Con su proceso de producción fragmentado, la adquisición de defensa europea es ineficiente y poco competitiva en comparación con la de Estados Unidos. Un nuevo enfoque que priorice la colaboración entre países podría mejorar la situación, aunque no estaría exento de desafíos.

Presentada en marzo de 2024, la Estrategia Industrial de Defensa Europea (EDIS, por sus siglas en inglés) se convirtió en el eje central de la política industrial de defensa del continente. La Estrategia busca fortalecer la competitividad y el nivel de preparación de la Base Tecnológica e Industrial de la Defensa Europea (EDTIB, por sus siglas en inglés) mediante una mayor colaboración entre estados.

La Estrategia Incluye metas ambiciosas, todas orientadas a destinar más recursos a la EDTIB. Por ejemplo, para 2030 el objetivo es que el 50% de los presupuestos de adquisiciones de defensa y al menos el 40% de la adquisición de equipamiento militar se realicen a través de colaboraciones. También se asignó un presupuesto de €1,500 millones para mejorar la “preparación” de la industria europea de defensa.

El contexto detrás de estas iniciativas es el rearme británico y europeo, impulsado principalmente por la creciente amenaza de Rusia tras la anexión de Crimea y sus operaciones militares ilegales en Ucrania. El gasto europeo en defensa aumentó de €343 mil millones en 2024 a €381 mil millones en 2025.

La Figura 1 muestra el gasto en defensa como porcentaje del PIB en 2024 por país europeo. Tomando el 2% como objetivo, Italia, España y Portugal se encuentran por debajo del umbral. Polonia — que comparte frontera con la Ucrania en guerra — gastó más del doble, llegando al 4.15%. Al mismo tiempo, Rusia gastó aproximadamente 7.05% de su PIB en “defensa”.

Figura 1: Gasto en defensa de Europa como proporción del PIB, 2024. Fuente: OTAN y SIPRI. Nota: los miembros de la OTAN han acordado un nuevo objetivo de gasto en defensa, fijando un 5% del PIB para 2035.

¿Cómo afectan las ineficiencias del mercado europeo de defensa al gasto?

Las ineficiencias dentro del mercado europeo de defensa influyen directamente en los patrones de gasto. Existen casos de duplicación en investigación y desarrollo (I+D) militar, mercados nacionales fragmentados, adquisiciones “listas para usar” (‘off-the-shell’) provenientes de proveedores no pertenecientes a la UE y una incapacidad general para aprovechar economías de escala y de aprendizaje. En comparación con el mercado estadounidense, Europa no es ni eficiente ni competitiva.

Esta ineficiencia se refleja en que Europa produce tres tipos diferentes de aviones de combate: el Eurofighter Typhoon, el Rafale francés y el Gripen sueco. Cada modelo abastece mercados nacionales y de exportación: hasta octubre de 2025 se habían ordenado o entregado 782 Typhoon, 710 Rafale y 369 Gripen.

Si cada país europeo hubiera acordado adquirir un solo tipo de avión de combate, la producción total habría sido de alrededor de 1,800 unidades. Además, la compra conjunta habría reducido los costos de producción en un 10–20% estimado. En contraste, el avión de combate estadounidense F-35 tiene una producción total planificada de 3,556 unidades, casi el doble de la cifra total europea.

¿Y qué pasa con los aviones de sexta generación?

El mercado de aviones de combate de sexta generación ya parece altamente competitivo. Para 2027, Europa planea construir el ‘Future Combat Aircraft System’ (FCAS), con Francia, Alemania y España participando en el proyecto. Al mismo tiempo, el Reino Unido está desarrollando el avión de combate Tempest junto con Italia y Japón, cuyo primer vuelo también está previsto para 2027.

Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, en marzo de 2025, Estados Unidos anunció que Boeing desarrollará el F-47 ‘Next Generation Air Dominance’ (NGAD), diseñado para reemplazar al F-22, con un primer vuelo planificado para 2028. Ya se han realizado 185 pedidos.

Desde la perspectiva de las políticas públicas, surgen preguntas sobre si Europa puede financiar dos proyectos similares de aviones de combate. En cierto sentido, la respuesta es que Europa y el Reino Unido pueden permitirse pagar el costo de desarrollar por separado dos programas independientes. Aun así, existen otras opciones de política (con costos distintos). Por un lado, los países europeos podrían colaborar más estrechamente y llevar a cabo el proyecto con un amplio reparto de costos. Por otro lado, simplemente podrían comprar aviones estadounidenses.

