Résumé
Le Corridor de Transport International Nord-Sud (INSTC) est un réseau multimodal de 7 200 kilomètres reliant l’Inde, l’Iran, l’Azerbaïdjan, la Russie, l’Asie centrale et l’Europe, offrant une alternative plus courte et plus rentable au Canal de Suez. Établi en 2000 et en expansion avec des projets d’infrastructure clés tels que le chemin de fer Rasht-Astara, le corridor vise à augmenter considérablement les volumes commerciaux d’ici 2030, facilitant ainsi un transport de fret plus rapide et moins coûteux tout en renforçant l’intégration eurasienne. La collaboration entre la Russie et l’Iran est essentielle, permettant un itinéraire commercial résilient face aux sanctions, qui contrecarre la domination occidentale et soutient la croissance économique des pays de transit.
Le INSTC offre également des avantages environnementaux, avec des émissions de gaz à effet de serre plus faibles par rapport à la navigation en haute mer. Stratégiquement, il diversifie les liens de transport de la Russie, réduit la dépendance aux routes occidentales vulnérables et renforce les liens géopolitiques au sein du cadre des BRICS. Cependant, des défis tels que les lacunes dans les infrastructures, les sanctions et les conflits régionaux persistent. Pour l’UE, le INSTC représente à la fois des opportunités pour un commerce moins coûteux et des risques pour son influence géopolitique, nécessitant des réponses stratégiques pour maintenir la connectivité eurasienne et l’efficacité des sanctions.
Mots-clés : Commerce International, Nord, Sud, Europe, Géopolitique
Introduction
Le Corridor de Transport International Nord-Sud (INSTC) est un réseau multimodal de 7 200 kilomètres impliquant des navires, des chemins de fer et des routes, conçu pour faciliter le transport de marchandises entre l’Inde, l’Iran, l’Azerbaïdjan, la Russie, l’Asie centrale et l’Europe.[1] Établi en septembre 2000 à la suite d’un accord signé à Saint-Pétersbourg entre l’Inde, l’Iran et la Russie, le corridor s’est depuis élargi pour inclure d’autres membres, tels que la Biélorussie, l’Azerbaïdjan et plusieurs pays d’Asie centrale.[2] Son objectif principal est d’améliorer la connectivité commerciale en reliant des villes majeures telles que Mumbai, Téhéran, Bakou et Moscou, et au-delà, offrant ainsi une alternative plus courte et plus rentable aux routes traditionnelles, y compris le Canal de Suez.[3]
En 2025, le trafic de conteneurs sur la route orientale (via le Kazakhstan et le Turkménistan) a presque doublé, soutenu par des réductions de 15 à 80 % sur les expéditions, prolongées jusqu’en 2026.[4] Un jalon a été franchi en novembre 2025 lorsqu’un train de fret en provenance du nord de Moscou a livré 62 conteneurs en Iran via l’Asie centrale, mettant en évidence la viabilité de la route pour le commerce entre l’Inde et l’Asie centrale.[5] Globalement, les volumes de fret du INSTC ont atteint 26,9 millions de tonnes en 2024 (soit une augmentation de 19 % par rapport aux années précédentes), dont plus de 12,9 millions de tonnes transportées par rail, avec des prévisions visant 15 millions de tonnes annuelles d’ici 2027.[6]
Le INSTC fonctionne à travers plusieurs chemins interconnectés. Route occidentale : depuis l’Inde via la mer jusqu’au port de Bandar Abbas en Iran, puis par route ou rail vers le nord à travers l’Iran, l’Azerbaïdjan, et ensuite vers la Russie. Route centrale : elle implique un transit à travers la mer Caspienne depuis les ports iraniens comme Bandar Anzali vers les ports russes comme Astrakhan. Route orientale : elle se connecte via le Kazakhstan et le Turkménistan pour des liaisons terrestres vers la Russie. Ce dispositif permet un transit de marchandises efficace, avec les chemins de fer jouant un rôle crucial, notamment avec des projets en cours comme le chemin de fer Rasht-Astara en Iran, pour connecter pleinement le réseau.[7]
Le Suez et son importance géopolitique
