Publication: Eurasia Daily Monitor Volume: 20 Issue: 190
وخلال الشهر الماضي، حدث هبوط اضطراري لعشر طائرات مدنية في روسيا. أخطرها حدث خلال الأسبوع الماضي. في 7 ديسمبر/كانون الأول، اندلع حريق على متن طائرة تابعة لشركة طيران إيروفلوت من طراز بوينغ 777، مما أجبر الطائرة على القيام بهبوط اضطراري. وكانت الطائرة تحلق من كامتشاتكا إلى موسكو عندما لاحظ أحد الركاب دخانا يتصاعد من تحت مقعده. وأرجع التحقيق الأولي الحريق إلى ماس كهربائي في الأسلاك في المقصورة الرئيسية (T.me/aviatorshina، 7 ديسمبر/كانون الأول). في نفس اليوم، كانت طائرة شحن من طراز Tu-204S تابعة لشركة Aviastar-Tu Airlines تحمل رقم التسجيل RA-64024 عائدة من مطار تشنغ تشو في الصين. بعد الإقلاع، أبلغ الطيار مراقبي الحركة الجوية أن المحرك الأيسر توقف وطلب الهبوط الاضطراري في مطار أولان أودي (Ruavia.su، 7 ديسمبر/كانون الأول). وفي 8 ديسمبر/كانون الأول، قامت طائرة بوينغ 737 تابعة للخطوط الجوية السيبيرية، كانت مسافرة من نوفوسيبيرسك إلى موسكو، بهبوط اضطراري في تولماتشيفو. مباشرة بعد الإقلاع، اشتعلت النيران في كل من محركي الطائرة (T.me/aviatorshina، 8 ديسمبر/كانون الأول). تسلط هذه الحوادث الضوء على المشاكل المتنامية التي يواجهها الطيران المدني والتجاري في روسيا. ترتبط العديد من الصعوبات الفنية بالعقوبات الغربية التي تحظر استيراد المكونات الحيوية للصيانة المناسبة للطائرات. تمثل عمليات الإنزال القسري الأخيرة مثالا آخر على الحرب في أوكرانيا التي يتم نقلها بشكل متزايد إلى روسيا. أعاقت العقوبات الغربية والنقص الحاد في الكوادر الفنية الطيران المدني الروسي منذ بداية الحرب (انظر EDM، 3 يوليو/تموز، 8 سبتمبر/أيلول). ونظرا للافتقار إلى المتخصصين وقطع الغيار اللازمة، وإهمال الإدارة، وانحراف موسكو الأساسي عن قواعد خدمة الطائرات الأجنبية الصنع، فمن الممكن أن يتوقف جزء كبير من الأسطول المدني الروسي عن الطيران خلال العام المقبل، مع وجود احتمالات ضئيلة لعكس هذا الاتجاه. ويتجلى ذلك من خلال حقيقة أنه مقارنة بعام 2022، ارتفع عدد تأخيرات الرحلات الجوية لطائرة الأورال MTU التابعة للوكالة الفيدرالية للنقل الجوي (Rosaviatsia) بنسبة 44 بالمائة هذا العام (880 في عام 2023 مقارنة بـ 490 في عام 2022). وفي نفس الوقت، كانت هناك 739 حالة من الرحلات الجوية التي لم تتمكن من المغادرة في الوقت المحدد بسبب أعطال فنية (Insightnews.media، 7 ديسمبر/كانون الأول). أدى عدم القدرة على الوصول إلى تحديثات البرامج والمشورة الفنية المناسبة، فضلا عن تخطي فترات الصيانة الدورية، إلى تعطل العديد من الطائرات المدنية الروسية تدريجيا. في أغلب الأحيان، تكون المحركات ومعدات الهبوط والفرامل هي أول ما يتعطل. تعد المشكلات المتعلقة بالقلابات وأنظمة تكييف الهواء وإزالة الجليد أو الأسلاك الداخلية أقل شيوعا ولكنها ظهرت بشكل متزايد في الأسابيع الأخيرة. وبفضل أوامر الكرملين بعدم تسجيل أي عيوب في سجلات الطيارين، يبدو أن جميع الطائرات المدنية صالحة للخدمة تماما على الورق (Insightnews.media، 7 ديسمبر/كانون الأول). وتمتد مشاكل موسكو مع الطيران المحلي إلى ما هو أبعد من الرحلات المدنية إلى القطاع التجاري. وتشهد صناعة الشحن الجوي في روسيا ركودا سريعا، حيث تهيمن عليها طائرات الشحن السوفييتية القديمة