I. Введение

Война США и Ирана 2026 года, включая закрытие Ормузского пролива, привела к тому, что Международное энергетическое агентство охарактеризовало как “крупнейшее нарушение поставок в истории мирового нефтяного рынка”.[1] После закрытия Ормузского пролива 4 марта 2026 года, как показано на рисунке 1, экспорт нефти и СПГ оказался заблокированным, что вызвало рост цен на Brent Crude выше $120 за баррель и вынудило Катар и Кувейт объявить форс-мажор по поставкам нефти.

Рисунок 1: Карта Ормузского пролива (источник: http://www.drishticuet.com)

Трафик через Ормузский пролив сократился после атак США и Израиля на Иран 28 февраля 2026 года. С начала войны с Ираном страна фактически блокировала и контролировала Ормузский пролив – ключевой маршрут мировой энергетической торговли. В этих условиях США начали военно-морскую блокаду иранских портов 13 апреля 2026 года. В результате морской трафик через Ормузский пролив сократился практически до нуля, как показано на рисунке 2.

В частности, проход нефтяных танкеров (светло-голубой цвет), перевозящих сырую нефть, практически прекратился в марте и апреле 2026 года по сравнению с февралем.

Рисунок 2: Трафик через Ормузский пролив, февраль, март, апрель 2026 года (источник: IMF Portwatch & Statista)

В результате это нарушение потоков нефти из стран Персидского залива через Ормузский пролив вызвало стремительный рост мировых цен на нефть, как показано на рисунке 3. Цена на нефть марки Brent держалась около $100 за баррель в марте и апреле 2026 года после начала войны с Ираном 28 февраля 2026 года.

Рисунок 3: Цена нефти Brent (источник: Trading Economics)

Нарушение потоков нефти из региона Персидского залива через Ормузский пролив будет иметь огромные последствия как для мира, так и для государств Персидского залива.

В результате ближневосточные производители нефти всё ещё пытаются найти и расширить альтернативные маршруты для экспорта своей нефти почти два месяца спустя после того, как критически важный Ормузский пролив был фактически закрыт для коммерческого судоходства.

На этом фоне данная работа объясняет альтернативные транспортные маршруты, обходящие Ормузский пролив, и оценивает эффективность этих альтернативных маршрутов. Сначала описываются каждый из маршрутов, обходящих Ормузский пролив, а затем рассматриваются их роли и проблемы, связанные с использованием этих маршрутов.

II. Значение Ормузского пролива

Наиболее важными стратегическими узкими морскими проходами мира по объёму транзита нефти являются Ормузский пролив, ведущий из Персидского залива, и Малаккский пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны (см. рисунок 4).

Рисунок 4: Самые важные морские нефтяные узкие места в мире (источник: EIA)

В первой половине 2025 года (1H25) общий мировой объём поставок нефти и других жидких углеводородов составил около 104,4 миллиона баррелей в день (b/d). По оценкам, примерно 76% этого объёма (79,8 миллиона b/d) перевозилось морским транспортом.[2]

Как показано в таблице 1, в первой половине 2025 года через Ормузский пролив прошло 20,9 миллиона баррелей нефти и нефтяных жидкостей в день – почти 25% всей морской торговли нефтью в мире, согласно данным Управления энергетической информации США (EIA). Лишь Малаккский пролив, через который прошло 23,2 миллиона баррелей нефти и нефтяных жидкостей в день, перевёз больше, чем Ормузский пролив, в первой половине 2025 года.

Таблица 1: Объёмы сырой нефти и нефтяных жидкостей, транспортируемых через мировые узкие места, 2020-первое полугодие 2025 (1H25)

Среди тех 20,9 миллиона баррелей нефти и нефтяных жидкостей в день, которые прошли через Ормузский пролив в первой половине 2025 года, 14,7 миллиона баррелей в день составляли сырая нефть и конденсаты, тогда как 6,1 миллиона баррелей в день приходились на нефтепродукты, как показано в таблице 2.

