Veröffentlichung: Eurasia Daily Monitor Band: 20 Ausgabe: 190 Im vergangenen Monat wurden in Russland bis zu zehn zivile Flugzeuge zur Landung gezwungen. Die schwerwiegendsten davon ereigneten sich in der vergangenen Woche. Am 7. Dezember zwang ein Brand an Bord einer Boeing 777 der Aeroflot Airlines zur Notlandung. Die Maschine war auf dem Flug von Kamtschatka nach Moskau, als ein Passagier Rauch unter seinem Sitz bemerkte. Die vorläufige Untersuchung führte das Feuer auf einen Kurzschluss in der Verkabelung der Hauptkabine zurück (T.me/aviatorshina, 7. Dezember). Am selben Tag befand sich eine Tu-204S-Frachtmaschine der Aviastar-Tu Airlines mit der Registrierungsnummer RA-64024 auf dem Rückflug vom Flughafen Zhengzhou in China. Nach dem Start meldete der Pilot den Fluglotsen, dass das linke Triebwerk abgewürgt worden sei und bat um eine Notlandung auf dem Flughafen Ulan-Ude (Ruavia.su, 7. Dezember). Und am 8. Dezember musste eine Boeing 737 der Siberian Airlines auf dem Weg von Novosibirsk nach Moskau in Tolmachevo notlanden. Unmittelbar nach dem Start fingen beide Triebwerke des Flugzeugs Feuer (T.me/aviatorshina, 8. Dezember). Diese Vorfälle verdeutlichen die zunehmenden Probleme in der zivilen und kommerziellen Luftfahrt Russlands. Viele der technischen Schwierigkeiten sind auf westliche Sanktionen zurückzuführen, die die Einfuhr wichtiger Komponenten für die ordnungsgemäße Wartung von Flugzeugen verbieten. Die jüngsten Zwangslandungen sind ein weiteres Beispiel dafür, dass der Krieg in der Ukraine zunehmend nach Russland getragen wird. Westliche Sanktionen und ein kritischer Mangel an technischem Personal haben die russische Zivilluftfahrt seit Beginn des Krieges behindert (siehe EDM, 3. Juli, 8. September). Aufgrund des Mangels an Fachkräften und notwendigen Ersatzteilen, der Nachlässigkeit des Managements und der grundsätzlichen Abkehr Moskaus von den Regeln für die Wartung von Flugzeugen ausländischer Herkunft könnte ein Großteil der russischen Zivilflotte im nächsten Jahr am Boden bleiben, und es bestehen kaum Aussichten auf eine Umkehr dieses Trends. Ein Beleg dafür ist die Tatsache, dass die Zahl der Flugverspätungen bei der Uraler MTU der Föderalen Luftverkehrsagentur (Rosaviatsia) in diesem Jahr im Vergleich zu 2022 um 44 Prozent gestiegen ist (880 im Jahr 2023 gegenüber 490 im Jahr 2022). Gleichzeitig gab es 739 Fälle von Flügen, die aufgrund technischer Störungen nicht pünktlich abheben konnten (Insightnews.media, 7. Dezember). Der fehlende Zugang zu Software-Updates und angemessener technischer Beratung sowie die Vernachlässigung regelmäßiger Wartungsintervalle haben dazu geführt, dass viele zivile russische Flugzeuge nach und nach ausfallen. Meistens sind Triebwerke, Fahrwerk und Bremsen die ersten, die ausfallen. Probleme mit Landeklappen, Klima- und Enteisungssystemen oder der internen Verkabelung sind seltener, wurden aber in den letzten Wochen immer häufiger beobachtet. Dank der Anweisung des Kremls, keine Defekte in den Logbüchern der Piloten zu vermerken, scheinen alle zivilen Flugzeuge auf dem Papier perfekt zu funktionieren (Insightnews.media, 7. Dezember). Die Probleme Moskaus mit der Inlandsluftfahrt gehen über den zivilen Flugverkehr hinaus und betreffen auch den kommerziellen Sektor. Die russische Luftfrachtindustrie stagniert schnell, da sie von den veralteten sowjetischen Iljuschin Il-76 und ukrainischen Antonow AN-24 und AN-26 Frachtflugzeugen dominiert wird. Am 8. November fand im Föderationsrat ein Rundtischgespräch über den Zustand der Lufttransportkapazitäten