إليوشن إيل-76، وطائرات الشحن الأوكرانية أنتونوف AN-24 وAN-26. في 8 نوفمبر/تشرين الثاني، عقد مجلس الاتحاد مناقشة طاولة مستديرة حول حالة قدرات النقل الجوي في البلاد (Gazeta.ru، 9 نوفمبر/تشرين الثاني). وأعرب بعض المشاركين عن مخاوفهم من أن ما يصل إلى 25 بالمائة من الأسطول التجاري سيصبح غير صالح للعمل في أقل من خمس سنوات. ويبلغ متوسط عمر طائرات الشحن التجارية الروسية 50 عاما. لم يتم تحديث هذه الطائرات وصيانتها بشكل صحيح بسبب النقل الجماعي للطائرات الأجنبية إلى روسيا قبل الحرب؛ والافتقار إلى الجدوى الاقتصادية لإتمام مثل هذا الإصلاح الشامل، بتكاليف تقدر بمليارات الروبلات؛ وعدم القدرة على الوصول إلى الأجزاء الضرورية لتحديث طائرات الشحن الأوكرانية. أجبرت تداعيات حرب موسكو ضد أوكرانيا المشغلين الروس على إيلاء الحد الأدنى من الاهتمام لصيانة الطائرات المدنية والتجارية. وبينما لا يزال بإمكان الشركات الحصول على بعض قطع الغيار للطائرة التي يبلغ عمرها 50 عاما، فقد واجهت مشاكل في تعقب مكونات المعدات الأكثر حداثة، مثل أجزاء محركات Motor Sich. وفي مثال آخر، فإن طائرات شركة أباكان إير، التي تدير رحلات دولية لجهات روسية وتقدم خدمات النقل لعملاء من دول أخرى، هي خارج الخدمة باستمرار. وفقا للوثائق الداخلية، غالبا ما تتعطل المحركات وأنظمة تكييف الهواء وحتى أجهزة الراديو، ولم تتمكن الشركة من جلب الأجزاء اللازمة والخبرة الفنية لحل هذه المشكلات (24tv.ua، 5 ديسمبر/كانون الأول). وتمتد مشاكل مماثلة أيضا إلى طيران المروحيات. وتشمل العقبة الرئيسي إنتاج المحركات الحديثة. على سبيل المثال، في إبريل/نيسان، أعلن وزير التجارة والصناعة الروسي دينيس مانتوروف أن النقص في محركات VK-2500 كان سببا في تباطؤ إنتاج مروحيات النقل Mi-8. بالنسبة لمحركات VK-2500، تم إنشاء مركز إنتاج واحد فقط في سانت بطرسبرغ، بحجم أقصى يصل إلى 200 محرك سنويا. وأشار مانتوروف إلى أن المسؤولين الروس حاولوا زيادة الحجم إلى 300، على الرغم من أن الإنتاج واجه صعوبة في مواكبة ذلك. واليوم، يبلغ الطلب على هذه المحركات أكثر من 500 محرك (Interfax، 11 أبريل/نيسان). وبالإضافة إلى ذلك، فإن تمديد فترة خدمة طائرات النقل المروحية قد ألحق المزيد من الضرر بالصناعة. في وقت مبكر من عام 2022، طلبت شركة الطيران الروسية Utair من Rosaviatsia تمديد الحد الأقصى المسموح به لفترة الخدمة لمحركات طائرات الهليكوبتر Mi-8 وMi-172. طلبت شركة الطيران زيادة الفترة من 7,500 إلى 9,000 ساعة، بحجة أن “حالة الموارد لمحركات TV3-117” قريبة بالفعل من الحد الأقصى المسموح به. وبحسب خبراء الطيران، فإن مثل هذا الطلب يعد جنونا ومن المرجح أن يؤدي إلى مشكلات فنية أكثر خطورة في المستقبل القريب (RBC، 16 أغسطس/آب 2022). ويشير كل هذا إلى أن حرب موسكو ضد أوكرانيا تؤثر بنحو متزايد على الشعب الروسي، مما يعرقل حياتهم اليومية. يشير الاتجاه الحالي في الطيران المدني والتجاري الروسي إلى احتمال عدم قدرة هذين القطاعين على دعم متطلبات العبور في البلاد بشكل كافٍ. وسيؤدي هذا إلى إعادة التوزيع على السكك الحديدية الروسية المثقلة بأكثر من طاقتها بالفعل. وسيكون لهذا الواقع عواقب اقتصادية وخيمة وسيحد أكثر من فعالية الخدمات اللوجستية العسكرية في إعادة إمداد الخطوط الأمامية بالقوى البشرية والذخائر في الوقت المناسب.