Таблица 2: Объём сырой нефти, конденсата и нефтепродуктов, транспортируемых через Ормузский пролив, 2020-1H25

Как показано в таблице 3, Саудовская Аравия переместила через Ормузский пролив больше сырой нефти и нефтепродуктов, чем любая другая страна в 2025 году. В 2025 году Саудовская Аравия экспортировала 6,23 миллиона баррелей сырой нефти и конденсата в день через Ормузский пролив. За Саудовской Аравией следовали Ирак, ОАЭ, Иран, Кувейт, Катар и Бахрейн.

Таблица 3: Объёмы экспорта сырой нефти и нефтепродуктов в сутки через пролив в 2025 году (источник: IEA и Kpler)

Большая часть торговли (по стоимости), проходящей через Ормузский пролив, связана лишь с несколькими странами. Государства Персидского залива зависят от Ормузского пролива для транспортировки основной части своей нефти и газа, тогда как крупные азиатские страны полагаются на него для импорта энергоресурсов. Многие из наиболее уязвимых стран являются ключевыми партнёрами США в сфере безопасности.

Рисунок 5: Стоимость торговли, проходящей через Ормузский пролив (источник: Jasper Verschuur, Lumma, и Hall & CSIS)

III. Альтернативные маршруты в обход Ормузского пролива и их оценка

Альтернативные маршруты для обхода Ормузского пролива

С момента начала войны США-Иран 28 февраля 2026 года Иран фактически блокировал и контролировал Ормузский пролив – ключевой маршрут мировой энергетической торговли. В этих условиях Центральное командование США (CENTCOM) заявило: “приказ о блокаде будет распространяться на все иранские порты, как внутри, так и за пределами пролива, начиная с 10 утра по восточному времени (ET) 13 апреля 2026 года”. В результате двойная блокада Ормузского пролива была осуществлена как Ираном, так и США. Следовательно, ближневосточные производители нефти вынуждены искать и расширять альтернативные маршруты для экспорта своей нефти.

Как показано на Рисунках 6, 7 и 8, существуют некоторые известные альтернативные маршруты обхода Ормузского пролива. Эти альтернативы обеспечиваются трубопроводами в Саудовской Аравии, ОАЭ и Иране.

Нефтепровод East-West компании Saudi Aramco и нефтепровод Абу-Даби в ОАЭ вместе могут обеспечить около 3,5-5,5 миллиона баррелей в день мощности для обхода Ормузского пролива в случае перебоев поставок. К 2027 году ОАЭ планируют построить ещё один нефтепровод мощностью 1,5 миллиона баррелей в день, который будет обходить пролив, соединяя экспортный терминал Джебель-Дханна с Фуджейрой. Иран ввёл в эксплуатацию нефтепровод Горех-Джаск и экспортный терминал Джаск на побережье Оманского залива с первой экспортной отгрузкой в 2021 году, а в конце 2024 года осуществил несколько небольших поставок. Эффективная мощность нефтепровода остаётся на уровне около 0,3 миллиона баррелей в день.[3]

Рисунок 6. Карта Ормузского пролива и альтернативных маршрутов (источник: EIA)

Во-первых, система нефтепроводов Абкайк–Янбу (East-West Crude Pipeline или Petroline) в Саудовской Аравии пересекает страну, соединяя Абкайк с Янбу на побережье Красного моря. Как показано в таблице 4, система состоит из двух линий с общей проектной мощностью 5 миллионов баррелей сырой нефти в день. В марте 2025 года Aramco сообщила, что увеличила мощность до 7 миллионов баррелей в день, однако устойчивые потоки на этом уровне пока не были протестированы. По состоянию на начало 2026 года оценивается, что используется около 2 миллионов баррелей в день мощности нефтепровода, оставляя от 3 до 5 миллионов баррелей в день свободной мощности в зависимости от эксплуатационных условий и доступных экспортных мощностей на западном побережье Саудовской Аравии.