Le Canal de Suez demeure l’un des points stratégiques maritimes les plus vitaux au monde, reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge et servant d’artère essentielle pour le commerce mondial et la sécurité énergétique. Depuis son ouverture en 1869, le Canal de Suez a fondamentalement transformé les schémas du commerce maritime mondial et les relations géopolitiques. Ce canal fournit la route maritime la plus courte entre l’Europe et l’Asie, éliminant ainsi la nécessité de contourner l’Afrique via le Cap de Bonne-Espérance. Cette position stratégique a fait du canal un point central de la concurrence internationale et une infrastructure cruciale dont la sécurité revêt une importance capitale pour l’économie mondiale.[8]
L’importance économique du Canal de Suez ne saurait être sous-estimée. Cette voie navigable attire environ 12 à 15 % du commerce mondial et environ 30 % du trafic mondial de conteneurs, avec plus de 1 000 milliards de dollars de marchandises transitant chaque année. En moyenne, cinquante à soixante navires traversent le canal chaque jour, transportant une valeur estimée de 3 à 9 milliards de dollars en cargaison.[9] Cette concentration des flux commerciaux fait du canal un nœud critique dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, en particulier pour le commerce entre l’Asie et l’Europe.[10]
Le rôle stratégique du canal va au-delà du simple fret. Il gère environ 9 % des flux mondiaux de pétrole transportés par mer (soit environ 9,2 millions de barils par jour) et environ 8 % des volumes de gaz naturel liquéfié.[11] Cette dimension énergétique renforce la signification géopolitique du canal, car les perturbations peuvent avoir un impact direct sur les marchés mondiaux de l’énergie et les prix.[12] Le blocage du Canal de Suez en 2021 par le porte-conteneurs Ever Given a démontré la vulnérabilité du canal, perturbant les chaînes d’approvisionnement mondiales et mettant en évidence les risques systémiques posés par les points de chokage maritimes.[13]
Le Canal de Suez est depuis longtemps reconnu comme un atout stratégique d’une importance capitale. L’analyse historique révèle que le contrôle du canal a été central dans la projection de pouvoir impérial et régional, particulièrement pendant la domination de l’Empire britannique, où le canal était perçu comme la “veine jugulaire de l’empire”.[14] La valeur stratégique du canal a été dramatiquement illustrée lors de la crise de Suez en 1956 et de sa fermeture de 1967 à 1975, des événements qui ont remodelé la géopolitique régionale et démontré comment l’accès au canal pouvait être utilisé comme une arme.[15]
Les défis de sécurité contemporains continuent de souligner la vulnérabilité stratégique du canal. Les menaces géopolitiques récentes en mer Rouge, y compris les attaques contre le transport commercial, ont soulevé des préoccupations concernant la sécurité du canal et la possibilité que des conflits régionaux perturbent le commerce mondial.[16] Ces menaces hybrides démontrent comment le canal reste un point de tension potentiel où l’instabilité régionale peut avoir des conséquences économiques mondiales.[17]
En résumé, pour l’instant, le Canal de Suez reste un composant indispensable de l’infrastructure maritime mondiale, dont la signification géopolitique va bien au-delà de ses dimensions physiques. Son rôle dans la facilitation du commerce international, du transport d’énergie et de la mobilité stratégique garantit que la sécurité et l’accessibilité du canal demeurent des enjeux d’intérêt international vital. À mesure que les schémas du commerce mondial évoluent et que de nouveaux défis apparaissent, l’importance stratégique du canal continue de façonner les relations entre nations et d’influencer le calcul des puissances régionales et mondiales.
Collaboration Iran-Russie. Le INSTC peut-il être une alternative viable au Canal de Suez ?
