지난 한 달 동안 러시아에서는 민간 항공기의 강제 착륙이 10차례나 발생했다. 그 중 가장 심각한 일은 지난 주에 일어났다. 12월 7일, 아에로플로트 항공의 보잉 777기에서 화재가 발생하여 항공기가 비상 착륙했다. 비행기가 캄차카에서 모스크바로 비행하던 중 한 승객이 좌석 밑에서 연기가 나는 것을 발견했다. 예비 조사에 따르면 항공기 일반석의 배선 회로 문제로 화재가 발생한 것으로 밝혀졌다(T.me/aviatorshina, 12월 7일). 같은 날, 등록 번호 RA-64024인 아비아스타-Tu 항공사의 Tu-204S 화물기가 중국 정저우 공항에서 돌아오고 있었다. 이륙 후 조종사는 항공 교통 관제사에게 왼쪽 엔진이 정지했다고 보고하고 러시아 울란우데 공항에 비상 착륙을 요청했다(Ruavia.su, 12월 7일). 그리고 12월 8일, 노보시비르스크에서 모스크바로 향하던 시베리아항공 보잉 737기가 톨마초보에 비상착륙했다. 이륙 직후 항공기의 엔진 두 개 모두에 화재가 발생했다(T.me/aviatorshina, 12월 8일). 이러한 사건들은 러시아의 민간 및 상업 항공에 점점 문제가 커지고 있음을 보여준다. 기술적인 문제점이 발생하는 원인 중 상당수는 항공기의 적절한 유지 관리를 위한 핵심 부품의 수입을 금지하는 서방의 제재와 관련이 있다. 최근의 강제 착륙 사건은 우크라이나 전쟁의 여파가 점점 더 러시아로 옮겨지고 있다는 또 다른 예를 보여준다.
서방의 제재와 심각한 기술 인력 부족으로 인해 우크라이나 전쟁이 시작된 이후 러시아 민간 항공이 큰 애로를 겪고 있다(EDM, 7월 3일, 9월 8일 참조). 전문가와 필요한 예비 부품의 부족, 관리 소홀, 외국산 항공기 서비스 규칙에서 러시아가 근본적으로 일탈함으로써 러시아 민간 항공기의 대부분이 내년에 운행을 중단할 수 있지만 이러한 문제점이 개선될 가능성은 거의 없다. 이러한 문제점은 2022년과 비교하여 연방 항공 운송국(Rosaviatsia)의 우랄 MTU에 보고된 항공편 지연 횟수가 올해 44% 증가했다는 사실에서 입증된다(2022년 490회, 2023년 880회). 동시에 기술 결함으로 인해 항공편이 정시에 출발하지 못한 사례도 739건에 달했다(Insightnews.media, 12월 7일).
소프트웨어 업데이트와 적절한 기술 조언에 대한 접근이 부족하고 정기적인 유지 관리 기간이 지켜지지 못해 많은 러시아 민간 항공기가 점차 고장이 났다. 대부분의 경우 엔진, 랜딩 기어 및 브레이크가 가장 먼저 고장이 난다. 보조 날개, 에어컨, 제빙 시스템 또는 내부 배선 문제는 흔하지는 않지만 최근 몇 주 동안 점점 더 많이 발생하고 있다. 조종사 일지에 기체 결함을 기록하지 말라는 크렘린의 명령 덕분에 모든 민간 항공기는 서류상으로는 완벽하게 작동 가능한 것으로 보인다(Insightnews.media, 12월 7일).