Рисунок 7. Нефтепровод East-West Saudi Aramco (источник: http://www.X.com)

Рисунок 8. Нефтепровод ADCOP ОАЭ (источник: Energy News Beat)

Во-вторых, нефтепровод Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) в ОАЭ протянулся на 400 км от наземных нефтяных объектов в Хабшане до Фуджейры. Как показано в таблице 4, первоначальная проектная мощность линии составляла 1,5 миллиона баррелей в день, а текущая заявленная мощность близка к 1,8 миллиона баррелей в день. ОАЭ экспортируют около 1,1 миллиона баррелей в день собственной нефти по этому маршруту, оставляя возможность для дополнительных объёмов до 700 000 баррелей в день в случае закрытия Ормузского пролива.

Однако маршруты экспорта нефти, обходящие Ормузский пролив, способны обслуживать лишь небольшую часть ежедневного объёма экспорта сырой нефти из региона Персидского залива. Как показано на рисунке 7, нефтепровод East-West компании Saudi Aramco соединяет центры добычи нефти на востоке Саудовской Аравии с портом Янбу на побережье Красного моря. Хотя этот нефтепровод позволяет перенаправить часть нефти из региона Персидского залива в регион Красного моря, объём транспортировки будет значительно сокращён. Несмотря на то что заявленная мощность нефтепровода составляет 5 миллионов баррелей в день, примерно 800 000 баррелей экспортной нефти уже ежедневно поставляется в порт Янбу через этот нефтепровод, а около 1,8 миллиона баррелей в день также направляется на шесть нефтеперерабатывающих заводов Saudi Aramco, расположенных в центрально-западной части Саудовской Аравии. Таким образом, свободная мощность нефтепровода East-West составляет лишь около 2,4 миллиона баррелей в день, что значительно меньше 6 миллионов баррелей в день, которые Саудовская Аравия обычно обрабатывает на терминалах в регионе Персидского залива. В результате ожидается, что будет перенаправлено менее половины (50%) объёма экспорта региона Персидского залива.[4]

С другой стороны, ОАЭ могут обойти Ормузский пролив, транспортируя примерно половину (50%) своих экспортных поставок из региона Персидского залива, что составляет 2 миллиона баррелей в день, по нефтепроводу в порт Фуджейра на побережье Оманского залива. Поскольку порт Фуджейра уже обеспечивает около одной трети общего объёма экспорта нефти ОАЭ (3,2 миллиона баррелей в день), поставки оставшейся трети (1 миллион баррелей) будут нарушены в случае блокировки Ормузского пролива.

В-третьих, нефтяной терминал Джаск был официально открыт в 2021 году для транспортировки сырой нефти по нефтепроводу Горех-Джаск в Джаск на побережье Оманского залива. Сообщается, что мощность этого нефтепровода составляет 1 миллион баррелей в день. Однако нефтепровод и порт фактически остаются неработающими. В конце 2024 года из Джаска была экспортирована тестовая партия нефти, но с тех пор дальнейших поставок нефти из Джаска не осуществлялось. В настоящее время терминал не рассматривается как жизнеспособный вариант экспорта сырой нефти для Ирана.

В-четвёртых, как показано в таблице 4 и на рисунке 9, существует нефтепровод Киркук-Джейхан, известный как нефтепровод Ирак-Турция (Iraq-Turkey Crude Oil Pipeline). Этот нефтепровод имеет протяжённость 600 миль (970 км). Он проходит от Киркука в Ираке до Джейхана в Турции. Это крупнейшая линия экспорта сырой нефти Ирака.

19 марта 2026 года Ирак объявил, что начал экспорт нефти по нефтепроводу, проходящему от Киркука на севере Ирака до средиземноморского порта Джейхан в Турции, с начальной мощностью 250 000 баррелей в день. Однако в начале мая 2026 года экспорт по этому маршруту составил около 200 000 баррелей в день. Ирак надеется увеличить экспорт по этому маршруту до 650 000 баррелей в день, из которых 250 000 баррелей будут поступать из северных месторождений федерального Ирака – то есть территорий под прямым контролем Багдада, – а 400 000 баррелей в день будут поступать из месторождений в полуавтономном Курдистанском регионе Ирака. Этот общий объём всё же будет значительно ниже среднего ежедневного объёма экспорта Ирака в 2025 году, составлявшего 3,45 миллиона баррелей. В марте 2026 года Ирак объявил об экспорте 250 000 баррелей в день через нефтепровод.

