وفي مارس/آذار 2021، جنحت سفينة الحاويات “إيفر غيفن” في قناة السويس. وأثارت الأيام الستة التي ظلت فيها القناة مغلقة موجة من القلق في جميع أنحاء العالم لأنها منعت المرور عبر هذا الطريق الاستراتيجي، الذي يتعامل مع 30% من حركة الحاويات في العالم. وتسبب الحادث في تأخيرات خطيرة في سلاسل التوريد العالمية، ولا تزال آثاره محسوسة بعد مرور أشهر على الأزمة. إن القلق بشأن قضية إيفر غيفن يتضاءل الآن مقارنة بتلك التي أثارتها هجمات المتمردين الحوثيين، وهي جماعة يمنية متمردة، بالقرب من مضيق باب المندب، عند مدخل البحر الأحمر، على الطريق من الأسواق الأوروبية عبر قناة السويس. وفي أوائل نوفمبر/تشرين الثاني 2023، بدأت هذه المجموعة المتمردة بقصف أهداف إسرائيلية وأميركية دعما لحركة حماس الفلسطينية. وتهدف هجماتهم، التي امتدت إلى حركة المرور التجارية عبر المنطقة، إلى إحداث انهيار يجبر إسرائيل على وقف هجومها على غزة.
زيادة التكاليف ومسافات أطول
لا يمكن القياس الكمي لتأثير هذا الوضع على الاقتصاد العالمي بسهولة، ولكنه أدى في البداية إلى ارتفاع تكاليف التأمين لأولئك الذين يستمرون في استخدام هذا الطريق. كما أن هناك تكاليف إضافية لشركات الشحن التي قررت، لتجنب المنطقة، تحويل حركة المرور نحو الطريق المحيط برأس الرجاء الصالح. ويعد هذا الطريق، الذي يبلغ طوله 9,000 كيلومتر ويمتد لمدة 14 يوما، أكثر أمانا حاليا من قناة السويس. علاوة على ذلك، من المتوقع أن يؤدي التوتر المستمر في هذه المنطقة في النهاية إلى ارتفاع أسعار الطاقة. يمر ما يقرب من 12% من تجارة النفط العالمية عبر قناة السويس، ويمر أولا عبر مضيق باب المندب. وكل هذا يضيف إلى التكاليف الإضافية الناجمة عن التأخير الناتج عن الإبحار حول إفريقيا واحتمال حدوث اختلال التوازن بين العرض والطلب على المدخلات. كل هذه العوامل تخلق سيناريو، إذا استمر، فمن المرجح أن يترجم إلى زيادة في أسعار المستهلك وعودة التضخم الاقتصادي. ويؤثر هذا الوضع بشكل مباشر على أوروبا، ولكن أيضا على دول مثل الصين أو الهند، ناهيك عن تأثيره السلبي للغاية على اقتصاد مصر، الدولة التي تسيطر على قناة السويس.
الصعوبات والمخاطر
وليس هذا هو الممر البحري الوحيد الذي يواجه صعوبات. وفي بنما، يؤدي انخفاض عمق القناة، نتيجة الجفاف الطويل، إلى منع مرور السفن الأثقل، والتي يتعين عليها البحث عن بدائل، غالبا ما تكون أكثر تكلفة. علاوة على ذلك، لا يمكن استبعاد أنه نظرا لموقعهما في مناطق ذات أهمية جيواستراتيجية كبيرة، فإن مضيق هرمز (الخليج العربي) أو مضيق ملقا (جنوب شرق آسيا) قد يصبحان أيضا مصدرا لعدم الاستقرار، ونقاط حيوية للنقل البحري الدولي. وإذا استمرت حالة عدم الاستقرار، يصبح البحث عن طرق بديلة ضرورة واضحة. في الواقع، إنه جاري بالفعل. وإلى جانب الطريق حول إفريقيا، من الممكن استكشاف طرق أخرى لربط آسيا وأوروبا: فمن الممكن أن يساهم طريق القطب الشمالي، المحدود لأسباب بيئية وجيوسياسية، ولو بشكل متواضع، في تخفيف الوضع. ويمكن للطرق الأخرى التي تجمع بين أجزاء من اليابس والبحر أن تفعل ذلك أيضا. ومع ذلك، فإن هذا الخيار الأخير معقد بسبب الطبوغرافيا وصعوبة العثور على طرق تتجاوز المناطق التي مزقتها الصراعات أو لا تمنح الصين مفتاح الوصول إليها.
سلاسل التوريد الضعيفة
ونظرا للصعوبات التي واجهتها سلاسل التوريد العالمية في أقل من خمس سنوات (عمليات الإغلاق الناجمة عن كوفيد-19، والحرب في أوكرانيا، والآن الهجمات على مدخل البحر الأحمر)، فمن المناسب النظر في كيفية التخفيف من ضعفها، سواء فمن المستحسن إعادة تصميمها، وحتى لو ظلت التجارة الحرة المعولمة قابلة للتطبيق كما هي معروفة اليوم. تسمح قضايا مثل الوفرة في سلاسل التوريد وتنويع الموردين والأسواق بخلق أنظمة مرنة تضمن تدفق الموارد. إن إعادة النظر في التوازن بين الخدمات اللوجستية في الوقت المناسب والخدمات اللوجستية التراكمية لتحقيق قدر أكبر من الاستقلالية من شأنه أن يساعد في تخفيف آثار التعطل مثل الذي يحدث حاليا في البحر الأحمر. والسؤال الآخر هو كيفية خلق بيئة تعيد حرية الملاحة عبر قناة السويس. وأطلقت الولايات المتحدة الأمريكية عملية “حارس الرخاء” التي لم تحظ بدعم جميع الدول التي تتعامل عبر القناة، كما أثارت الشكوك بين أولئك الذين يرون أنها تحالف غير مرغوب فيه مع إسرائيل أو طريق آمن للامتداد الإقليمي للحرب في غزة. إن إيجاد حل لا ينطوي على زيادة التكاليف على كافة مستويات سلاسل التوريد العالمية سيكون أمرا صعبا. بل إن الهدف هو حساب ما إذا كانت هذه الزيادة تعوض عما قد يُفقد إذا استمر الوضع الحالي، الذي يخضع على نحو متزايد لعدم استقرار النظام الدولي.