러시아 국내 항공과 관련된 문제는 민간 항공을 넘어 상업 부문까지 확대된다. 러시아의 항공 화물 산업은 구식 소련 일류신 Il-76과 우크라이나 안토노프 AN-24, AN-26 화물기가 장악하면서 빠르게 침체되고 있다. 11월 8일, 러시아 연방위원회는 러시아의 항공 운송 능력 상태에 관한 원탁 토론을 열었다(Gazeta.ru, 11월 9일). 일부 참가자들은 상업용 항공기의 최대 25%가 5년 이내에 운항이 불가능해질 것이라는 우려를 표명했다. 러시아 상업용 화물 항공기의 평균 운항 연수는 50년이다. 이들 항공기는 우크라이나 전쟁 이전 러시아로 대량 이전되었기 때문에 적절하게 업그레이드 및 유지 관리가 되지 않았다; 수십억 루블로 추정되는 비용 때문에 이러한 정밀 검사를 완료하기가 경제적으로 쉽지 않다; 그리고 우크라이나 화물기를 업그레이드하는 데 필요한 부품이 이용가능하지 않다는 점이 문제다.
우크라이나 전쟁의 여파로 러시아 항공사는 민간 및 상업용 항공기의 유지 관리에 최소한의 관심만 기울이게 되었다. 항공 기업들은 50년이 된 항공기의 일부 예비 부품을 여전히 조달할 수 있지만 Motor Sich 엔진 부품과 같은 보다 현대적인 장비의 부품을 조달하는 데에는 문제가 있다. 또 다른 예로, 러시아 기업을 대상으로 국제선을 운항하고 다른 국가의 고객에게 운송 서비스를 제공하는 Abakan 항공사의 항공기는 지속적으로 고장이 난다. 이 항공사의 내부 문서에 따르면, 엔진, 냉방 시스템, 심지어 라디오까지 자주 고장이 나는데 회사는 이러한 문제를 해결하는 데 필요한 부품과 기술 전문 가를 조달하지 못하고 있다(24tv.ua, 12월 5일).
비슷한 문제는 헬리콥터 항공에도 일어나고 있다. 주요 문제는 최신 엔진의 생산 중단과 관련이 있다. 예를 들어, 지난 4월 러시아 통상산업부 장관 데니스 만투로프(Denis Manturov)는 VK-2500 엔진 부족으로 인해 Mi-8 수송 헬리콥터 생산이 둔화되고 있다고 발표했다. VK-2500 엔진의 경우 상트페테르부르크에 연간 최대 200개의 엔진을 생산하는 단일 생산 기지만 있을 뿐이다. 만투로프 장관은 러시아 관리들이 VK-2500 엔진 생산량을 연간 300대로 늘리려고 시도했지만 어려움을 겪었다고 지적했다. 현재 이 엔진에 대한 수요는 500개 이상이다(Interfax, 4월 11일). 또한 수송 헬리콥터의 서비스 수명 연장으로 인해 항공업계가 더욱 타격을 입었다. 2022년 초 러시아 항공사인 Utair는 러시아 항공청(Rosaviatsia)에 Mi-8 및 Mi-172 헬리콥터 엔진의 최대 서비스 수명을 연장해 줄 것을 요청했다. Utair 항공사는 “TV3-117 엔진의 재고상태”가 이미 최대 허용 수준에 근접했다며 사용시간을 7,500시간에서 9,000시간으로 늘려달라고 요청했다. 항공 전문가에 따르면 이러한 요청은 미친 짓이며 가까운 시일 내에 더 심각한 기술 문제로 이어질 가능성이 높다(러시아 언론사 RBC, 2022년 8월 16일).
이 모든 사실은 우크라이나 전쟁 여파가 점점 더 러시아 일반 대중에게 다가오고 그들의 일상 생활을 혼란에 빠뜨리고 있음을 보여준다. 러시아 민간 및 상업 항공이 현재 처한 상황은 이 두 부문의 항공이 국가의 운송 수요를 적절하게 지원하지 못할 가능성을 제기한다. 이로 인해 이미 과부하된 러시아 철도에 운송 요구가 증가할 것이다. 이러한 현실은 러시아 경제에 심각한 악영향을 가져올 것이며 적시에 인력과 군수품을 우크라이나 최전선에 보급하는 군사 물류의 효율성도 더욱 제한할 것이다.