Таблица 4: Структурная недостаточность существующих альтернатив (Источник: https://discoveryalert.com.au/Strait-hormuz-closure-us-iran-talks-oil-supply-crisis/)

Рисунок 9: Нефтепровод Киркук-Джейхан

Срок действия контракта на нефтепровод с Турцией истекает в июле 2026 года.

Проблема нефтепровода Киркук-Джейхан заключается в том, что, хотя теоретически он мог бы служить важным северным маршрутом экспорта, транспортируя иракскую нефть из Киркука в турецкий порт Джейхан и полностью обходя регион Персидского залива, на практике его работа неоднократно приостанавливалась из-за споров о правах на транспортировку и распределении доходов между Ираком и правительством Курдистанского региона. Несмотря на то что в марте 2026 года было достигнуто соглашение о возобновлении транспортировки нефти и нефтепровод был вновь запущен, первоначальный объём поставок составляет лишь малую часть его мощности, что демонстрирует: политическая нестабильность в регионе может препятствовать развитию проекта не меньше, чем физический износ нефтепровода.

В-пятых, Ирак адаптируется к кризису вокруг Ормузского пролива, экспортируя сырую нефть автоцистернами, которые следуют через территорию Сирии. 1 апреля 2026 года 299 грузовиков пересекли сирийскую границу через пограничный переход аль-Танф/аль-Валид из западной провинции Анбар в Ираке и направились в порт Баньяс на средиземноморском побережье Сирии. Первоначальные объёмы наземного экспорта составляют около 10 000-15 000 баррелей в день. Эмад Маша’ал, управляющий округом аль-Рутба в провинции Анбар, сообщил Rudaw Media, что примерно 500–700 автоцистерн в день пересекали переход аль-Танф/аль-Валид в середине апреля. Однако порт Баньяс в Сирии может обработать только 300 автоцистерн – чуть менее 60 000 баррелей в день. Открытие перехода Ярубия/Рабиа между Ираком и Сирией в северной провинции Ниневия 20 апреля добавило ещё один маршрут экспорта.[5]

Организация по маркетингу нефти Ирака (SOMO) согласилась экспортировать 650 000 метрических тонн нефти в месяц с апреля по июнь через территорию Сирии. Этот объём эквивалентен примерно 4,2 миллиона баррелей в месяц – приблизительно столько Ирак производил всего за один день до конфликта. Первый танкер, Asahi Princess под греческим флагом, начал загрузку иракской нефти в порту Баньяс 15 апреля и должен был перевезти около 85 000 метрических тонн, что составляет примерно 500 000 баррелей. [6] Однако данные AIS показывают, что судно всё ещё находится в порту. Экспорт нефти через Сирию сталкивается с административными и логистическими задержками как в портах, так и на пограничных переходах, а также с необходимостью обеспечения безопасности во время транзита. Например, в середине апреля террористы “Исламского государства” атаковали автоцистерну, перевозившую нефть и не принадлежавшую Ираку, во время её транзита по территории Сирии.

В-шестых, по сообщениям, Ирак близок к ремонту и повторному вводу в эксплуатацию дополнительного сегмента нефтепровода ITP, который обходит маршрут, управляемый Курдистанским региональным правительством. Восстановленный альтернативный нефтепровод Ирака проходит от Байджи в северной провинции Салах ад-Дин до города Фишхабур в Курдистанском регионе, где он соединяется с турецким сегментом ITP. Террористы “Исламского государства” повредили нефтепровод Байджи-Фишхабур в 2014 году, и с тех пор он был неработоспособен. После его повторного ввода в эксплуатацию планируется начать экспорт с объёмом 600 000 баррелей в день, при этом проектная мощность составляет 1,6 миллиона баррелей в день.

