne représente une voie pour l’extension de la guerre à Gaza à l’échelle régionale.
Trouver une solution qui ne se traduise pas par une augmentation des coûts à tous les niveaux des chaînes d’approvisionnement mondiales s’annonce difficile. Il s’agit plutôt de déterminer si cette augmentation compenserait les pertes potentielles résultant du maintien de la situation actuelle, de plus en plus soumise à l’instabilité du système international.