des Landes statt (Gazeta.ru, 9. November). Einige Teilnehmer äußerten die Befürchtung, dass bis zu 25 Prozent der kommerziellen Flotte in weniger als fünf Jahren nicht mehr einsatzfähig sein werden. Das Durchschnittsalter der russischen Frachtflugzeuge liegt bei 50 Jahren. Diese Flugzeuge wurden nicht ordnungsgemäß aufgerüstet und gewartet, da vor dem Krieg massenhaft ausländische Flugzeuge nach Russland verlegt wurden, eine solche Überholung wirtschaftlich nicht machbar ist (die Kosten werden auf mehrere Milliarden Rubel geschätzt) und es nicht möglich ist, Zugang zu den für die Aufrüstung der ukrainischen Frachtflugzeuge erforderlichen Teilen zu erhalten. Die Auswirkungen von Moskaus Krieg gegen die Ukraine haben die russischen Betreiber gezwungen, der Wartung von Zivil- und Verkehrsflugzeugen nur noch wenig Aufmerksamkeit zu schenken. Während die Unternehmen noch einige Ersatzteile für die 50 Jahre alten Flugzeuge beschaffen können, haben sie Probleme, Komponenten für modernere Ausrüstung zu finden, z. B. Teile für Motor-Sich-Triebwerke. Ein weiteres Beispiel: Die Flugzeuge von Abakan Air, das internationale Flüge für russische Unternehmen durchführt und Transportdienste für Kunden aus anderen Ländern anbietet, sind ständig außer Betrieb. Internen Dokumenten zufolge fallen häufig Triebwerke, Klimaanlagen und sogar Funkgeräte aus, und das Unternehmen war nicht in der Lage, die erforderlichen Teile und das technische Fachwissen zu beschaffen, um diese Probleme zu lösen (24tv.ua, 5. Dezember). Ähnliche Probleme gibt es auch in der Hubschrauberluftfahrt. Der größte Engpass ist die stockende Produktion moderner Triebwerke. So gab der russische Minister für Handel und Industrie, Denis Manturow, im April bekannt, dass ein Mangel an VK-2500-Triebwerken die Produktion von Mi-8-Transporthubschraubern verlangsamt. Für VK-2500-Triebwerke wurde in St. Petersburg nur ein einziges Produktionszentrum mit einem maximalen Volumen von 200 Triebwerken pro Jahr eingerichtet. Manturov wies darauf hin, dass russische Beamte versucht hätten, das Volumen auf 300 zu erhöhen, obwohl die Produktion nur mit Mühe Schritt halten konnte. Heute liegt die Nachfrage nach diesen Triebwerken bei über 500 (Interfax, 11. April). Darüber hinaus hat die Verlängerung der Nutzungsdauer von Transporthubschraubern die Branche zusätzlich belastet. Die russische Fluggesellschaft Utair hat Rosaviatsia bereits im Jahr 2022 um eine Verlängerung der maximal zulässigen Lebensdauer der Triebwerke für die Hubschrauber Mi-8 und Mi-172 gebeten. Die Fluggesellschaft beantragte eine Verlängerung von 7.500 auf 9.000 Stunden mit der Begründung, dass der “Ressourcenzustand der TV3-117-Triebwerke” bereits nahe an der zulässigen Höchstgrenze liegt. Nach Ansicht von Luftfahrtexperten ist ein solcher Antrag unsinnig und wird wahrscheinlich in naher Zukunft zu ernsteren technischen Problemen führen (RBC, 16. August 2022). All dies deutet darauf hin, dass der Krieg Moskaus gegen die Ukraine für die russische Öffentlichkeit immer deutlicher spürbar wird und ihr Alltagsleben beeinträchtigt. Die derzeitige Entwicklung in der russischen zivilen und kommerziellen Luftfahrt deutet darauf hin, dass diese beiden Sektoren den Transitbedarf des Landes nicht ausreichend decken können. Dies wird zu einer Umverteilung auf die bereits überlasteten russischen Eisenbahnen führen. Dies wird schwerwiegende wirtschaftliche Folgen haben und die Effektivität der militärischen Logistik bei der rechtzeitigen Versorgung der Frontlinien mit Personal und Munition weiter einschränken.