En décembre 2025, des responsables iraniens et russes se sont rencontrés à Téhéran pour accélérer la mise en œuvre du corridor, en se concentrant sur l’élimination des obstacles administratifs et la finalisation des cadres juridiques. Les projets clés comprennent la ligne ferroviaire Rasht-Astara (dont l’achèvement est prévu pour la mi-2026) et la modernisation des ports iraniens, tels que Bandar Abbas.[18]
La collaboration entre la Russie et l’Iran est essentielle pour la mise en opération du INSTC, impliquant le développement conjoint des infrastructures, des investissements financiers et la coordination des politiques pour combler les lacunes en matière de connectivité.[19] C’est dans ce contexte que la Russie a financé la ligne ferroviaire Rasht-Astara de 162 kilomètres en Iran (avec un prêt de 1,3 milliard d’euros, dont l’achèvement est prévu pour 2027), qui résout une lacune cruciale dans la route occidentale en reliant le réseau ferroviaire de l’Azerbaïdjan à celui de l’Iran, permettant un transit fluide de la mer Caspienne au Golfe Persique.[20] De son côté, l’Iran a modernisé des ports comme Bandar Abbas et Chabahar (ce dernier par le biais d’un accord de 10 ans avec l’Inde signé en mai 2024, impliquant des investissements de 2,1 milliards de dollars pour augmenter la capacité à 8,5 millions de tonnes), tandis que la Russie a modernisé des ports caspiens comme Astrakhan et Olya, ainsi que des autoroutes telles que la M6 Caspienne et la M29 Caucase. Ces investissements — estimés à 35 % du financement total du corridor pour la Russie et 34 % pour l’Iran — se concentrent sur l’électrification des chemins de fer, l’expansion des ports et des outils numériques tels que les lettres de transport électroniques pour rationaliser les procédures douanières, réduisant ainsi les délais et coûts d’exportation, qui sont actuellement 5 à 7 fois plus élevés que la moyenne de l’UE. Les accords bilatéraux, tels que le pacte de transport russo-iranien de 1992 et les accords logistiques multimodaux récents (par exemple, entre les chemins de fer russes et CONCOR de l’Inde pour les expéditions de charbon via l’INSTC en juin 2024), soutiennent davantage les flux commerciaux asymétriques, avec des machines et des produits chimiques transitant du nord au sud depuis la Russie, et des produits alimentaires transitant du sud au nord depuis l’Iran.
En termes de commerce international, ce partenariat améliore la viabilité de l’INSTC en augmentant le potentiel de fret à 14,6 à 24,7 millions de tonnes par an d’ici 2030 (dont 5,9 à 11,9 millions de tonnes de conteneurs, soit 325 à 662 mille EVP), les céréales représentant 8,7 à 12,8 millions de tonnes principalement via la route orientale à travers le Kazakhstan et le Turkménistan. Pour l’Inde, le corridor ouvre des opportunités d’exportation inexploitées d’une valeur allant jusqu’à 180 milliards de dollars (soit neuf fois les niveaux actuels) vers la Russie et l’Asie centrale, tandis que le pivot de la Russie vers les marchés du sud (Golfe, Inde, Afrique) a fait augmenter le commerce bilatéral avec l’Inde à plus de 30 milliards de dollars en 2022, principalement tiré par les hydrocarbures. Le rôle de l’Iran en tant que plaque tournante de transit pourrait générer des revenus de transit supérieurs à ceux du pétrole, augmentant potentiellement de 20 fois, passant de 1 milliard de dollars à soutenir la croissance économique au milieu d’une forte inflation (54,6 % en 2023) et d’un taux de chômage de 9,7 %. Les synergies avec d’autres corridors comme le Baku-Tbilisi-Kars (BTK) et la Coopération économique régionale d’Asie centrale (CAREC) ajoutent 127 à 246 mille EVP au trafic, favorisant l’intégration eurasienne.
Sur le plan géopolitique, les liens entre la Russie et l’Iran font de l’INSTC un outil pour contrer la domination occidentale en créant une route résistante aux sanctions qui évite les voies navigables influencées par les États-Unis, en particulier dans le contexte du conflit en Ukraine et des sanctions américaines contre les deux nations. Ce « pivot vers le sud » de la Russie et de l’Iran, ainsi que leur positionnement en tant que ponteur eurasiatique, réduisent la dépendance au Canal de Suez, qui gère un commerce mondial vulnérable, et favorisent une connectivité diversifiée en dehors des cadres occidentaux tels que TRACECA. Des défis persistent, notamment les surcharges d’infrastructure (par exemple, 8,8 millions de tonnes transportées en 2022 malgré les contraintes de capacité), des politiques non coordonnées, des différences de gabarit et des sanctions affectant l’assurance et l’accès aux ports, bien que des exemptions pour Chabahar contribuent à atténuer ces problèmes. Globalement, la collaboration ne se contente pas de résoudre ces obstacles par des investissements ciblés et une harmonisation numérique, mais positionne également l’INSTC comme une alternative durable, avec des avantages environnementaux tels qu’une réduction de 25 % des émissions de gaz à effet de serre grâce au passage du fret par rail, comparable à celles du transport maritime.
Comment le INSTC sert-il les intérêts de sécurité de la Russie ?