Однако Турция выйдет из действующего договора с Ираком, регулирующего работу нефтепровода ITP, в июле 2026 года по истечении срока действия Соглашения о нефтепроводе для сырой нефти, которое позволяло экспортировать иракскую нефть через Турцию с 1973 года. Среди прочих претензий Турция указала на постоянное невыполнение Ираком обязательства поставлять как минимум 1,5 миллиона баррелей в день в рамках соглашения. В ближайшие месяцы Ирак вряд ли сможет достичь этого уровня, поскольку его реальная экспортная мощность через ITP значительно ниже. Без нового долгосрочного соглашения между Ираком и Турцией единственный иракский нефтепровод, обеспечивающий альтернативу Ормузскому проливу, будет закрыт.

Тем не менее, независимо от необходимости продления договора, Ирак предложил создать нефтепровод для транспортировки нефти из южных месторождений страны через Хадиту в Байджи на севере, а затем к соединению в Фишхабуре с турецким сегментом ITP. [7] В апреле 2026 года премьер-министр Ирака Мохаммед Шиа аль-Судани одобрил выделение 1,5 миллиарда долларов на развитие этой инфраструктуры, проект должен реализовываться в партнёрстве с китайскими компаниями. Цель проекта также заключается в расширении экспортных возможностей от узла в Хадите, возможно, в направлении сирийского порта Баньяс или иорданского Акабы. Единственный существующий нефтепровод по этим маршрутам, соединяющий Киркук и Баньяс, прекратил работу в 2003 году после серьёзных повреждений во время вторжения США в Ирак. Восстановление этой инфраструктуры займёт годы, и представители иракского правительства заявили, что ремонтные работы приостановлены или заброшены из-за проблем с безопасностью в Сирии.

В-седьмых, 14 апреля 2026 года представитель Министерства нефти Ирака Сахиб Базун заявил, что министерство также рассматривает “соглашения о возобновлении работы саудовского нефтепровода, который не функционирует с 1991 года”. Базун имел в виду иракский нефтепровод в Саудовской Аравии (IPSA), который проходит от южного Ирака до побережья Красного моря в Янбу. Однако возобновление работы IPSA, закрытого после вторжения Ирака в Кувейт и имеющего проектную мощность около 1,6 миллиона баррелей в день, остаётся маловероятным, поскольку Саудовская Аравия и Ирак должны будут преодолеть разногласия по поводу контроля над нефтепроводом и урегулировать другие политические противоречия. Недавно стало известно, что иракские вооружённые формирования стояли за атаками дронов и ракет на Янбу и другие саудовские объекты во время недавней войны с Ираном. Кроме того, тот факт, что участок нефтепровода от Ирака до Саудовской Аравии не использовался в течение 30 лет, создаёт серьёзные логистические препятствия для его повторного ввода в эксплуатацию.

В-восьмых, существуют дополнительные варианты обхода Ормузского пролива. Одним из них является Индия–Ближний Восток–Европа Экономический коридор (IMEC), как показано на Рисунке 10.

Рисунок 10: Индия-Ближний Восток-Европа Экономический коридор (IMEC) (источник: Atlantic Council)

Экономический коридор Индия-Ближний Восток-Европа (IMEC) включает три основных направления, интегрирующих существующую и будущую инфраструктуру: транспортный столп – основу коридора – объединяющий железнодорожные и морские сети; энергетический столп с взаимосвязанной энергетической и электрической инфраструктурой между континентами; и цифровой столп, обеспечивающий новые волоконно-оптические кабели и трансграничную цифровую инфраструктуру.[8]

Этот стратегический коридор охватывает Индию, Саудовскую Аравию, Иорданию, ОАЭ, Израиль и Европу, формируя мультимодальную сеть железных дорог, портов и автомагистралей, которая повышает эффективность торговли и способствует региональному сотрудничеству.

Объявленный на саммите G20 в Нью-Дели в сентябре 2023 года Индией, США, Саудовской Аравией, ОАЭ, Европейским союзом, Италией, Францией и Германией, IMEC по сути представляет собой “Шёлковый путь XXI века”, созданный с геополитическими целями XXI века. Он предлагает восточный коридор, соединяющий Индию с Персидским заливом через существующие морские маршруты, и северный сухопутный коридор от Залива через Иорданию, Саудовскую Аравию и Израиль до средиземноморского порта Хайфа с дальнейшим выходом в Европу. Он также обещает экономию времени, а значит и денег.