La colaboración adicional es económica y políticamente atractiva. Económicamente, que más naciones se unan a un proyecto permitiría un mayor reparto del gasto en I+D y la concentración de pedidos de producción. Pero esto supone que todo lo demás permanezca igual, lo cual es improbable. La colaboración más amplia tiene costos, ya que cada país exige su parte de tecnología avanzada — es decir, avances en estructura, motores, aviónica (electrónica especializada en aviación) y centros de pruebas de vuelo duplicados. De manera similar, cada socio desea su participación en la producción, lo que genera líneas de ensamblaje final duplicadas y aumenta los costos totales (aunque aún podrían ser menores que los de un proyecto nacional independiente).

Al mismo tiempo — y quizá lo más importante —, más colaboración podría permitir repartir costos y generar ahorros, lo que probablemente significaría precios más bajos para cada país socio en comparación con una solución independiente.

Pero una mayor colaboración también puede generar problemas. El número de países socios aumentaría de tres a seis, elevando los costos de transacción. Más difícil aún sería el proceso de seleccionar el “proyecto ganador” y al inevitable “campeón nacional”, es decir, elegir entre el BAE Systems del Reino Unido y el Dassault de Francia. En un mundo ideal, compartir el diseño entre dos empresas de talla mundial produciría un resultado excelente. En la práctica, lo más probable es que el resultado sea un compromiso, con una división equitativa del trabajo de desarrollo, lo cual podría no ser la opción más eficiente. Aun así, ciertas ineficiencias son el precio de una colaboración más amplia.

Una alternativa sería que los gobiernos europeos compraran unidades estadounidenses. Las opciones aquí incluyen compras totalmente listas para usar (‘off-the-shelf’) o acuerdos con ‘offsets’ (un tipo de acuerdo de compensación entre un proveedor y el equipo comprador), que ofrecen cierto nivel de trabajo industrial al país importador. De nuevo, existen beneficios y costos distintos. Por ejemplo, las importaciones directas requieren pagos en moneda extranjera, mientras que un ‘offset’ proporciona empleos y retiene cierta capacidad industrial doméstica. Otra posibilidad sería una negociación similar al programa del F-35, donde el Reino Unido fue un “socio de nivel 1” con un 15% del programa. Un acuerdo similar podría negociarse para la compra del F-47 estadounidense, con beneficios comparables para el Reino Unido.

¿Qué sigue en un mundo ideal para la defensa europea?

La política industrial de defensa europea debe abordar la elección del próximo avión de combate de nueva generación. Una solución sencilla sería continuar con los proyectos FCAS y Tempest (liderado por el Reino Unido) como iniciativas independientes. Pero el nuevo marco EDIS, con su compromiso hacia soluciones europeas, sugiere que una mejor opción sería buscar una nueva colaboración entre FCAS y Tempest. Ambos parecen aviones similares, y crear una colaboración que involucre a seis países socios podría ser beneficioso.

Una colaboración así permitiría ahorros en costos tanto de I+D como de producción. Los costos fijos de investigación y desarrollo se compartirían entre seis naciones en lugar de tres, y los pedidos de producción aumentarían considerablemente (posiblemente incluso se duplicarían). Esto permitiría mayores economías de escala y aprendizaje, y al menos un 10% de reducción en el costo por unidad (PwC, 2021; Mueller, 2025). De hecho, se estima que la producción del FCAS sería de 200 a 300 unidades, y una fusión con el Tempest podría duplicar esa cifra a 400–600 unidades (Mueller, 2025).

Sin embargo, seguirían existiendo costos de transacción asociados con una colaboración de seis países. Este no es un problema único: por ejemplo, el avión de transporte militar Airbus Atlas resulta de una colaboración de siete naciones, y el Eurofighter Typhoon involucra a cuatro países socios.

Conclusión

Una posible fusión entre los programas FCAS y Tempest podría ser un camino viable para ambos proyectos. Esto crearía un gran complejo militar-industrial-político, cuyos verdaderos beneficios y costos económicos aún tendrían que evaluarse. También se convertiría en una pieza central de la nueva política industrial de defensa europea y podría atraer nuevos compradores de exportación dentro de la Unión Europea (UE) y en otras regiones.

Un objetivo más ambicioso sería la formación de un ejército, armada y fuerza aérea europeos. Pero esto requeriría un mecanismo único de toma de decisiones que reemplazara la estructura actual formada por los Estados miembros individuales. Tal cambio permitiría políticas comunes de adquisición y compras a gran escala de armamento terrestre, naval y aéreo. Sin duda, es un sueño a largo plazo, pero podría valer la pena perseguirlo.

Eliminar las ineficiencias en los mercados europeos de defensa descritas anteriormente mediante la creación de un mercado europeo único de equipamiento militar podría generar beneficios sustanciales, tanto económicos como en materia de seguridad.