Dans une analyse récente du sujet, Prokhor Tebin propose des observations pertinentes examinant l’importance stratégique du INSTC dans le cadre de la sécurité nationale russe au milieu de la compétition croissante entre grandes puissances. L’auteur soutient que la résilience économique et sécuritaire de la Russie dépend du développement d’un réseau de transport eurasien cohérent à travers une approche « gouvernementaliste », intégrant divers ministères, autorités régionales et partenaires étrangers. Ce réseau inclut des infrastructures domestiques robustes et des corridors internationaux diversifiés, le INSTC étant une route clé reliant la Russie au Caucase du Sud, à l’Asie centrale et à l’Iran.[21]
Selon Tebin, la sécurité nationale de la Russie est définie de manière large, englobant le développement socio-économique ainsi que la défense. Des infrastructures de transport solides sont essentielles pour la sécurité économique, la mobilisation militaire et la réponse rapide en cas de crise, surtout compte tenu de la profondeur stratégique réduite de la Russie et des menaces croissantes sur ses multiples frontières, notamment l’expansion de l’OTAN à l’ouest et l’instabilité au sud. Dans ce contexte, la dépendance actuelle à des artères de transport occidentales vulnérables (les mers Baltique et Noire) souligne la nécessité de routes alternatives, telles que le INSTC et la Route Maritime du Nord, pour garantir une résilience face aux éventuels blocus.
De plus, Tebin souligne l’importance d’un système de transport en réseau plutôt que de corridors isolés, en plaidant pour une coordination via un groupe interministériel afin d’optimiser l’allocation des ressources et la priorisation stratégique. Bien que des projets régionaux alternatifs existent, comme le corridor de Zangezur et les routes trans-caspiennes, la Russie ne devrait pas s’y opposer directement, mais chercher à améliorer la compétitivité de ses propres projets et favoriser la stabilité régionale, car des voisins stables contribuent à la sécurité de la Russie.
Le rôle de l’Iran dans le INSTC est crucial en raison de sa position géographique et de son potentiel économique. Soutenir la stabilité de l’Iran à travers le corridor réduit les risques régionaux comme les migrations massives et le terrorisme. Le corridor offre également à la Russie une connectivité essentielle avec le Sud Global et réduit la dépendance aux routes maritimes contrôlées par l’OTAN.
En fin de compte, bien que le INSTC soit actuellement limité en volume de fret, il est stratégiquement crucial pour diversifier les liens de transport de la Russie, améliorer sa sécurité militaire et économique, et favoriser l’intégration eurasienne dans un environnement géopolitique complexe marqué par une rivalité de grande puissance à long terme.
D’autres auteurs, Vinokurov, Ahunbaev et Zaboev, soulignent l’importance stratégique et le potentiel de développement du INSTC, un réseau de transport multimodal reliant l’Europe du Nord-Ouest et les pays nordiques à l’Asie centrale, au Golfe Persique et à l’Asie du Sud. Ainsi, le INSTC sert de véritable alternative aux routes traditionnelles Est-Ouest en offrant des délais de livraison plus courts, en soutenant l’intégration économique eurasienne et en améliorant la connectivité des pays enclavés de l’Union économique eurasienne (UEEA), dont quatre des cinq membres sont enclavés.
Les auteurs mentionnés ci-dessus estiment qu’en 2030, le trafic de fret global sur le INSTC, y compris les marchandises conteneurisées et non conteneurisées, pourrait atteindre de 15 à 25 millions de tonnes, avec un trafic de conteneurs pouvant augmenter vingt fois. Les principales marchandises transportées comprennent les produits alimentaires, les métaux, les machines, les textiles et les céréales — ce dernier étant la principale cargaison non conteneurisée. Le transport ferroviaire du corridor offre des avantages environnementaux par rapport au transport routier et aérien, émettant beaucoup moins de gaz à effet de serre.
Malgré son potentiel, le INSTC fait face à plusieurs défis : des politiques de transport non coordonnées entre les États membres, des sanctions internationales (notamment sur l’Iran), des goulots d’étranglement infrastructurels, des incohérences légales et réglementaires, des retards aux frontières et des différences de gabarit des voies ferrées. Surmonter ces problèmes nécessite une meilleure coordination, des investissements dans les infrastructures, la numérisation et des politiques douanières et tarifaires simplifiées.
En résumé, rendre pleinement opérationnel le INSTC le transformerait d’un simple corridor de transport en un corridor de développement économique, favorisant la connectivité régionale, l’expansion du commerce et une croissance durable à travers l’Eurasie. Il aiderait également à convertir les pays enclavés en pays « reliés par terre », améliorant leurs perspectives économiques et les intégrant aux chaînes de valeur mondiales. Par conséquent, il soulève des questions sur l’avenir de l’UE en tant qu’acteur géopolitique dans le contexte plus large de l’Ouest et des BRICS.