Разгрузка товаров и продукции в регионе Персидского залива и их последующая транспортировка по железной дороге через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль в европейские страны может сократить время доставки на 5-7 дней по сравнению с морскими маршрутами. Более важно то, что коридор предлагает сухопутный маршрут для контейнерных грузоперевозок, который не зависит ни от Ормузского пролива, ни от Баб-эль-Мандебского пролива – узкого места в Красном море, ставшего опасным в течение 2024 года.

IMEC опирается на давно отложенный проект железной дороги GCC Railway, задуманный в 2008 году для соединения всех шести стран Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива сетью национальных и транснациональных линий. Первоначально оценённый в 250 млрд долларов за 2117 км путей, проект неоднократно откладывался из-за блокады Катара (2017-2021), пандемии Covid-19 и сложности координации шести суверенных железнодорожных систем. Текущие оценки указывают на 2030 год как срок завершения всех линий. Первый сегмент IMEC – между Фуджейрой и границей ОАЭ-Саудовской Аравии в Гувайфате – рассматривается как ускорение той же логики связности, теперь поддержанной G20.

Тем не менее, политика создаёт узкое место. Северный коридор проходит через Израиль, что до октября 2023 года казалось возможным в логике нормализации по Авраамовым соглашениям; однако после начала войны в Газе процесс нормализации отношений между Саудовской Аравией и Израилем был заморожен. Сегмент, который придаёт IMEC его стратегическое преимущество, не может быть построен без согласия Саудовской Аравии, а это согласие зависит от регионального политического урегулирования, которое остаётся недостижимым.[9]

Основные препятствия и проблемы IMEC:
• Отсутствие финансирования и обязательных договорённостей: почти два года спустя после запуска в 2023 году у IMEC отсутствует чёткая структура финансирования и он опирается на необязательные меморандумы о взаимопонимании (MoU), а не на конкретные финансовые ассигнования.
• Риски безопасности: расширяющийся конфликт, включая возможную эскалацию с Ираном и нестабильность в Сирии и Ираке, создаёт серьёзные угрозы физической безопасности предлагаемой железнодорожной и портовой инфраструктуры.
• Региональное исключение и конкуренция: проект исключает таких крупных игроков, как Египет, Турция и Иран, что может привести к потенциальному саботажу или созданию конкурентных альтернативных маршрутов (например, акцент Турции на собственных инициативах).
• Технические и операционные несоответствия: различия в регулировании – в частности, строгие европейские стандарты выбросов по сравнению со стандартами Индии – а также высокая стоимость и сложность мультимодальных перевозок (железная дорога-море-железная дорога) создают операционные трудности.
• Конкуренция с существующими маршрутами: хотя проект задуман как более быстрый, сухопутный компонент IMEC сталкивается с высокими затратами по сравнению с традиционными и эффективными морскими маршрутами, такими как Суэцкий канал.

В-девятых, новое предложение, поддержанное США, о создании сети сухопутных энергетических трубопроводов в обход Ормузского пролива привлекает внимание, поскольку напряжённость в регионе выявляет критическую уязвимость глобальной энергетической системы.

В политической записке, рассмотренной Fox News Digital, изложена концепция под названием “ARAM Express” – предполагаемый консорциум между США и партнёрами в Персидском заливе для создания многовекторной сухопутной сети транспортировки нефти, газа и нефтехимической продукции. Инициатива принадлежит Ричарду Голдбергу из Фонда защиты демократий.

