En el último mes se han producido en Rusia hasta diez aterrizajes forzosos de aviones civiles. El más grave de ellos se produjo la semana pasada. El 7 de diciembre, un incendio a bordo de un Boeing 777 de Aeroflot Airlines obligó al avión a realizar un aterrizaje de emergencia. El avión volaba de Kamchatka a Moscú cuando un pasajero notó que salía humo de debajo de su asiento. La investigación preliminar atribuyó el incendio a un cortocircuito del cableado de la cabina principal (T.me/aviatorshina, 7 de diciembre). Ese mismo día, un avión de carga Tu-204S de Aviastar-Tu Airlines con matrícula RA-64024 regresaba del aeropuerto chino de Zhengzhou. Tras el despegue, el piloto informó a los controladores aéreos de que el motor izquierdo se había calado y solicitó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Ulan-Ude (Ruavia.su, 7 de diciembre). Y el 8 de diciembre, un Boeing 737 de Siberian Airlines que viajaba de Novosibirsk a Moscú realizó un aterrizaje de emergencia en Tolmachevo. Inmediatamente después del despegue, los dos motores del avión se incendiaron (T.me/aviatorshina, 8 de diciembre). Estos incidentes ponen de manifiesto los crecientes problemas de la aviación civil y comercial rusa. Muchas de las dificultades técnicas están relacionadas con las sanciones occidentales que prohíben la importación de componentes críticos para el correcto mantenimiento de las aeronaves. Los recientes aterrizajes forzosos representan otro ejemplo de que la guerra en Ucrania está llegando cada vez más a casa, a Rusia.
Las sanciones occidentales y la grave escasez de personal técnico han obstaculizado la aviación civil rusa desde el comienzo de la guerra (véase EDM, 3 de julio, 8 de septiembre). Debido a la falta de especialistas y de las piezas de repuesto necesarias, a la negligencia de dirección y a la desviación fundamental de Moscú de las normas de mantenimiento de los aviones de fabricación extranjera, gran parte de la flota civil rusa podría quedar en tierra durante el próximo año, con pocas perspectivas de invertir esa tendencia. Prueba de ello es que, en comparación con 2022, el número de retrasos en los vuelos de la MTU de los Urales de la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsia) aumentó un 44% este año (880 en 2023 frente a 490 en 2022). Al mismo tiempo, se han registrado 739 casos de vuelos que no han podido salir a tiempo debido a fallos técnicos (Insightnews.media, 7 de diciembre).
La falta de acceso a actualizaciones de software y a un asesoramiento técnico adecuado, así como el hecho de saltarse los intervalos regulares de mantenimiento, han provocado que muchos de los aviones civiles rusos se averíen gradualmente. Lo más frecuente es que los motores, el tren de aterrizaje y los frenos sean los primeros en fallar. Los problemas con los flaps, los sistemas de aire acondicionado y descongelación o el cableado interno son menos comunes, pero se han observado cada vez más en las últimas semanas. Gracias a las órdenes del Kremlin de no registrar ningún defecto en los cuadernos de bitácora de los pilotos, todos los aviones civiles parecen estar perfectamente reparables sobre el papel (Insightnews.media, 7 de diciembre).
Los problemas de Moscú con la aviación nacional van más allá de los vuelos civiles y se extienden al sector comercial. La industria rusa del transporte aéreo de mercancías se está estancando rápidamente, ya que está dominada por los anticuados aviones de carga soviéticos Ilyushin Il-76 y ucranianos Antonov AN-24 y AN-26. El 8 de noviembre, el Consejo de la Federación celebró una mesa redonda sobre el estado de las capacidades de tránsito aéreo del país (Gazeta.ru, 9 de noviembre). Algunos participantes expresaron su temor de que hasta el 25% de la flota comercial quede inoperativa en menos de cinco años. La edad media de los aviones comerciales de carga rusos es de 50 años. Estos aviones no se han modernizado ni mantenido adecuadamente debido a la transferencia masiva de aviones extranjeros a Rusia antes de la guerra; a la falta de viabilidad económica para completar dicha revisión, con unos costes estimados en miles de millones de rublos; y a la imposibilidad de acceder a las piezas necesarias para modernizar los aviones de carga ucranianos.
Las repercusiones de la guerra de Moscú contra Ucrania han obligado a los operadores rusos a prestar una atención mínima al mantenimiento de los aviones civiles y comerciales. Aunque las empresas aún pueden conseguir algunas piezas de repuesto para los aviones de 50 años de antigüedad, han tenido problemas para localizar componentes para equipos más modernos, como piezas para los motores Motor Sich. Otro ejemplo: los aviones de Abakan Air, que opera vuelos internacionales para entidades rusas y presta servicios de transporte a clientes de otros países, están constantemente averiados. Según documentos internos, a menudo fallan los motores, los sistemas de aire acondicionado e incluso las radios, y la empresa no ha podido traer las piezas y los conocimientos técnicos necesarios para solucionar estos problemas (24tv.ua, 5 de diciembre).
Problemas similares afectan también a la aviación de helicópteros. El principal cuello de botella es la escasa producción de motores modernos. Por ejemplo, en abril, el ministro ruso de Comercio e Industria, Denis Manturov, anunció que la escasez de motores VK-2500 estaba ralentizando la producción de helicópteros de transporte Mi-8. Para los motores VK-2500 se creó un único centro de producción en San Petersburgo, con un volumen máximo de 200 motores anuales. Manturov señaló que las autoridades rusas habían intentado aumentar el volumen a 300, aunque la producción ha tenido dificultades para mantener el ritmo. En la actualidad, la demanda de estos motores supera los 500 (Interfax, 11 de abril). Además, la prolongación de la vida útil de los helicópteros de transporte ha perjudicado aún más al sector. Ya en 2022, la aerolínea rusa Utair solicitó a Rosaviatsia que ampliara la vida útil máxima permitida de los motores de los helicópteros Mi-8 y Mi-172. La aerolínea pidió aumentar el periodo de 7.500 a 9.000 horas, argumentando que “el estado de los recursos de los motores TV3-117” ya se acerca al nivel máximo permitido. Según los expertos en aviación, tal petición es una locura y probablemente dará lugar a problemas técnicos más graves en un futuro próximo (RBC, 16 de agosto de 2022).
Todo esto apunta a que la guerra de Moscú contra Ucrania cada vez afecta más a la opinión pública rusa, perturbando su vida cotidiana. La tendencia actual de la aviación civil y comercial rusa apunta a la posibilidad de que estos dos sectores no puedan atender adecuadamente las demandas de tránsito del país. El resultado será una redistribución hacia los ya sobrecargados ferrocarriles rusos. Esta realidad tendrá graves consecuencias económicas y limitará aún más la eficacia de la logística militar a la hora de reabastecer a los frentes con mano de obra y municiones en el momento oportuno.