Conséquences possibles pour l’UE
Sur le plan géoéconomique, l’INSTC pourrait avoir des conséquences significatives, centrées sur le détournement du commerce et les changements dans les chaînes d’approvisionnement. Le corridor promet des réductions de 30 à 40 % des délais de transit (par exemple, 23 jours contre 45 à 60 jours via le canal de Suez) et des coûts, permettant ainsi des flux plus rapides de produits pharmaceutiques, de textiles et de machines entre l’Inde et l’Europe, ainsi que des exportations d’énergie et de produits agricoles russes vers l’Asie du Sud. [22]
Après l’invasion de l’Ukraine en 2022, les volumes ont augmenté, la Russie se tournant davantage vers les marchés asiatiques, le commerce entre l’Inde et la Russie atteignant environ 50 milliards de dollars. Pour l’UE, cela crée une double pression : des économies potentielles pour les importateurs accédant aux biens indiens ou aux ressources d’Asie centrale, mais aussi des barrières pratiques liées aux sanctions de l’UE et des États-Unis sur la Russie et l’Iran, qui limitent la participation et le financement. Les ports et centres logistiques de l’UE (comme Rotterdam) risquent de perdre des volumes de transit alors que les cargaisons sont redirigées à travers des territoires sanctionnés, tandis que le corridor concurrence les alternatives soutenues par l’UE comme le corridor moyen Transcaspien. [23]
La stratégie de la “Global Gateway” de l’UE (cadre d’investissement de 300 milliards d’euros) promeut explicitement une connectivité diversifiée et durable, allouant des fonds pour contourner les routes dépendantes de la Russie et de l’Iran. Le volume de fret entre l’UE et l’Inde devrait doubler d’ici 2032 dans le cadre de l’accord de libre-échange prévu, soulignant ainsi la nécessité de voies fiables non-INSTC. Globalement, l’INSTC accélère la réorientation du commerce eurasiatique loin des points de passage dominés par l’Occident, érodant modérément l’influence de l’UE dans la logistique mondiale tout en exposant ses vulnérabilités face aux perturbations dans les segments sanctionnés. [24]
Sur le plan géopolitique, l’INSTC renforce l’axe Russie-Iran-Inde au sein du BRICS, servant d’outil pour contourner les sanctions et affaiblir l’efficacité des mesures occidentales. En permettant à la Russie de monétiser sa géographie pour accéder au Sud global et à l’Iran de tirer des revenus de transit, il fait avancer des narratifs multipolaires qui défient l’influence de l’UE dans le Caucase, en Asie centrale et dans le Golfe Persique. [25]
Pour l’Europe, cela réduit le levier coercitif sur Moscou – précédemment dérivé de la dépendance au transit – et fragmente l’ordre basé sur des règles que l’UE défend. Cela contrecarre également les efforts de l’UE pour approfondir ses liens avec l’Inde par le biais d’initiatives transparentes comme l’IMEC, inclinant potentiellement les choix de connectivité de New Delhi vers des partenaires sanctionnés. Les défis incluent les lacunes en matière d’infrastructures (par exemple, les différences de largeur de rail, les retards dus aux sanctions contre l’Iran) et les conflits régionaux (Arménie – Azerbaïdjan), limitant ainsi la capacité d’expansion. Cependant, la dynamique persiste à travers des accords bilatéraux, comme le financement par l’Azerbaïdjan de la ligne de chemin de fer Rasht-Astara de l’Iran. [26]
En conclusion, l’INSTC présente à l’UE des opportunités limitées pour un commerce diversifié et moins coûteux, mais il pose principalement des risques géoéconomiques liés à la concurrence des routes et des défis géopolitiques pour l’efficacité des sanctions et l’influence eurasiatique. Pour atténuer cela, l’UE devrait probablement accélérer les investissements de la “Global Gateway” dans le corridor moyen et l’IMEC, harmoniser l’application des sanctions et engager l’Inde sur des questions de connectivité alignées sur les valeurs. Ne pas le faire pourrait accélérer un basculement vers les corridors dirigés par le BRICS, réduisant ainsi le rôle de l’UE dans la configuration du commerce eurasiatique du XXIe siècle.
Références