В предложении “ARAM Express” предусматривается создание консорциума США и стран Персидского залива для строительства многовекторной сухопутной сети трубопроводов, транспортирующих газ, нефть и нефтехимическую продукцию к Красному морю, Средиземному морю и Аравийскому морю. Цель состоит в снижении зависимости от Ормузского пролива – узкого водного пути, через который проходит около трети мировых морских поставок нефти, – на фоне повторяющихся угроз со стороны Ирана. Ричард Голдберг из Фонда защиты демократий подчеркнул, что как европейские, так и азиатские рынки уязвимы к перебоям, что делает диверсификацию экспортных маршрутов крайне актуальной.[10]

В плане предусматривается строительство трубопроводов, простирающихся на запад к Красному морю и Средиземному морю, а также южных маршрутов к Аравийскому морю, создавая несколько экспортных направлений, которые позволят снизить зависимость от Ормузского пролива.

Реализация проекта будет зависеть от широкого международного участия: азиатские и европейские покупатели должны инвестировать в инфраструктуру и заключать долгосрочные соглашения о поставках.

“Европейские страны отчаянно нуждаются в долгосрочной устойчивости поставок, и азиатские клиенты находятся в такой же уязвимой позиции”, – заявил Голдберг. “Даже Китай не может позволить себе риск длительного перебоя”.[11]

Однако у плана ARAM Express есть три проблемы:
1. Геополитические риски: проект требует сложных переговоров с несколькими странами и сталкивается с потенциальными рисками безопасности в регионе.
2. Операционные риски: переход от морских перевозок к трубопроводам создаёт новые логистические риски для стран Залива, таких как Катар, Кувейт и Бахрейн.
3. Финансовые и политико-безопасностные ограничения: проект периодически сталкивается со сложными политическими реалиями регионального сотрудничества.

В-десятых, некоторые глобальные судоходные компании, такие как MSC (Mediterranean Shipping Co), обращаются к саудовскому “сухопутному мосту”, поскольку перебои в Ормузском проливе вынуждают контейнеры переходить на автомобильные перевозки.

Цепочки поставок переживают очередную перестройку, и геополитика всё больше диктует не только маршруты, но и способы транспортировки. MSC, крупнейший в мире контейнерный перевозчик, готовит новую службу Европа-Ближний Восток, которая в значительной степени опирается на автомобильные перевозки.[12]

Это не полностью морской маршрут. В центре плана – мультимодальный сухопутный мост через Саудовскую Аравию, который переводит часть контейнерного потока с судов на грузовики.

Перестройка цепочек поставок обусловлена ограничениями на транспортировку энергоресурсов через Ормузский пролив, что делает традиционные морские маршруты менее надёжными и в некоторых случаях фактически недоступными. Перевозчики вынуждены переходить к морско-сухопутным альтернативам, чтобы поддерживать движение грузов – даже если это означает более длительное время транзита и более высокие операционные расходы.

MSC заявляет, что новая служба должна быть запущена из Антверпена в мае 2026 года. Маршрут включает европейские порты в Италии, Германии, Литве и Испании, после чего направляется через Суэцкий канал в Красное море. Два саудовских порта – King Abdullah Port и Джидда – позиционируются как ключевые точки передачи, где контейнеры перегружаются на грузовики.

По данным перевозчика, контейнеры будут доставляться автотранспортом из Джидды в Даммам на восточном побережье Саудовской Аравии. Коридор протянется примерно на 1300 километров и пройдёт через Эр-Рияд. Из Даммама грузы будут продолжать путь на фидерных судах в порты Персидского залива, включая Абу-Даби и Джебель-Али в Дубае. Иными словами, MSC заменяет один морской участок комбинированным решением “порт-дорога-порт”.

Пересмотр маршрутов связан с ограничениями на проход через Ормузский пролив — коридор, который до эскалации кризиса обеспечивал около 20% мировых поставок нефти и газа.

По мере ужесточения условий судоходства в регионе морские перевозчики начали внедрять обходные решения, включая:

Hapag-Lloyd AG запускает сухопутные маршруты через Оман и Саудовскую Аравию, A.P. Moller-Maersk A/S расширяет концепции “land-bridge”, а порты Омана и ОАЭ фиксируют рост объёмов и усиление спроса на автотранспортные мощности.[13] В результате регион Персидского залива всё больше функционирует как сеть взаимосвязанных морско-сухопутных коридоров, а не просто как набор традиционных перевалочных портов.

В этой модели грузовики играют критическую роль, заполняя пробел в тех случаях, когда привычный морской участок маршрута не может функционировать в обычном режиме.

Коридор Джидда-Даммам протяжённостью около 1300 километров становится одним из основных контейнерных маршрутов региона, поглощая потоки, которые ранее проходили напрямую через Ормузский пролив. Одновременно развиваются фидерные линии в Бахрейн, Ирак и Кувейт.

На практике это формирует региональную логистическую сеть, в которой автотранспорт выступает связующим звеном между морскими сегментами.

Решение MSC отражает более широкий сдвиг: глобальные логистические игроки больше не рассматривают морские перевозки как замкнутую систему. Вместо этого они всё активнее создают мультимодальные морско-сухопутные коридоры и региональные центры перевалки, где автотранспорт становится ключевым элементом. В геополитически нестабильных районах грузовики перестают быть лишь инструментом “последней мили” – они превращаются в полноценную часть глобальных цепочек поставок.

Однако такие проекты дороже, требуют больше времени и имеют более высокий углеродный след.

В заключение, в краткосрочной перспективе наиболее реалистичным путём, вероятно, станет постепенное расширение существующих обходных систем, включая увеличение мощности нефтепровода East-West в Саудовской Аравии, модернизацию терминала в Янбу, строительство второй линии ADCOP в ОАЭ, а также создание дополнительных мощностей по хранению и бункеровке во Фуджейре, а не стремительное возведение амбициозных новых трансграничных коридоров.[14]

Эти проекты требуют лишь внутренних решений и могут реально принести результаты в течение 3-5 лет. Они позволят увеличить совокупный объём обходных маршрутов до 12-13 миллионов баррелей в день, что является значительным улучшением по сравнению с текущими 8-8,5 миллионами баррелей в день, хотя всё же существенно ниже 20 миллионов, необходимых для полной замены закрытого Ормузского пролива. Даже при этом атаки 2026 года на инфраструктуру Саудовской Аравии и ОАЭ показывают, что обходные маршруты не являются полностью защищёнными: они могут снизить зависимость от Ормузского пролива, но не устраняют уязвимость полностью.

Более амбициозные мультимодальные коридоры останутся предметом споров и будут развиваться медленно, если не будут достигнуты необходимые политические предпосылки. Война повысила их приоритет и сделала цену бездействия очевидной, однако предлагаемые коридоры не обеспечат полной защиты. Критическая инфраструктура остаётся целью для любого враждебного актора, стремящегося вызвать страх, увеличить издержки и задержки.

IV. Заключение

В данной работе были проанализированы альтернативные транспортные маршруты, обходящие Ормузский пролив, и дана оценка их эффективности. Во-первых, рассмотрены нефтепровод East–West компании Saudi Aramco, нефтепровод Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) в Объединённых Арабских Эмиратах, нефтяной терминал Джаск в Иране, нефтепровод Киркук-Джейхан в Ираке, экономический коридор Индия-Ближний Восток-Европа, а также проект “ARAM Express” как альтернативные маршруты, при этом были обозначены их соответствующие проблемы. Кроме того, в работе объяснены планы сухопутных перевозок с использованием грузовиков, реализуемые некоторыми глобальными судоходными компаниями, такими как MSC (Mediterranean Shipping Co).

Однако в работе утверждается, что различные альтернативные транспортные маршруты столкнулись с многочисленными проблемами из-за вопросов безопасности, финансовых ограничений, а также дипломатических и интересовых конфликтов между вовлечёнными странами.

Таким образом, в работе утверждается, что наиболее реалистичным краткосрочным решением является постепенное расширение существующих альтернативных систем, а не строительство амбициозных трансграничных коридоров, таких как экономический коридор Индия-Ближний Восток-Европа (IMEC). Это включает расширение нефтепровода East–West в Саудовской Аравии и увеличение мощности терминала в Янбу, а также строительство второй линии нефтепровода ADCOP в ОАЭ и дополнительных мощностей по хранению и бункеровке в порту Фуджейра.